Cessna 172

Le 172 n'est pas né d'une feuille blanche mais d'une correction. Le Model 170 de Cessna, un quadriplace à roulette de queue qui se vendait bien depuis 1948, perdait rapidement du terrain au milieu des années 1950, et la raison n'avait rien à voir avec ses qualités de vol. Les acheteurs délaissaient les trains classiques. Un train tricycle rendait un avion bien plus facile à rouler, à maintenir dans l'axe au décollage et, surtout, à poser sans l'embardée qui sanctionne le pilote inattentif. Le Tri-Pacer de Piper prenait des parts de marché exactement sur ce point.

La réponse de Cessna fut pragmatique jusqu'à la brutalité. Plutôt que de concevoir un nouvel avion, le constructeur reprit l'aile, le fuselage et l'empennage du 170, y installa un train tricycle commercialisé sous le nom de Land-O-Matic, et rendit la dérive et la gouverne de direction anguleuses. Le prototype vola le 12 juin 1955. Le certificat de type suivit en novembre 1955 et les livraisons commencèrent en 1956, au prix catalogue de 8 995 dollars.

Le pari fut payant sans ambiguïté. Bien plus d'un millier d'appareils furent vendus dès la première année pleine, un chiffre qui surprit une entreprise qui comptait compléter les ventes du 170, non les remplacer. Le 172 dépassa tous ses concurrents de catégorie, et sans offrir le moindre avantage de performance sur l'avion dont il dérivait. Ce qu'il offrait, c'était la suppression d'une difficulté.

Les conséquences furent rapides. Le 170 fut arrêté en 1956, tué par son propre dérivé, et le 172 passa au centre de la gamme monomoteur de Cessna, où il n'a jamais cessé d'être depuis. La leçon vaut d'être retenue : le 172 ne l'a pas emporté en volant mieux, mais en étant plus facile.

L'architecture du 172 n'a pratiquement pas changé en soixante-dix ans, et cette constance est précisément le sujet : une aile haute haubanée, un fuselage semi-monocoque en aluminium, un train tricycle fixe à roulette avant orientable, et quatre sièges sous un large pavillon de cabine.

L'aile haute travaille plus qu'il n'y paraît. Elle place la voilure au-dessus de la cabine, offrant une vue vers le bas totalement dégagée (décisive pour l'instruction, le vol touristique et tout travail à basse altitude) et suspend le fuselage sous la portance, ce qui est intrinsèquement stable en roulis. Les haubans permettent un longeron plus léger que ne l'exigerait une aile cantilever et gardent la structure facile à inspecter, au prix de quelques nœuds de croisière dont la clientèle du 172 ne s'est jamais souciée. L'aile utilise un profil NACA 2412 avec des volets à fente qui, sur les premiers appareils, se braquaient jusqu'à quarante degrés, autorisant l'approche lente, pentue et moteur affiché qu'ont enseignée des générations d'instructeurs.

Le train mérite sa propre mention. Les jambes principales sont en acier à ressort effilé, une solution reprise par Cessna au concepteur Steve Wittman, sans amortisseur oléopneumatique, sans hydraulique et sans presque rien à entretenir. Elles fléchissent, simplement. C'est probablement l'élément qui doit le plus à la réputation du 172 de survivre aux atterrissages d'élèves.

La puissance a progressé par paliers plutôt que par ruptures. Le six-cylindres Continental O-300 de 145 chevaux d'origine céda la place à des Lycoming quatre cylindres à partir de 1968, et le 172S actuel utilise un Lycoming IO-360-L2A à injection de 180 chevaux entraînant une hélice McCauley à pas fixe. La planche de bord a suivi le même chemin : d'une rangée clairsemée de cadrans au Garmin G1000 devenu standard au milieu des années 2000, puis au G1000 NXi monté aujourd'hui. Chacune de ces évolutions fut une amélioration incrémentale d'une formule admise. Cessna s'est trouvé à plusieurs reprises en position de remplacer le 172, et a conclu à chaque fois qu'il n'y avait rien pour le remplacer.

Lire les lettres de modèle, c'est lire la biographie de l'avion, et le 172 en compte plus que presque toute autre conception.

