DH.106 Comet

Le Comet naquit d'une ligne dans un rapport de commission. Le 11 mars 1943, alors que la fin de la guerre était encore à deux ans, le Cabinet britannique constitua sous la présidence de Lord Brabazon of Tara une commission chargée de déterminer quels avions de ligne le pays devrait construire une fois la paix revenue. La Grande-Bretagne avait passé la guerre à produire des bombardiers et des chasseurs pendant que les États-Unis construisaient des transports, et la commission Brabazon existait précisément pour éviter que ce choix ne coûte au pays son industrie du transport aérien d'après-guerre.

de Havilland Comet 1A

La commission définit cinq types. Le quatrième, le Type IV, appelait un avion postal transatlantique pressurisé emportant une tonne de charge utile à environ 350 kt. Cette spécification ne doit rien au hasard d'une libre concurrence. Sir Geoffrey de Havilland siégeait à la commission, son entreprise menait les travaux sur les turboréacteurs les plus avancés de Grande-Bretagne en dehors de Rolls-Royce, et il plaida pour un appareil à réaction là où d'autres attendaient des hélices. La commission le suivit, et le contrat revint au DH.106 de de Havilland.

Ce qui rendait le Type IV remarquable, c'est le peu d'éléments qui l'étayaient. Aucun avion de ligne à réaction pressurisé n'existait nulle part. Les turboréacteurs du milieu des années 1940 étaient assez gourmands pour qu'un transport à réaction apparaisse, à la plupart des ingénieurs, comme un moyen de tomber en panne de carburant plus vite qu'un appareil à pistons. La réponse de de Havilland était qu'un réacteur volerait assez haut et assez vite pour que la consommation par passager-kilomètre lui devienne favorable, un pari sur l'altitude plutôt que sur le rendement à une altitude donnée. La BOAC trouva la spécification assez séduisante pour envisager l'achat de vingt-cinq appareils ; lorsqu'un contrat ferme fut signé en décembre 1945, le chiffre était retombé à dix, mesure plus honnête du caractère encore spéculatif de l'avion.

Le contrat de dix appareils réglait aussi une question de financement. La Grande-Bretagne de 1945 avait l'ingénierie nécessaire pour construire un avion de ligne à réaction et très peu d'argent pour le faire ; le programme reposa donc sur une compagnie nationale achetant un avion national plutôt que sur un marché ouvert qui n'existait pas encore. Cet arrangement donnait à de Havilland un client de lancement garanti et une forte incitation à livrer vite, et il fit qu'au moment de l'échec, l'État, le transporteur national et le constructeur se retrouvèrent liés dans le même désastre public.

Les études proprement dites commencèrent en septembre 1946 sous la direction de R. E. Bishop, dont l'appareil précédent était le DH.98 Mosquito, un bimoteur à pistons en bois, la machine la plus différente que l'époque pût offrir. La configuration mit trois ans à se fixer. Les premières études explorèrent un canard sans empennage à double poutre puis une formule sans empennage à aile en flèche, avant que l'équipe n'aboutisse à une silhouette classique : un monoplan à aile basse modérément en flèche, doté d'une dérive et d'un plan horizontal conventionnels et de quatre réacteurs noyés dans les emplantures.

Le prototype, G-ALVG, effectua son premier vol depuis Hatfield le 27 juillet 1949 aux commandes de John Cunningham, chef pilote d'essai de de Havilland, une date qui se trouvait être à la fois le soixante-septième anniversaire de Sir Geoffrey de Havilland et le trente-troisième de Cunningham. Un second prototype suivit en 1950, et ensemble ils accomplirent plus de cinq cents heures d'essais avant la livraison du premier appareil de série.

