Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker fonda la Bücker Flugzeugbau GmbH à Berlin-Johannisthal à la fin de 1932, de retour en Allemagne après plusieurs années comme directeur général de Svenska Aero en Suède : où il avait auparavant servi comme aviateur naval avant d'entrer dans l'industrie aéronautique. Il fit venir avec lui le concepteur suédois Anders J. Andersson, ancien de SAAB, qui dirigea le bureau d'études de Bücker dès la fondation de l'entreprise et conduisit la conception de son premier appareil. Cet appareil fut le Bü 131 Jungmann, dont le prototype, D-3150, effectua son premier vol à Berlin-Johannisthal le 27 avril 1934, piloté par Joachim von Koppen.

Le moment ne pouvait mieux tomber pour la Luftwaffe. L'aviation militaire allemande, reconnue publiquement seulement en 1935 après des années de reconstitution clandestine, avait besoin d'un avion-école élémentaire moderne en grand nombre, et le Jungmann (bon marché, acrobatique et indulgent) en devint l'avion-école de base standard, présent dans presque toutes les écoles de pilotage élémentaire du pays durant les années 1930 et au début de la guerre. La production passa de l'usine initiale de Johannisthal à une usine plus vaste à Rangsdorf, au sud de Berlin, à partir de 1935, et c'est de Rangsdorf que sortit la grande majorité des quelque 3 000 Jungmann de construction allemande, avant que les bombardements alliés et la fin de la guerre ne mettent un terme à la production ; l'usine elle-même fut saisie par les forces soviétiques en 1945 et ne fut jamais reconstruite.

Le succès à l'export vint presque immédiatement, et à une échelle inhabituelle pour un avion-école de cette époque. La Yougoslavie devint le plus important client d'avant-guerre, exploitant jusqu'à 400 Jungmann à son apogée ; la Roumanie en acheta une quarantaine, la Bulgarie quinze, et le type atteignit des armées de l'air et des aéroclubs de la Lituanie à la Hongrie. La Suisse en construisit sous licence environ 90 exemplaires dans les usines Dornier d'Altenrhein et les exploita durant 35 ans, jusqu'au début des années 1970. L'engagement de l'Espagne débuta pendant la guerre civile, lorsque des biplans Bücker volèrent aux côtés de la Légion Condor, et s'approfondit après 1941 lorsque CASA entama une production sous licence qui allait survivre des décennies à toutes les autres chaînes du Jungmann, fournissant finalement l'essentiel de la flotte-école de l'armée de l'air espagnole jusqu'en 1968. Le Japon, ayant obtenu la licence indépendamment, en construisit un nombre qui finit par dépasser celui de l'Allemagne elle-même, plus de 1 000 exemplaires sous la désignation Kokusai Ki-86 pour l'armée de terre, et plusieurs centaines de plus sous la désignation Kyushu K9W Momiji pour la marine.

Ce qui rend l'histoire du Jungmann singulière, c'est ce qui advint après 1945. L'entreprise allemande qui l'avait créé ne survécut pas à la guerre ; son usine avait disparu, la société de son fondateur ne fut jamais reconstituée. Et pourtant l'appareil survécut, en nombre, précisément parce qu'il n'avait jamais dépendu de cette seule usine, les cellules construites en Espagne, en Suisse, en Tchécoslovaquie et au Japon continuèrent de voler entre des mains militaires et civiles durant des décennies, et les exemplaires excédentaires vendus à des propriétaires privés à partir des années 1960 ensemencèrent le mouvement de voltige vintage qui maintient aujourd'hui en état de vol environ 200 Jungmann ou davantage, aux côtés de répliques plus récentes construites depuis les années 1990.

Le développement allemand du Jungmann fut bref et porta pour l'essentiel sur la puissance. Le premier Bü 131A utilisait un quatre-cylindres en ligne inversé Hirth HM 60R de 80 chevaux, suffisant pour l'instruction mais juste pour une voltige exigeante à deux à bord ; dès 1936, le Bü 131B définitif le remplaça par le Hirth HM 504A-2 de 105 chevaux, la combinaison qui équipa la grande majorité des appareils exploités par la Luftwaffe et devint la référence sur laquelle la plupart des autres programmes sous licence se calquèrent. Quelques variantes expérimentales suivirent, dont un unique Bü 131C équipé d'un moteur britannique Blackburn Cirrus Minor, sans jamais modifier la formule de base.

Ce qui modifia véritablement le parcours du Jungmann, ce fut où il fut construit ailleurs, et pourquoi. L'espagnol CASA, ayant besoin d'un avion-école pour une armée de l'air en reconstruction après la guerre civile et ne pouvant compter sur un approvisionnement allemand en temps de guerre, entama une fabrication sous licence en 1941 sous la désignation 1.131, d'abord avec des moteurs de construction espagnole dérivés du type allemand, puis, l'approvisionnement d'origine s'étant totalement tari, réengagé avec l'ENMA Tigre national ou, à partir des années 1950, avec des moteurs à plat américains Continental et Lycoming, un changement dicté par ce que l'Espagne pouvait effectivement se procurer, non par une quelconque insuffisance du Hirth. Le Japon, ayant besoin d'un grand nombre d'avions-écoles élémentaires totalement indépendants de toute filière d'approvisionnement allemande, obtint la licence séparément et le construisit sous la désignation Kokusai Ki-86, à moteur Hitachi Ha-47, pour l'armée de terre et, dans une version navale à l'équipement différent, sous la désignation Kyushu K9W Momiji à moteur Hitachi Amakaze, là encore des substitutions dictées par la commodité industrielle nationale plutôt que par une tentative d'améliorer l'original allemand.

