Aeronca Champ

Le Champ n'était pas le premier avion d'Aeronca, ce qui explique en partie sa qualité de vol. L'entreprise construisait des avions légers depuis 1928 : les Aeronca C-2 et C-3 du début des années 1930 comptant parmi les premiers avions légers américains à connaître le succès, suivis du Model K puis du Chief d'avant-guerre : donnant à ses ingénieurs une quinzaine d'années d'expérience dans l'idiome structurel même qu'emploierait le 7AC : fuselage en tube d'acier soudé, structure d'aile en bois ou en métal, et revêtement de toile, construit léger et construit bon marché. Le Champion fut conçu en 1944-1945, alors que la guerre se poursuivait encore en Europe, sur l'hypothèse, partagée par toute l'industrie, que la paix apporterait un essor de l'aviation privée porté par des vétérans sachant déjà voler, ou souhaitant l'apprendre.

Aeronca 7AC Champion

Aeronca certifia le 7AC et entama ses livraisons civiles en 1945, presque simultanément à la reprise par Piper de sa propre production de J-3 d'après-guerre, et les deux entreprises se disputèrent la même clientèle avec des appareils mécaniquement quasi jumeaux. Le lancement du Champ chevaucha la même vague qui souleva toute l'industrie américaine de l'aviation légère en 1946 : les constructeurs bâtirent leurs cellules sur l'hypothèse d'un marché qui, en définitive, n'exista jamais à l'échelle annoncée. Dès 1947, l'essor s'effondra. Aeronca, plus exposée que la plupart des autres constructeurs parce que les avions-écoles légers constituaient presque toute son activité, fut durement touchée ; l'entreprise réduisit fortement la voilure et ne retrouva jamais ses volumes de production de 1946.

Aeronca continua de construire des Champ et leurs dérivés durant les premières années d'après-guerre, mais le krach de 1947 marqua le début de la fin d'Aeronca comme constructeur de cellules. En 1951, l'entreprise se retira entièrement de la construction aéronautique, cédant le dessin et l'outillage du Champion à un groupe d'investisseurs qui poursuivirent sa production sous le nom de Champion Aircraft Corporation, la première d'une série de cessions que connaîtrait le certificat de type au fil des décennies suivantes. Aeronca elle-même poursuivit son activité comme fabricant de composants et sous-traitant, un sort commun aux constructeurs d'avions légers ayant tout misé sur un essor qui dura à peine dix-huit mois.

La suite est précisément l'endroit où l'histoire du Champ diverge nettement de celle du Cub. Le J-3 de Piper mourut en 1947 et fut remplacé par les propres nouveaux modèles de Piper ; le Cub, comme appareil de série, cessa tout simplement d'exister. La cellule de base du Champion, en revanche, continua d'être construite, d'abord par Champion Aircraft durant les années 1950 et 1960, développée en 1964 en le Citabria 7ECA voltigeur ; puis, après la faillite de Champion elle-même en 1970, par la Bellanca Aircraft Corporation, qui racheta le dessin et poursuivit la production des Citabria et Decathlon ; et enfin, après l'effondrement de Bellanca en 1980, par l'American Champion Aircraft Corporation, fondée en 1988 spécifiquement pour perpétuer la lignée. American Champion construisait encore des Citabria, des Scout et des Explorer, descendants structurels directs du Champ de 1945, bien avant dans les années 2000, une carrière de production de quatre-vingts ans répartie sur cinq propriétaires successifs, qui n'a guère d'équivalent parmi les rivaux du Champ des années 1940.

Structurellement, le Champ est un proche parent de tout autre avion-école léger de sa génération : un fuselage en tube d'acier soudé, des ailes à longeron de bois ou d'aluminium, et l'ensemble de la cellule recouvert de toile, le tout construit pour limiter la masse et le coût sur un appareil ne disposant que de 65 chevaux. À vide, il pèse environ 741 lb, assez léger, comme ses rivaux, pour être retourné à la main sur le tarmac.

Aeronca 7AC Champion

Les choix de conception qui le distinguent du Cub se concentrent entièrement dans la cabine. La cabine du Champ est plus large que le poste tandem du Cub et, le détail le plus déterminant, un pilote seul le vole depuis le siège avant, non l'arrière. Cela tient au fait qu'Aeronca centra la cellule d'emblée autour d'un pilote solo installé à l'avant, plutôt qu'autour du siège arrière comme l'avait fait Piper. Le résultat concret est une vue vers l'avant non obstruée par un siège vide devant soi, et un appareil qu'un élève débutant perçoit correctement dès la position depuis laquelle il effectuera réellement son lâcher solo.