Le programme d'essais structuraux mérite qu'on s'y arrête, car on lui a plus tard imputé une catastrophe qu'il était justement conçu pour prévenir. L'Organisation de l'aviation civile internationale comme les British Civil Airworthiness Requirements de l'époque exigeaient qu'une cabine pressurisée fût dimensionnée pour le double de sa pression de service et éprouvée à 1,33 fois celle-ci. Pour le Comet, la pression de service était d'environ 8,25 livres par pouce carré. De Havilland alla bien au-delà de l'exigence : le fuselage fut dimensionné pour 2,5 fois la pression de service et éprouvé au double, une décision délibérée de dépasser la règle sur un appareil dont l'entreprise savait qu'il s'aventurait en terrain inconnu.

de Havilland Comet 2

La fatigue fut la lacune, et c'était une lacune de la réglementation autant que de l'entreprise. Les règles de 1949 traitaient de la même façon, sur ce point, les appareils pressurisés et non pressurisés, et aucun essai de fatigue en vraie grandeur d'une cabine pressurisée n'était exigé. Lorsque des exigences en ce sens commencèrent à paraître à l'été 1953, les Comet transportaient alors déjà des passagers, de Havilland reprit son fuselage prototype et lui fit subir 16 000 cycles supplémentaires entre zéro et la pression de service. Il rompit à 16 000 cycles, confortablement au-delà des 10 000 cycles de vie prévus pour le Comet. Le chiffre était rassurant, et il était faux, pour une raison que personne ne comprendrait avant un an.

Le Comet 1 était un monoplan à aile basse entièrement métallique, doté de quatre turboréacteurs de Havilland Ghost noyés par paires dans les emplantures. Enterrer les moteurs conservait à la voilure une grande propreté aérodynamique et rapprochait la ligne de poussée de l'axe de l'appareil : une panne moteur produisait donc bien moins de lacet qu'avec des nacelles. Le prix en fut payé en accessibilité pour la maintenance et, plus tard, en difficulté à installer un moteur différent. La voilure n'était que modérément en flèche, le Comet étant conçu pour croiser haut plutôt que vite ; les flèches plus prononcées des avions américains qui suivirent répondaient à une croisière transsonique que le Comet ne visa jamais.

de Havilland Comet 1A

La cabine pressurisée fut la structure qui le définit et celle qui le perdit. Elle maintenait une altitude cabine d'environ 8 000 ft tandis que l'appareil croisait à 40 000 ft, un différentiel de pression à peu près double de celui que les avions à pistons contemporains imposaient à leurs structures, maintenu des heures durant et cyclé une fois par vol. Le revêtement était un alliage d'aluminium relativement mince, dimensionné selon les règles de résistance statique de l'époque.

Dans ce revêtement étaient découpées plusieurs ouvertures aux angles quasi droits : les hublots de cabine, la trappe de secours avant et, sur le dessus du fuselage juste en avant de la voilure, deux fenêtres pour les antennes du radiogoniomètre automatique. En 1949, cette forme n'avait rien de remarquable. Les calculs situaient la contrainte moyenne au voisinage des angles à moins de la moitié de la résistance ultime du matériau et de Havilland, raisonnablement au regard des usages du temps, se fiait à ses essais plutôt qu'à des analyses supplémentaires. Ce que nul n'avait mesuré, c'est à quel point la contrainte culmine dans l'angle immédiat d'une découpe à coins vifs pratiquée dans un revêtement qui respire une fois par vol.

de Havilland Comet 1

À l'intérieur, le Comet 1 accueillait environ trente-six à quarante-quatre passagers, quatre de front. Les témoignages de l'époque décrivent une cabine plus proche d'une voiture de chemin de fer que d'un avion : ni battement d'hélices, ni vibrations dans le plancher, une conversation au volume normal. Ce confort était réel, et il procédait des deux mêmes choix de conception, croisière élevée et moteurs noyés, qui rendirent l'appareil si difficile à remplacer une fois sa réputation perdue.

La voilure ne faisait pas que porter. Elle contenait le carburant, logeait le train principal et absorbait quatre réacteurs et leurs entrées d'air, et chaque allongement ultérieur du Comet fut contraint par ce qu'on pouvait encore y loger. Le Comet 4 reçut finalement des réservoirs externes au bord d'attaque, aveu visible que le volume interne était épuisé, et la différence extérieure la plus nette entre un Comet 1 et l'appareil qui traversa enfin l'Atlantique.