Kokusai Ki-86A

La Suisse et la Tchécoslovaquie menèrent des programmes plus modestes et plus autonomes : la filiale suisse de Dornier construisit le type à Altenrhein avant la guerre, et la Tchécoslovaquie d'après-guerre produisit, chez Aero, le C-104 à moteur Walter pour sa propre armée de l'air jusqu'en 1949, après une production en temps de guerre du Bü 131D-2 aux spécifications allemandes sous l'occupation. Chaque chaîne sous licence changea de moteur selon ce que son propre pays pouvait fournir de façon fiable, le thème récurrent de toute la famille étant qu'une géométrie de cellule remarquablement stable traversa quatre décennies et cinq pays, tandis que les moteurs allaient et venaient au gré de la politique nationale et des capacités industrielles plutôt que d'une quelconque refonte de l'appareil lui-même.

La structure du Jungmann reflète sa double vocation. Le fuselage est un treillis soudé de tube d'acier chrome-molybdène, entoilé, choisi non pour la seule légèreté mais pour les marges de résistance qu'exige une voltige soutenue : boucles, tonneaux, virages sur l'aile et vrilles imposent des charges qu'un avion-école purement pédagogique de l'époque n'était jamais construit pour absorber. Les ailes, bâties sur des longerons et nervures de bois, adoptent un profil symétrique plutôt que les profils cambrés, favorisant la portance, courants sur les avions-écoles contemporains ; un profil symétrique produit une portance égale que l'aile soit à l'endroit ou inversée, ce qui est précisément ce qui rend possible la voltige soutenue plutôt que simplement supportable.

Cette vocation acrobatique s'étend aux circuits de carburant et d'huile, adaptés, dans certaines limites, au fonctionnement inversé : le Jungmann peut soutenir un vol inversé de quelques secondes à peut-être quelques dizaines de secondes sur son système à alimentation par gravité, suffisant pour une boucle, un tonneau ou un virage sur l'aile, mais non pour un passage inversé prolongé du type que son cousin monoplace, le Bü 133 Jungmeister, fut spécifiquement repensé pour tenir. Cette distinction rappelle utilement que les deux appareils, bien que visuellement apparentés et souvent confondus, remplissent des rôles différents : le Jungmann formait les pilotes à la voltige, tandis que le Jungmeister fut construit pour la remporter.

La cellule biplan elle-même utilise des ailes à décalage positif, aux bords d'attaque en flèche, et des mâts interplans en forme de N, haubanés par câbles, une configuration conventionnelle pour son époque, mais exécutée avec une marge structurelle suffisante pour que, combinée au fuselage en treillis, elle rende la cellule remarquablement réparable et tolérante aux atterrissages répétés et durs ainsi qu'aux fortes charges en g qu'accumule, sur une longue carrière, un avion-école de travail ou une monture de voltige. Deux cockpits ouverts en tandem complètent une disposition simple et honnête : doubles commandes de vol, une poignée d'instruments moteur et de vol, et bien peu d'autres éléments pour distraire un élève apprenant les manœuvres que la cellule fut construite pour supporter.

Les pilotes ayant volé sur Jungmann aux côtés d'autres biplans de sa génération, et face à bon nombre d'appareils construits depuis, convergent généralement vers le même verdict : des commandes légères et harmonieuses, et un pilotage qui flatte le pilote plutôt que de simplement le tolérer. La réponse aux ailerons est nette sans être nerveuse, l'appareil est honnête à l'approche du décrochage plutôt que d'abattre une aile sans prévenir, et ses figures de voltige (boucles, tonneaux, virages sur l'aile, vrilles, tout le répertoire élémentaire de l'époque) s'exécutent proprement à vitesse et puissance modestes, exactement ce qu'exige un avion-école chargé d'enseigner ces figures.

La seule véritable limite, héritée de son système d'alimentation par gravité, tient à la durée plutôt qu'à la capacité : le Jungmann vole inversé, mais brièvement, ce qui oriente les programmes que les pilotes y exécutent vers des figures qui traversent des assiettes inversées plutôt que de s'y attarder. Cette contrainte ne l'a jamais empêché d'être piloté avec exigence. Le type reste un pilier du mouvement de voltige vintage dans le monde entier, présent régulièrement lors d'événements tels que le Vintage Aerobatic World Championship de l'International Aerobatic Club, où des Jungmann, d'origine comme réengagés, affrontent d'autres types d'avant-guerre et du début de l'après-guerre, sur un pilotage qu'un dessin vieux de quatre-vingt-dix ans n'a en principe plus à défendre.