La dérive en flèche, le détail qui rend un 172 reconnaissable de loin, apparut avec le 172A en 1960. Le nom Skyhawk arriva en 1961 avec le 172B, d'abord comme finition plutôt que comme modèle à part entière. Le 172D de 1963 abaissa la poutre arrière et ajouta la lunette arrière enveloppante que Cessna commercialisa sous le nom d'Omni-Vision, modifiant définitivement la silhouette de l'appareil. Les volets électriques remplacèrent la manette manuelle en 1964.

Le changement le plus important vint en 1968, lorsque le 172I abandonna le six-cylindres Continental O-300 pour un Lycoming O-320 à quatre cylindres, moins de cylindres, moins de masse, et le début de l'ère Lycoming qui se poursuit aujourd'hui. Le 172M de 1973 reçut un bord d'attaque cambré et abaissé qui adoucit encore le décrochage, commercialisé assez justement sous le nom d'aile camber-lift.

Toutes les évolutions ne furent pas des progrès. Le 172N de 1977 adopta l'O-320-H2AD, un moteur conçu en prévision du passage au carburant 100 octanes, qui se révéla délicat en service, avec des problèmes d'arbre à cames et de distribution ayant donné lieu à des bulletins de service et à une réputation durable. Le 172P de 1981 corrigea le tir et réduisit également le braquage maximal des volets de quarante à trente degrés, échangeant une part de l'approche courte spectaculaire des anciens modèles contre de meilleures performances de remise de gaz à pleins volets.

Cessna 172SP

L'ère moderne se définit par l'injection et les écrans. Le 172R relança la production en 1996 avec un moteur à injection de 160 chevaux ; le 172S de 1998 porta celui-ci à 180 chevaux et devint le Skyhawk SP. Le Garmin G1000 devint standard au milieu des années 2000, avant d'être remplacé par le G1000 NXi, dont est équipé tout Skyhawk neuf aujourd'hui. Au-delà de la planche de bord, un Skyhawk actuel et un exemplaire de 1998 sont à peu de chose près le même avion.

Demandez à n'importe quel instructeur pourquoi le 172 dure, et la réponse tient à ses manières. L'avion est stable sur les trois axes, revient vers le vol horizontal si on le laisse faire, et tient une assiette compensée sans presque aucune attention. Il annonce le décrochage par un léger tremblement et une abattée franche qui se récupère quasiment seule, et il tolère les arrivées par vent de travers, les atterrissages rebondis et les sorties de volets maladroites qui remplissent les cent premières heures d'un élève.

Les chiffres sont modestes et honnêtes. La croisière s'établit autour de 124 kt à soixante-quinze pour cent de puissance, l'aile décroche vers 48 kt indiqués volets rentrés, l'avion monte à environ 730 ft/min au niveau de la mer et le plafond pratique est de 14 000 ft. La distance franchissable avoisine 640 nm, ce qui signifie en pratique une étape confortable de trois heures avec une réserve raisonnable.

Cessna 172R

Sa véritable limite n'est pas la vitesse mais la charge. Un 172S offre une charge utile proche de 878 lb pour une capacité de 56 US gal, ce qui veut dire que quatre adultes et les pleins ne sont pas une combinaison qui existe. Tout pilote de 172 apprend tôt à arbitrer entre carburant et sièges : et apprendre cet arbitrage correctement, avec une fiche de masse et centrage plutôt qu'avec de l'optimisme, est l'une des choses les plus utiles que cet avion enseigne.

Ce qu'il offre à la place de la performance, c'est la prévisibilité. Il ne récompense pas l'agressivité, ne dissimule aucun vice pour l'inattentif, et ne fait presque rien dont le pilote n'ait été prévenu. Ces qualités sont insignifiantes sur le papier et extrêmement difficiles à concevoir volontairement. Ce sont elles qui ont fait du 172 le premier avion par défaut du monde entier, et elles expliquent que des pilotes passés depuis longtemps à des machines bien plus capables s'en souviennent avec une sorte d'affection exaspérée.

Aucun avion n'a formé autant de pilotes, et l'écart n'est pas mince. À partir de la fin des années 1950, le 172 devint l'épine dorsale de la formation civile en Amérique du Nord, en Europe, en Afrique, en Asie et en Australie, et il équipe encore par centaines les écoles de pilotage, les aéro-clubs et les cursus aéronautiques universitaires. Une part considérable des pilotes de ligne du monde a effectué son premier solo, sa première navigation et son premier test en vol sur Skyhawk.