La propulsion était assurée par quatre turboréacteurs à compresseur centrifuge de Havilland Ghost 50 d'environ 5 000 lbf de poussée chacun. Le Ghost dérivait du Goblin qui équipait le chasseur Vampire, et son compresseur centrifuge relevait déjà d'une conception plus ancienne que les moteurs à flux axial entrant alors en service ailleurs : fiable, relativement large, bien adapté à l'enfouissement dans une emplanture, mais offrant peu de marge de croissance. Ce plafond façonna tout le programme : presque tous les développements ultérieurs du Comet furent, au fond, une manière d'installer davantage de poussée dans le même avion.

de Havilland Comet 4

La réponse fut le Rolls-Royce Avon, un moteur à flux axial au potentiel bien supérieur, monté sur le Comet 2 puis repris sur le Comet 4 définitif dans sa version Avon 524. Le Comet 4 croisait à environ 437 kt avec un rayon d'action de près de 2 800 nm et un plafond pratique de 42 000 ft, emportant jusqu'à quatre-vingt-un passagers pour une masse maximale au décollage de 162 000 lb, un appareil sensiblement plus grand et plus endurant que le Comet 1, sur la même architecture.

Les chiffres du Comet 1 expliquent à la fois son attrait et ses limites. Il croisait à environ 413 kt pour un rayon d'action d'à peu près 1 520 nm, assez rapide pour diviser par deux les temps de trajet des avions à pistons, mais assez court pour que ses lignes impériales se parcourent par sauts successifs. Le Comet 4 tripla presque ce rayon d'action, ce qui rendit enfin l'Atlantique Nord possible ; les versions intermédiaires, le Comet 3 allongé et le Comet 4B à envergure réduite construit pour les lignes européennes denses de la BEA, furent autant de tentatives d'arbitrer entre rayon d'action et charge utile autour de la même voilure.

La différence entre les deux moteurs est celle qui sépare les deux moitiés de la vie du Comet. Un compresseur centrifuge projette l'air vers l'extérieur au travers d'un rouet : robuste, tolérant et large, ce qu'une emplanture d'aile peut précisément accueillir et ce qui limite précisément la quantité d'air que le moteur peut avaler. Un compresseur axial fait passer l'air tout droit à travers des étages successifs d'aubes : on peut donc l'affiner et, surtout, l'allonger, plus d'étages, plus de compression, plus de poussée pour la même section frontale. Le Ghost touchait à la limite de ce que son architecture pouvait donner ; l'Avon débutait dans la sienne.

C'est pourquoi le Comet 2 compta, bien que presque aucun n'ait transporté de passager payant. Remotoriser l'appareil démontra que l'architecture à moteurs noyés pouvait recevoir une motorisation radicalement différente et bien plus puissante, ce qui rendit tout simplement possible le Comet 4. C'est aussi pourquoi cette architecture devint une impasse pour tous les autres : monter un nouveau moteur sur un avion à nacelles suppose de concevoir un nouveau mât, tandis que le faire sur un Comet supposait de reconstruire l'emplanture. Tous les grands avions de ligne à réaction depuis lors ont suspendu leurs moteurs là où on peut les changer.

Pour les passagers, le Comet fut une révélation, et les raisons en étaient structurelles plutôt que cosmétiques. Croiser à 40 000 ft plaçait l'appareil au-dessus de la plupart des intempéries au lieu de les traverser, et la turbulence qui définissait le voyage en avion à pistons disparaissait largement. Les turboréacteurs noyés ne produisaient rien du battement de basse fréquence que les hélices transmettent à une cellule. La cabine tenait environ 8 000 ft d'altitude-pression, soit à peu près ce que tiennent les avions de ligne aujourd'hui. Les durées de trajet s'effondrèrent : de Londres à Johannesburg, on passa de trente-six heures à vingt-trois.

de Havilland Comet 1

Pour les pilotes, l'appareil présentait une arête plus dure, et elle coûta des vies avant d'être comprise. Le 26 octobre 1952, un Comet de la BOAC, G-ALYZ, ne parvint pas à décoller de l'aéroport romain de Ciampino, sortit de piste en terrain accidenté et fut détruit ; deux passagers furent blessés. En mars 1953, un Comet 1A de Canadian Pacific, CF-CUN, manqua son décollage à Karachi lors d'un vol de livraison, heurta un talus et brûla, tuant les onze personnes à bord. Les deux accidents furent d'abord imputés à des équipages ayant trop cabré l'appareil.