Le siège arrière est sensiblement plus haut que l'avant, un décalage délibéré en gradins qui offre à l'instructeur installé derrière une ligne de vue par-dessus l'épaule de l'élève plutôt qu'autour d'elle, un changement modeste mais aux effets réels sur la capacité de l'instructeur à véritablement surveiller les mains et le regard de l'élève pendant une leçon. La roulette de queue est directrice, reliée aux palonniers, plutôt que la roue à orientation libre montée sur nombre de contemporains ; elle n'élimine pas l'exigence de travail actif au palonnier propre à tout avion à roulette de queue, mais elle rend l'appareil sensiblement plus facile à maintenir en ligne droite au roulage, au décollage et à l'atterrissage, une variable de moins à gérer pour un élève nerveux.

Aeronca 7AC Champion

Le poste de pilotage lui-même est aussi austère que l'époque l'exigeait : anémomètre, altimètre, indicateurs de température et de pression d'huile, compas, manche et palonniers, et, sur le 7AC d'origine, aucun circuit électrique, aucune radio, aucun démarreur. Le moteur se lance à la main, exactement comme sur le Cub. La livrée du Champ devint presque aussi reconnaissable que celle de son rival : un jaune vif similaire, suffisamment proche pour que les deux types soient encore couramment confondus au premier coup d'œil, ne se distinguant de près que par l'empennage plus plat et anguleux du Champ et ses vitres de cabine plus larges et plus carrées.

En vol, le Champ se comporte à peu près comme le Cub : lent, léger aux commandes, et indulgent à des vitesses laissant le temps de corriger une erreur. La croisière dépasse à peine 70 kt, le décrochage survient près de 32 kt, et il n'y a rien d'électrique à gérer ni de volets à configurer, la charge de travail se résume presque entièrement à la vitesse, l'assiette et le vent, exactement comme sur tout autre avion léger à roulette de queue de l'époque.

Aeronca 7AC Champion

Ce que rapportent systématiquement les pilotes ayant volé sur les deux types est une différence perceptible au sol et aux marges du domaine de vol, plutôt qu'en croisière. Le fait de le piloter en solo depuis l'avant fait que l'appareil paraît et se comporte de façon cohérente depuis la position qu'occupe réellement un pilote seul, sans exiger l'ajustement mental que le Cub impose à un pilote qui n'a jamais été assis qu'à l'avant. La roulette de queue directrice confère une autorité directionnelle sensiblement meilleure au roulage ainsi qu'au décollage et à l'atterrissage, précisément la phase de vol où un avion à roulette de queue punit le plus volontiers un pilote inattentif d'un ground loop. Aucune de ces différences ne rend le Champ notablement plus rapide ou plus capable : ce n'est pas le cas, mais toutes deux en font, au jugement de nombreux instructeurs, un appareil légèrement plus indulgent pour apprendre la discipline du train classique.

C'est une affirmation réellement disputée, non tranchée ; nombre de fidèles du Cub inverseraient volontiers la comparaison, et quatre-vingts ans de débats d'aéro-club ne l'ont pas résolue. Ce qui n'est pas disputé, c'est que les deux appareils exigent la même compétence fondamentale qu'un avion-école à train tricycle n'impose pas : une attention totale au palonnier depuis la mise en puissance jusqu'à l'arrêt complet, la discipline qui réduisit la part des avions à roulette de queue dans l'instruction de base à mesure que des appareils à train tricycle comme le Cessna 172 s'emparaient du marché à partir des années 1950.

Le service militaire du Champ intervint une décennie après celui du Cub, et dans une autre guerre. L'armée de terre puis l'armée de l'air américaines adoptèrent des cellules Champion militarisées sous la désignation L-16, construites en deux lots principaux : le L-16A, dérivé de près du 7AC et livré à partir de 1947, et le L-16B plus puissant, dérivé du 7BCM de 90 chevaux et livré à partir de 1949. Les deux conservaient la disposition en tandem et la construction toile sur tube du Champ civil, avec radio et équipements militaires ajoutés.