Les raisons n'ont rien de glorieux. L'avion pardonne assez pour que les erreurs d'un élève soient récupérables et instructives plutôt que fatales. Ses systèmes sont assez simples pour être enseignés en un après-midi et compris entièrement, un carburateur ou une injection, une hélice à pas fixe, un train fixe, et bien peu d'autre à mal gérer. Il est assez économique à l'heure pour qu'une école puisse pratiquer un tarif que les élèves accepteront, et assez robuste pour voler six heures par jour pendant des années.

Ce rôle a en retour façonné l'avion. Chaque évolution a préservé les qualités dont dépendait le marché de l'instruction : un train en acier à ressort robuste, un décrochage docile, des systèmes simples, des coûts d'exploitation modérés. Chaque fois que Cessna envisagea des changements qui auraient rendu le 172 plus rapide ou plus sophistiqué, le client qui comptait le plus restait une école imposant une journée de travail complète à chaque cellule, et ce client ne voulait rien qui augmente le tarif horaire ou raccourcisse une échéance d'entretien.

Il en résulte une véritable boucle de rétroaction. Le 172 est devenu l'avion-école de référence parce qu'il convenait à l'instruction, puis il est resté adapté à l'instruction parce qu'il était devenu la référence. Les instructeurs le connaissent, les mécaniciens le connaissent, les examinateurs le connaissent, les assureurs le tarifent au plus juste, et dans une grande partie du monde le programme de formation est de fait écrit autour de lui.

Le 172 porte l'uniforme sous le nom de T-41 Mescalero. En 1964, l'armée de l'air américaine, cherchant un moyen moins coûteux de déterminer si un candidat savait piloter avant de l'engager dans la formation sur jet, acheta un 172 pratiquement de série plutôt que de commander un avion-école dédié. Le T-41A était proche d'un appareil standard de 145 chevaux de l'époque, mis en œuvre par des instructeurs civils sous contrat, et il fit exactement ce qu'on lui demandait : repérer les élèves qui n'iraient pas au bout, pour une fraction du coût qu'aurait représenté la même découverte sur T-37.

Des versions plus puissantes suivirent. Les T-41B, C et D dérivaient du modèle porté à 210 chevaux et servirent dans l'armée de terre américaine, à l'académie de l'air et, par le biais des programmes d'assistance militaire, dans une longue liste d'armées de l'air alliées. Plusieurs d'entre elles exploitent encore le type, parfois comme seul avion-école à voilure fixe.

Les militaires apprécient le 172 pour les mêmes raisons que les écoles de pilotage : faible coût d'acquisition et d'exploitation, simplicité mécanique, comportement indulgent, et une disponibilité de pièces et de compétences qui ne disparaîtra pas. Pour beaucoup d'armées de l'air modestes, le T-41, ou un simple 172 civil, a constitué le premier barreau de l'échelle de formation, l'avion sur lequel chacun de leurs pilotes a appris les bases avant de passer à plus rapide.

Il y a là une certaine ironie. Un avion conçu pour séduire les propriétaires privés en étant facile à poser est devenu, pour ainsi dire sans modification, un matériel militaire courant sur quatre continents, simplement parce que la facilité de pilotage est aussi une vertu militaire.

Les Skyhawk furent construits à Wichita, au Kansas, et, à partir du début des années 1960, sous licence par Reims Aviation en France, dont la série F172 alimenta le marché européen pendant deux décennies avec ses propres lettres de modèle, en parallèle des américaines. Les appareils Reims sont de véritables 172 et sont généralement, mais pas toujours, comptés dans les totaux de production, ce qui explique en partie que ces totaux varient.

En 1986, environ 37 300 exemplaires étaient sortis de chaîne. Cette année-là, Cessna suspendit toute production de monomoteurs à pistons, et la raison n'était pas la demande. L'aviation générale américaine traversait une crise de la responsabilité du fait des produits : les constructeurs étaient poursuivis pour des appareils construits des décennies plus tôt, et le coût d'assurance rattaché à chaque cellule neuve avait atteint un niveau tel que construire des avions légers aux États-Unis n'avait plus de sens commercial. Le 172 n'avait pas échoué ; c'est l'environnement juridique autour de lui qui avait échoué.