Accuser les pilotes n'était, comme le formule une histoire de de Havilland, guère satisfaisant. Le vrai problème tenait à ce que la voilure du Comet perdait sa portance aux grandes incidences plus brutalement qu'on ne l'avait laissé entendre aux équipages, et que les entrées d'air d'emplanture récupéraient mal la pression dans la même assiette : un Comet trop cabré pouvait rester sur la piste, accélérant très lentement derrière une aile partiellement décrochée. De Havilland mena des essais de décollage et Bishop modifia la voilure par un léger bec tombant au bord d'attaque. Le remède se révéla assez efficace pour qu'un Comet à pleine charge pût être cabré jusqu'à faire frotter sa béquille de queue sur la piste sans décrocher pour autant. Ce fut une authentique leçon d'aérodynamique à une époque qui découvrait le comportement des ailes de réacteurs à basse vitesse, et elle est largement oubliée à cause de ce qui suivit.

Les deux sortes d'expérience étaient liées. La croisière élevée qui rendait la cabine si douce imposait aussi à l'appareil de cycler à chaque vol un fort différentiel de pression dans son revêtement, et l'installation noyée qui gardait la cabine silencieuse produisait aussi ces entrées d'air d'emplanture au comportement médiocre aux grandes incidences. Presque tout ce qui était remarquable dans un vol en Comet et presque tout ce qui y était difficile procédait de la même courte liste de choix de conception.

La carrière militaire du Comet commença comme un sauvetage. Lorsque le Comet 2 à moteurs Avon fut prêt, les immobilisations du Comet 1 avaient ruiné la confiance du monde civil et la commande de la BOAC fut annulée. Plutôt que de ferrailler les cellules, la RAF les reprit : le Comet C.2 entra en service au Transport Command en 1956, dotant la Grande-Bretagne d'un transport long-courrier rapide et pressurisé à un moment où aucune autre force aérienne n'en possédait, et quelques exemplaires furent convertis au standard C.2(R) pour les missions de reconnaissance électronique du 51e Squadron. Des transports Comet C.4 suivirent sur la cellule plus tardive.

de Havilland Comet C.2

Le descendant le plus important fut le Hawker Siddeley Nimrod. La RAF avait besoin d'un successeur à vitesse de jet pour l'Avro Shackleton à moteurs à pistons dans le rôle de patrouille maritime, et Hawker Siddeley, qui avait absorbé de Havilland en 1960, se tourna vers le Comet 4C plutôt que vers une conception entièrement nouvelle. Deux prototypes, XV147 et XV148, furent construits à Chester à partir de cellules de Comet 4C invendues, et le premier vola le 23 mai 1967.

La transformation fut profonde. Un second lobe de fuselage fut greffé sous le plancher de cabine d'origine pour loger une soute à armements destinée aux torpilles, grenades sous-marines et bouées acoustiques, conférant à l'appareil sa section caractéristique en double bulle ; les turboréacteurs Avon cédèrent la place à quatre turbosoufflantes Rolls-Royce Spey de 12 160 lbf, bien moins gourmandes aux basses altitudes qu'impose la patrouille maritime. Quarante-six MR.1 furent commandés en 1967 et le premier rejoignit la RAF en octobre 1969 ; trente-cinq furent ensuite convertis au standard MR.2 à partir de 1975, et trois, puis quatre, furent réalisés en version R.1 de renseignement électronique.