Au sol, il exige la même discipline au palonnier que tout appareil de son époque, un travail actif au décollage et à l'atterrissage, sans tolérance pour une queue qui dérive, mais rien dans le type n'a jamais été jugé vicieux. Cette combinaison d'un comportement aérien indulgent et d'une réelle compétence acrobatique, sur une cellule assez bon marché pour que les aéroclubs de l'entre-deux-guerres l'exploitent en nombre, est exactement ce qui en fit l'avion-école sur lequel toute une génération de pilotes militaires européens et japonais apprit la voltige, et exactement ce qui pousse aujourd'hui encore des propriétaires privés à le piloter sans ménagement, pour le plaisir.

La production totale de Jungmann, tous pays confondus, est généralement estimée à environ 5 000 cellules, mais ce chiffre masque la faible part qui, au bout du compte, revint à l'Allemagne. Les chaînes Bücker de Johannisthal puis de Rangsdorf construisirent environ 3 000 exemplaires entre 1934 et l'effondrement de la production allemande en 1945 ; la production combinée de l'armée de terre et de la marine japonaises, quelque 1 037 Kokusai Ki-86 et 339 Kyushu K9W Momiji, approchait à elle seule la moitié de ce total allemand, et la chaîne CASA espagnole, active de 1941 au début des années 1960, en ajouta environ 530 de plus, répartis sur une période de production environ quatre fois plus longue que celle de l'Allemagne elle-même.

La Suisse et la Tchécoslovaquie apportèrent des contributions plus modestes mais néanmoins substantielles : la production suisse aux usines Dornier d'Altenrhein atteignit un peu moins d'une centaine de cellules avant la guerre, tandis que la Tchécoslovaquie d'après-guerre construisit, chez Aero, environ 260 C-104 à moteur Walter pour sa propre académie militaire, en plus d'un lot d'avant-guerre plus modeste construit par Tatra. Aucun de ces programmes ne fut une simple formalité de licence, chacun adapta le dessin aux moteurs et équipements disponibles localement, ce qui explique en grande partie pourquoi les taux de survie diffèrent aujourd'hui aussi nettement selon le pays d'origine.

CASA 1.131E

Cette géographie de production explique un fait souvent ignoré des observateurs peu avertis : la plupart des Jungmann volant aujourd'hui ne sont pas allemands. La longue carrière de production espagnole, combinée à la date de retrait tardive de l'armée de l'air espagnole en 1968 et à un flux constant de cellules excédentaires revendues à partir des années 1970, fait que les CASA 1.131 de construction espagnole dominent la population survivante, tant sous leur forme d'origine que réengagés plus tard avec des moteurs Lycoming ou Continental. Les Bü 131 de construction allemande survivent en bien plus petit nombre, disproportionnellement sous forme de pièces de musée ou de restaurations parmi les plus précieuses et les plus documentées, précisément parce que si peu d'entre eux survécurent à l'usine qui les avait fabriqués.

La seconde vie du Jungmann s'est déroulée sur deux voies parallèles. À mesure que des cellules militaires excédentaires étaient cédées à partir des années 1960, suisses puis, surtout, espagnoles, des propriétaires privés en Europe, en Amérique du Nord et au-delà les acquirent pour le vol sportif et la voltige, et une communauté dédiée au Jungmann et au Jungmeister se constitua autour de clubs de type, de réseaux de pièces et de restaurateurs spécialisés qui maintiennent réellement en état de vol un appareil dont plus aucune usine ne se tient derrière lui. Beaucoup de ces cellules survivantes ont été réengagées en cours de route, le plus souvent avec des moteurs à plat Lycoming offrant davantage de puissance et une meilleure fiabilité du système inversé que le Hirth d'origine, un changement dicté par le pragmatisme des propriétaires plutôt que par une quelconque insatisfaction envers le dessin d'origine.

La pertinence persistante du type en compétition n'est pas nostalgique mais bien réelle : des Jungmann volent encore dans les catégories vintage et classique de championnats de voltige internationaux, jugés face à leurs contemporains comme face à des pilotes volant sur des appareils modernes spécifiquement conçus pour la discipline, et c'est précisément la conception d'origine, dimensionnée pour la voltige, qui explique qu'un biplan vieux de quatre-vingt-dix ans reste compétitif plutôt que simplement présent. C'est une affirmation que très peu d'autres appareils de sa génération, avions-écoles ou non, peuvent revendiquer.

La reproduction moderne a maintenu le type en production limitée bien au-delà de sa carrière d'origine : l'espagnol Bücker Prado construisit 21 BP 131 neufs à partir des gabarits CASA survivants dans les années 1990, des ateliers tchèques et polonais produisirent d'autres petits lots de cellules neuves conformes aux plans d'origine dans les années 1990 et 2000, et le programme espagnol SSH T-131PA a continué d'ajouter des appareils neufs jusque dans les années 2020. Il ne s'agit pas de répliques au sens péjoratif du terme, mais bien d'avions authentiquement neufs construits selon un dessin dont la justesse fut prouvée dès la première fois, une aussi bonne mesure que toute autre de la réussite d'Anders Andersson et de Carl Bücker avec le Jungmann, en 1934.