Le General Aviation Revitalization Act de 1994 changea la donne en limitant à dix-huit ans la responsabilité des constructeurs sur les cellules vieillissantes, et la chaîne repartit. Le 172R à injection apparut en 1996, construit dans une nouvelle usine à Independence, au Kansas, suivi du 172S de 180 chevaux en 1998. La production se poursuit aujourd'hui à Independence.

Le cumul dépasse 44 000 et se cite habituellement au-delà de 45 000, davantage que tout autre avion de l'histoire, mais le chiffre doit se lire avec prudence. Les totaux publiés diffèrent selon qu'ils incluent ou non les appareils construits par Reims, les T-41 militaires et les divers modèles dérivés du 172, et aucune source largement reprise ne précise exactement ce qu'elle dénombre. L'énoncé honnête est que le 172 a été construit en plus grand nombre que tout autre avion, et que le chiffre exact n'est pas tranché.

Pendant ses trois premières décennies, l'histoire du 172 est surtout celle d'une réussite tranquille, presque monotone, ponctuée de deux épisodes qu'on raconte encore comme des histoires à part entière. Le 4 décembre 1958, un 172 parrainé par l'hôtel Hacienda de Las Vegas décolla avec à son bord Robert Timm et John Cook et ne se posa de nouveau que soixante-quatre jours plus tard, ravitaillé en vol par un camion lancé sous lui ; le record d'endurance qu'ils établirent n'a jamais été battu. En mai 1987, un 172 de location construit par Reims, piloté par un Ouest-Allemand de dix-neuf ans, Mathias Rust, traversa sans être intercepté la défense aérienne soviétique et se posa sur un pont près de la place Rouge, un épisode qui coûta leur poste à de hauts responsables soviétiques et devint, brièvement, un morceau d'histoire de la guerre froide plutôt qu'une simple anecdote aéronautique.

La vraie crise, pourtant, ne fut ni l'une ni l'autre. Au milieu des années 1980, l'aviation générale américaine était étranglée par les poursuites en responsabilité du fait des produits : les constructeurs étaient attaqués en justice pour des appareils construits des décennies plus tôt, et la prime d'assurance grevant chaque cellule neuve rendait la construction de monomoteurs légers aux États-Unis peu rentable, presque indépendamment de la demande. En 1986, Cessna suspendit toute production de monomoteurs à pistons, et la chaîne du 172, alors forte d'environ 37 300 exemplaires, s'arrêta net. Ce n'était pas un échec de l'avion ; c'était un échec de l'environnement juridique qui l'entourait.

Cette crise trouva une réponse législative. Le General Aviation Revitalization Act, signé en 1994, plafonna à dix-huit ans la responsabilité des constructeurs sur les cellules vieillissantes, et Cessna réagit rapidement. Une nouvelle usine fut construite à Independence, au Kansas, et en 1996, une décennie complète après l'arrêt de la chaîne, le 172R à injection en sortit, suivi en 1998 par le 172S toujours construit aujourd'hui.

Cette interruption masque un passage plus rude à l'intérieur même de l'ère des pistons. Le 172N de 1977 reçut le Lycoming O-320-H2AD, un moteur conçu en prévision du passage de l'industrie au carburant 100 octanes, et il entra en service avec des problèmes d'arbre à cames et de distribution suffisamment sérieux pour générer une série de bulletins de service et une réputation qu'il fallut des années, et le 172P corrigé de 1981, pour effacer. Cela reste la tache la plus nette sur un dossier de fiabilité et de sécurité par ailleurs inhabituellement propre.

Face à cela, l'arithmétique penche nettement d'un côté. Chaque rival lancé comme « tueur de 172 » (plus rapide, plus économique, en composite, moins coûteux à exploiter) est venu et, pour la plupart, reparti, tandis que le Skyhawk continuait de se construire, redémarrait et leur survivait. La production totale est généralement estimée au-delà de 45 000 exemplaires, plus que tout autre avion, civil ou militaire, de l'histoire. L'histoire du 172 tient moins à une succession de triomphes qu'à la démonstration que survivre à ses propres erreurs, et à celles de son propre gouvernement, compte finalement plus que de n'en jamais commettre.