Hawker Siddeley Nimrod

L'appareil survécut à presque tout ce avec quoi il avait commencé. Des Nimrod effectuèrent des patrouilles armées durant le conflit des Malouines en 1982. Une version de détection aéroportée, l'AEW.3, fut annulée en décembre 1986 après que onze cellules y eurent été engagées, et le MRA4 entièrement reconstruit fut annulé le 19 octobre 2010. La flotte de MR2 fut retirée fin mars 2010 et effectua son dernier vol officiel le 26 mai de la même année ; les R1 suivirent en 2011.

Le Nimrod R1 de renseignement électronique mérite une mention à part, car c'est le volet de la carrière militaire du Comet qui dura le plus longtemps et dont on parla le moins. Exploité par le 51e Squadron, il emportait un ensemble d'interception et d'analyse à la place des équipements de mission maritime et assura la reconnaissance électronique pendant quatre décennies, survivant à la flotte de patrouille maritime dont il dérivait. Lorsque le dernier R1 fut retiré en 2011, l'appareil qui quittait la RAF tenait sa structure d'un avion de ligne des années 1940, conçu avant que quiconque sût certifier un fuselage pressurisé.

La production des Comet se déroula aux usines de Havilland de Hatfield puis, plus tard, de Chester, du prototype de 1949 aux dernières livraisons de Comet 4C au milieu des années 1960. Environ 114 appareils furent construits au total, chiffre qui comprend les prototypes, les petites séries de Comet 1 et 1A, les Comet 2 partis pour l'essentiel à la RAF, l'unique Comet 3 et la famille des Comet 4.

de Havilland Comet 2

Le détail des séries montre à quel point le programme fut interrompu. Treize Comet 1 et huit Comet 1A furent construits avant les immobilisations ; seize Comet 2 furent achevés, dont la très grande majorité fut détournée vers un usage militaire ; un seul Comet 3 vola, comme appareil de développement et non comme produit. Ce n'est qu'avec les Comet 4, 4B et 4C que le programme atteignit quelque chose qui ressemblât à une production de série normale, et le marché qu'il avait créé appartenait alors à d'autres. Hawker Siddeley construisit par la suite quarante-neuf Nimrod supplémentaires sur la même cellule de base.

Rapporté au Boeing 707 et au Douglas DC-8, tous deux entrés en service des années après le Comet et l'ayant largement surpassé commercialement, le total du Comet paraît mince. La cause n'a rien de mystérieux. L'immobilisation et l'enquête coûtèrent au programme près de quatre ans entre le retrait du certificat du Comet 1 en avril 1954 et l'entrée en service du Comet 4 en octobre 1958, et l'appareil qui en sortit affrontait des conceptions qui avaient mis ces quatre années à profit pour grandir.

Hatfield construisit les appareils qui firent la réputation du Comet puis la perdirent ; Chester construisit l'essentiel de ce qui suivit, y compris les cellules de Comet 4C invendues que Hawker Siddeley transforma plus tard en deux premiers Nimrod. Cette continuité matérielle mérite d'être relevée : elle explique qu'une conception entamée pour une commission de 1943 sortait encore d'une chaîne de montage dans les années 1960 et volait encore opérationnellement en 2011.

Les quatre années perdues changèrent aussi ce à quoi le Comet se mesurait. En avril 1954, ses rivaux étaient pour l'essentiel sur le papier ; en octobre 1958, le Boeing 707 était à quelques semaines du service, plus grand, plus endurant et construit selon une autre philosophie structurale. Le Comet 4 était un appareil parfaitement sain arrivant sur un marché qui avait bougé, ce qui est un problème commercial plus difficile que de ne pas être sain.

La BOAC fut l'opérateur de lancement et la principale vitrine de l'appareil : elle ouvrit le service du Comet 1 vers Johannesburg en mai 1952 et, six ans plus tard, le service transatlantique du Comet 4. Ce fut aussi le client dont l'annulation de la commande de Comet 2 envoya ces cellules à la RAF, et dont le passage ultérieur aux appareils Boeing sur les lignes principales marqua la fin de la carrière civile de premier plan du Comet.

de Havilland Comet 4B

Le Comet 1A d'exportation partit chez Air France, l'Union Aéromaritime de Transport et Canadian Pacific Air Lines, avec un lot supplémentaire pour l'Aviation royale canadienne. Ce sont ces appareils qui firent du Comet un véritable produit mondial plutôt qu'un porte-drapeau national, et ce sont aussi ceux qui en tirèrent le moins : la plupart des 1A survivants furent retirés du service ou ferraillés après l'immobilisation de 1954 plutôt que reconstruits, et les compagnies qui les avaient achetés passèrent à autre chose.