Aeronca L-16

Les L-16 assurèrent des missions de liaison, d'observation et de contrôle aérien avancé pendant la guerre de Corée, le même type de mission que le L-4 Grasshopper dérivé du Cub avait rempli lors de la Seconde Guerre mondiale une décennie plus tôt, volant bas et lentement au-dessus du front, réglant les tirs d'artillerie et offrant aux commandants un œil aérien ne nécessitant aucune piste revêtue. Après la Corée, de nombreux L-16 passèrent aux mains du Civil Air Patrol nouvellement organisé, qui les employa des années durant pour la recherche et le sauvetage ainsi que les secours en cas de catastrophe, et un nombre significatif reste aujourd'hui en mains privées, restauré dans son vert olive d'origine.

Aeronca 7BCM / L-16

Le service du Champ pendant la guerre de Corée constitue l'un des points de contraste les plus nets avec le Cub dans la couverture de cette encyclopédie : là où le palmarès du Cub relève de 1942-1945, celui du Champ relève de 1950-1953, une génération d'appareils plus tard, sur un autre continent et avec une autre génération de pilotes américains.

Aeronca construisit 7 285 Champion entre 1945 et le début des années 1950, la production se concentrant très majoritairement sur les premières années du boom d'après-guerre, avant que l'effondrement du marché en 1947 n'étrangle la production de toute l'industrie. La fabrication était basée à Middletown, dans l'Ohio, siège historique d'Aeronca depuis les années 1930, un site que l'entreprise continua d'occuper pour son activité de composants après 1951.

Aeronca 7DC

Contrairement au Cub, dont la production s'arrêta simplement lorsque Piper passa à de nouveaux modèles, la lignée de fabrication du Champ ne s'est en réalité jamais achevée, elle a changé de mains. Champion Aircraft Corporation poursuivit la construction d'appareils dérivés du Champion durant les années 1950 et 1960 à Osceola, dans le Wisconsin ; Bellanca Aircraft Corporation reprit le dessin en 1970 et continua de construire des Citabria et des Decathlon sur le même site durant les années 1970 ; et American Champion Aircraft Corporation, formée en 1988 spécifiquement pour maintenir le certificat en vie après l'effondrement de Bellanca, a construit des Citabria, des Scout, des Explorer et d'autres types apparentés à Rochester, dans le Wisconsin, jusque dans le XXIe siècle. Mis bout à bout, des cellules porteuses d'une version du certificat de type original du Champion de 1945 sortaient encore d'une chaîne de production plus de soixante ans après que le dernier 7AC construit par Aeronca eut quitté Middletown.

La seconde vie du Champ s'oppose presque exactement à celle du Cub. La production du Cub mourut en 1947 et Piper passa à autre chose, laissant le J-3 devenir un objet historique figé tout en restant populaire ; le dessin de base du Champ, lui, continua de muter entre les mains de propriétaires successifs, le plus significativement dans le Champion 7ECA Citabria de 1964, dont le nom est un anagramme d'« airbatic », qui reprit la même cellule toile sur tube et la renforça pour la voltige véritable, un rôle pour lequel le 7AC d'origine, docile, n'avait jamais été conçu. Les développements ultérieurs chez Bellanca puis American Champion, dont le Decathlon, le Scout et l'Explorer, poussèrent la même lignée plus loin encore, vers la voltige et l'usage utilitaire de brousse.

Champion 7ECA Citabria

Les 7AC survivants se sont eux-mêmes installés dans un rôle très proche de celui du Cub : instruction au train classique, vol de loisir, voltige légère dans les limites de la cellule d'origine, et une poignée de conversions agricoles, le siège arrière remplacé par un réservoir de produits chimiques. Il partage presque exactement le paradoxe du Cub : un appareil conçu et vendu comme la porte d'entrée bon marché et sans fioritures vers l'aviation, devenu des décennies plus tard un bien réellement coûteux à posséder, les exemplaires bien entretenus se négociant aujourd'hui pour plusieurs fois leur prix catalogue d'origine.

Mis en regard du Cub, l'histoire du Champ tient moins à savoir quel avion-école valait mieux qu'à ce qui se produisit après que chaque entreprise eut cessé de le vendre. Piper laissa le J-3 devenir un point fixe de l'histoire de l'aviation. Aeronca, chassée de la construction aéronautique par le même krach de 1947 qui faillit emporter tout le monde, laissa l'idée de base du Champ continuer d'évoluer sous d'autres noms (Citabria, Decathlon, Scout) durant soixante années encore, une seconde vie que le Cub, malgré toute sa célébrité, n'a jamais connue.