L'exploit le plus célèbre du 172 s'est déroulé au-dessus du désert du Nevada et n'a jamais été renouvelé. Le 4 décembre 1958, Robert Timm et John Cook décollèrent de Las Vegas à bord d'un 172 aux couleurs de l'hôtel Hacienda, qui parrainait la tentative à des fins publicitaires. Ils ne se posèrent que le 7 février 1959, soixante-quatre jours, vingt-deux heures et dix-neuf minutes plus tard.

La logistique fut extraordinaire et légèrement insensée. Le carburant provenait d'un camion lancé sur une route rectiligne du désert sous le Cessna volant au ras du sol, un tuyau étant hissé jusqu'à l'avion ; la nourriture, l'eau et l'huile montaient par le même chemin. L'équipage dormait à tour de rôle dans un espace qui n'avait jamais été prévu pour cela, et la cellule accumula en neuf semaines l'équivalent de plusieurs années de vol ordinaire. Les deux hommes déclarèrent ensuite que l'avion avait terminé en bien meilleur état qu'eux.

Reims/Cessna F172M

Le record d'endurance en vol habité qu'ils établirent tient depuis lors, et l'appareil lui-même est aujourd'hui suspendu dans l'aérogare de Las Vegas, monument d'une honnêteté rare, si l'on songe que le record commença comme une réclame d'hôtel.

Le type frôla de nouveau l'histoire mondiale en mai 1987, lorsque Mathias Rust, dix-neuf ans, mena un 172 de location construit par Reims d'Helsinki jusqu'à Moscou à travers la défense aérienne soviétique, pour se poser sur un pont au bord de la place Rouge. Il fut détecté à plusieurs reprises et à chaque fois laissé passer, dans une succession d'hésitations que le vol exposa avec une clarté humiliante. Les conséquences politiques furent lourdes : le ministre soviétique de la défense et le chef de la défense aérienne furent limogés, et l'épisode est largement considéré comme ayant aidé Mikhaïl Gorbatchev à écarter les oppositions au sein de l'armée. Cela reste une étrange distinction pour un avion-école.

Le 172 est à l'aviation légère ce qu'un outil discret et bien fait est à n'importe quel métier : si universel qu'il en est devenu invisible. C'est l'avion sur lequel le monde apprend à voler, l'étalon auquel se mesure tout nouvel avion-école, et l'une des très rares conceptions des années 1950 encore construite pour l'essentiel telle qu'elle fut imaginée.

Son influence se lit le mieux dans ce qui n'a pas eu lieu. Nombre d'appareils ont été lancés comme remplaçants du 172 (plus fins, plus rapides, en composite, moins coûteux à exploiter) et le 172 est toujours en production quand la plupart d'entre eux ne le sont plus. Certains étaient de meilleurs avions sur des points précis. Aucun n'offrait ce que le 172 vend réellement : un socle mondial d'instructeurs qui le connaissent, de mécaniciens qui savent le réparer, d'examinateurs qui y font passer les tests, de pièces disponibles partout, et une valeur de revente garantie par soixante-dix ans de demande.

Ce socle explique aussi que le type ne prendra pas simplement sa retraite. Des dizaines de milliers de 172 en état de vol subsistent, soutenus par tout un marché de révisions moteur, de rénovations avioniques et de réparations structurales, et une cellule des années 1970 bien entretenue dotée d'une planche moderne reste un avion réellement compétitif. La flotte vieillit, mais lentement, et elle se renouvelle plutôt qu'elle ne se remplace.

On peut raisonnablement soutenir que le 172 a freiné l'aviation générale : qu'une conception figée en 1956 s'est enracinée au point d'empêcher toute autre de s'installer. On peut tout aussi raisonnablement soutenir qu'il est la seule raison pour laquelle le vol privé est resté abordable et enseignable. Les deux sont probablement vrais.

Sa mesure, au bout du compte, n'est ni la vitesse ni le prestige mais la confiance, gagnée six heures d'instruction à la fois, sur soixante-dix ans et plus de quarante-quatre mille cellules.