La famille des Comet 4 trouva un marché plus large et plus durable. La BEA adopta le Comet 4B allongé à envergure réduite pour ses lignes européennes denses, où les sièges comptaient davantage que le rayon d'action. Le Comet 4C, le fuselage allongé du 4B sur la voilure et les réservoirs du 4, devint la version la plus vendue et la plus durable, rejoignant Mexicana, Middle East Airlines, Sudan Airways, Kuwait Airways et d'autres compagnies pour lesquelles un réacteur éprouvé, capable d'opérer par forte chaleur et en altitude, valait mieux que le dernier modèle.

de Havilland Comet 4C

Le dernier chapitre revint à Dan-Air London, qui rassembla la plus importante flotte de Comet d'occasion de tous les opérateurs et les exploita longtemps après que tous les autres eurent cessé. Son ultime service Comet, un vol charter pour passionnés autour du sud de la Grande-Bretagne sur G-BDIW, eut lieu le 9 novembre 1980, vingt-huit ans après les premiers passagers payants de l'appareil.

Les opérateurs militaires comptèrent davantage pour le Comet que pour la plupart des avions de ligne, et pas seulement en Grande-Bretagne. Un lot de Comet 1A rejoignit l'Aviation royale canadienne, qui devint la première force aérienne au monde à exploiter des transports à réaction, et les Comet 2 réaffectés donnèrent au Transport Command de la RAF une capacité qu'aucune autre force aérienne ne possédait. Pour un appareil dont la carrière civile fut interrompue quatre ans, les clients militaires furent ce qui maintint en vie le type, l'outillage et le savoir accumulé.

Le service du Comet 1 de la BOAC s'ouvrit le 2 mai 1952 et fut, durant sa première année, exactement le triomphe qu'il paraissait être : des appareils pleins, une presse admirative et une avance commerciale sur tous les constructeurs américains. Les deux accidents au décollage de Rome et de Karachi furent graves, mais ils étaient compris, et la modification du bord d'attaque qui y répondit fonctionna.

Le 2 mai 1953, un an jour pour jour après le vol inaugural, le vol BOAC 783 quitta Calcutta pour Delhi par de violents orages. Six minutes après le décollage, en montée vers 7 500 ft environ, l'appareil se disloqua et tomba en flammes, tuant les quarante-trois personnes à bord. La commission d'enquête indienne conclut que la cellule avait cédé sous une sollicitation excessive dans l'orage, rafales sévères ou action trop brutale du pilote sur les commandes, et cette conclusion n'a jamais été révisée. La fatigue ne fut pas soupçonnée et, au vu des éléments disponibles, rien n'invitait particulièrement à la soupçonner.

Le 10 janvier 1954, le vol BOAC 781 quitta Rome pour Londres. Vingt minutes plus tard, en montée vers 27 000 ft environ, la transmission de l'équipage s'interrompit au milieu d'une phrase. Des témoins sur l'île d'Elbe virent G-ALYP tomber en flammes dans la mer ; les trente-cinq personnes à bord périrent. La flotte fut immobilisée et de Havilland entreprit des modifications destinées, selon la formule du temps, à couvrir toutes les possibilités que l'imagination avait pu suggérer, flottement des gouvernes, rupture sous rafale, commandes de vol, décompression explosive, incendie moteur, rupture d'aube de turbine, fatigue de la voilure. La fatigue du fuselage n'en faisait pas partie. Les Comet reprirent le service le 23 mars 1954.

Seize jours plus tard, le 8 avril, le vol South African Airways 201 quitta le même aéroport de Rome pour Le Caire. En montée vers 35 000 ft environ, G-ALYY se disloqua et tomba en mer près de Naples, tuant les vingt et une personnes à bord. Le certificat de navigabilité fut retiré et le Comet 1 ne vola plus jamais commercialement.

L'enquête qui suivit, dirigée par le Royal Aircraft Establishment de Farnborough sous l'autorité de Sir Arnold Hall, est la raison pour laquelle le Comet compte aux yeux des ingénieurs. La récupération de l'épave d'Elbe reprit avec, pour la première fois, des caméras de télévision sous-marines, et fin août 1954 quelque soixante-dix pour cent de l'appareil avait été remonté. En parallèle, les enquêteurs prirent une seconde cellule, G-ALYU, bâtirent un bassin autour de son fuselage et le cyclèrent, à l'eau plutôt qu'à l'air, l'eau étant quasi incompressible : une rupture fendrait donc la structure au lieu de la faire exploser. G-ALYU avait accompli 1 230 vols pressurisés avant l'essai ; après 1 830 autres dans le bassin, soit environ 3 060 cycles au total, le fuselage céda. La fissure partait de l'angle de la trappe de secours avant, aux coins quasi droits.

Cette rupture réorienta tout. Une maquette servit à éprouver la théorie, les résultats furent reportés sur la zone de recherche d'Elbe et, quelques heures après avoir cherché à l'endroit nouvellement indiqué, les équipes remontèrent la section portant les deux fenêtres de radiogoniomètre du dessus du fuselage de G-ALYP. Elle portait ce que les enquêteurs appelèrent l'empreinte indubitable de la fatigue, et elle constituait l'origine de la rupture. Le rapport du ministère conclut sans hésitation que le RAE avait raison : l'accident d'Elbe avait pour cause une rupture par fatigue de la cabine pressurisée dans la région de la fenêtre du radiogoniomètre. Trop peu de G-ALYY fut jamais récupéré pour en établir l'origine, mais la même explication fut tenue pour applicable.

Restait à comprendre pourquoi l'essai de 16 000 cycles de de Havilland n'avait rien annoncé de tel. La réponse tenait à ce que le fuselage d'essai avait d'abord été éprouvé au double de la pression de service. Cette surcharge avait écroui le métal aux angles des découpes, modifiant ses propriétés et améliorant sa tenue en fatigue précisément là où les fissures seraient autrement parties. Aucun Comet de série n'avait jamais subi une telle charge. Là où l'exemplaire d'essai atteignait 16 000 cycles, la flotte en atteignait environ mille : G-ALYP avait effectué 1 290 vols pressurisés, G-ALYY environ 900.

Les records du Comet sont d'une espèce particulière : non pas des marques de vitesse ou d'altitude établies pour elles-mêmes, mais des premières qui ouvrirent des catégories que d'autres appareils occupèrent ensuite.

de Havilland Comet 4

La première et la plus grande est le service même d'avion de ligne à réaction. Lorsque G-ALYP quitta Londres pour Johannesburg le 2 mai 1952 avec trente-six passagers, il devint le premier appareil à réaction au monde à assurer un service commercial régulier de passagers. Plusieurs constructeurs couraient après ce titre : l'Avro Jetliner avait volé quinze jours après le prototype du Comet en 1949 et légua à la langue anglaise le mot « jetliner » sans jamais atteindre la production : mais c'est de Havilland qui y parvint, et nul ne peut retirer cette primauté à l'appareil qui échoua ensuite.

La seconde est l'Atlantique Nord. Le 4 octobre 1958, la BOAC inaugura le premier service transatlantique à réaction au monde en faisant voler deux Comet 4 en sens inverse le même jour : G-APDC quitta Heathrow pour New York sous les ordres du commandant R. E. Millichap avec trente et un passagers, tandis que G-APDB reliait New York à Londres sous les ordres du commandant Tom Stoney, accomplissant la traversée vers l'est en 6 heures et 12 minutes à la faveur des vents dominants. La Pan American ouvrit ses services en Boeing 707 sur la ligne trois semaines plus tard, le 26 octobre, et allait la dominer ; mais la première traversée régulière à réaction avec passagers revint au Comet, d'une marge qui se compte en semaines et que remporta l'avion que l'industrie avait enterré quatre ans plus tôt.

Les deux premières s'accompagnent d'une réserve qui en dit long sur l'appareil. Le service de 1952 s'effectuait par étapes : le rayon d'action du Comet 1 faisait des lignes impériales une succession de sauts plutôt qu'un vol unique, de sorte que le record établi concernait le voyage à réaction et non la distance franchissable. La traversée de 1958 fut accomplie par un appareil entièrement reconstruit après le retrait du service de son prédécesseur, et elle fut emportée face à un concurrent qui allait prendre la ligne en un mois et la garder.

Aucune de ces réserves ne diminue l'exploit, et la seconde est sans doute la plus impressionnante des deux. Rouvrir une catégorie quatre ans après que son propre appareil eut été interdit de vol pour avoir tué ses passagers, et le faire avant l'entreprise qui avait mis ces quatre ans à construire l'avion qui l'emporterait, exigeait que l'ingénierie fût non seulement corrigée, mais visiblement et démonstrativement corrigée.

L'héritage technique du Comet dépasse de loin son héritage commercial, et ce n'est pas vraiment un héritage de hublots. La leçon durable porte sur la manière dont on certifie les structures.

Hawker Siddeley Nimrod

Le Comet avait été conçu selon une philosophie dite de durée de vie sûre : calculer et éprouver combien de temps une structure critique tiendra, puis la réformer ou la reconstruire avant cette échéance. Une telle approche ne vaut que ce que vaut l'essai qui fixe le chiffre, et le Comet en est la démonstration canonique : que se passe-t-il quand l'essai flatte la structure ? La correction précise fut inscrite dans les British Civil Airworthiness Requirements : à compter de la révision du 1er juillet 1956, les essais de fatigue devaient comporter un essai de chargement répété sur une cabine pressurisée complète n'ayant pas servi auparavant à des essais de résistance. Une grande part de cette révision découle du Comet.

La correction plus large fut un changement de philosophie. Boeing et d'autres construisirent leurs réacteurs pressurisés selon une norme de sécurité intégrée, avec des cheminements d'effort redondants et une structure agencée pour arrêter et dévier une fissure plutôt que pour empêcher toute fissuration, plus lourde et plus complexe, mais non suspendue à l'exactitude d'une unique durée de vie prédite. Les deux approches ont depuis convergé vers les normes de tolérance aux dommages qui régissent aujourd'hui les structures d'avions de ligne, où un appareil doit rester sûr en présence de dommages entre deux inspections programmées. Cette filiation remonte directement à la reconstitution de G-ALYP sur le sol d'un hangar de Farnborough.

La cellule elle-même se révéla remarquablement durable une fois corrigée. Des Comet volèrent commercialement jusqu'en 1980 et, sous la forme du Nimrod, en service militaire de première ligne jusqu'en 2011. Le dernier exemplaire en état de vol, le Comet 4C XS235 *Canopus*, fut retiré des essais en 1997. Des survivants sont préservés au de Havilland Aircraft Museum, à l'IWM Duxford, au RAF Museum et ailleurs ; aucun n'est en état de vol. L'avion qui perdit l'ère du réacteur qu'il avait ouverte sert aujourd'hui surtout de raison pour laquelle tout avion de ligne pressurisé depuis lors est éprouvé comme il l'est.

La leçon dut aussi être apprise plus d'une fois. Le dossier de la FAA classe le Comet comme l'événement précurseur des accidents de fatigue de fuselage survenus des décennies plus tard, parmi eux le Boeing 707 de Dan-Air qui perdit un stabilisateur par fatigue en 1977 et le vol Aloha Airlines 243, qui perdit près de six mètres de fuselage supérieur en 1988 et se posa malgré tout. Chacun posait la question même que le Comet avait soulevée : le comportement réel d'une structure sous charge répétée correspond-il à celui que sa certification postulait ?