DH.82 Tiger Moth

Le Tiger Moth ne partit pas d'une conception nouvelle mais d'une modification d'un appareil existant. À la fin des années 1920, le DH.60 Moth était devenu l'avion léger le plus réussi de de Havilland et l'avion-école élémentaire standard de la RAF, mais la disposition de sa voilure posait un problème réel pour un rôle d'instruction : la structure du plan central de l'aile supérieure surplombait de près le poste avant, gênant l'évacuation en parachute de l'élève en cas d'urgence. Sur un appareil destiné à former des débutants, ce risque n'était pas acceptable à long terme.

La réponse de de Havilland, mise au point en 1931 sous la direction de l'ingénieur en chef Arthur Hagg, consista à faire flèche vers l'arrière les deux ailes et à les décaler, de sorte que les mâts d'entretoisement avant, et la structure du plan central au-dessus du poste avant, se déplacent vers l'avant et dégagent le trajet de sortie de l'occupant. Le changement paraît esthétique en photographie : une inclinaison vers l'arrière qui donne au Tiger Moth sa silhouette distinctive face aux lignes plus droites du DH.60, mais il s'agissait d'une réponse structurelle directe à un problème de sécurité, non d'un choix de style. Le prototype, en pratique un Moth modifié désigné DH.60T, effectua son premier vol le 26 octobre 1931, et le type entra en production sous la désignation DH.82 l'année suivante.

La RAF l'adopta immédiatement comme avion-école de base standard, et le DH.82A amélioré suivit en 1934, avec un moteur Gipsy Major plus puissant et un fuselage arrière à pont en contreplaqué remplaçant la toile, allégeant la contrainte qu'un instructeur portant un parachute imposait à la structure derrière le poste de pilotage. Au déclenchement de la guerre en 1939, le Tiger Moth était déjà l'appareil sur lequel la plupart des pilotes de la RAF avaient effectué leur premier lâcher solo, et l'entrée en guerre démultiplia ce rôle.

À partir de 1940, l'Empire Air Training Scheme dispersa l'instruction élémentaire au pilotage à travers le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Rhodésie et l'Afrique du Sud, hors de portée de la Luftwaffe et à proximité d'un espace aérien dégagé et d'un climat favorable. Les Tiger Moth, construits localement sous licence autant qu'expédiés depuis la Grande-Bretagne, devinrent le premier appareil piloté par des dizaines de milliers d'aviateurs du Commonwealth formés dans le cadre du programme, le Canada seul en construisit et en exploita un grand nombre depuis la production de de Havilland Canada à Winnipeg, équipés d'une verrière de cockpit et d'autres modifications pour affronter les hivers des prairies. Parallèlement à l'instruction, un petit nombre assura des missions de patrouille côtière autour des îles Britanniques en 1940, certains brièvement et improbablement équipés de râteliers à bombes légères comme mesure d'urgence anti-invasion, un rôle pour lequel l'appareil n'était nullement conçu mais qui reflétait la fragilité des défenses britanniques à cette époque.

À la fin de la guerre, des milliers de Tiger Moth devinrent instantanément excédentaires pour un dispositif de formation qui n'en avait plus besoin à l'échelle du temps de guerre. Vendus à bas prix à la fin des années 1940 et dans les années 1950, ils affluèrent vers des mains civiles (clubs aériens, propriétaires privés et sociétés de conversion d'après-guerre) à des prix qui mirent pour la première fois un biplan au pedigree authentiquement RAF à la portée de pilotes ordinaires. Cet excédent explique directement pourquoi tant de Tiger Moth subsistent aujourd'hui : un appareil construit par milliers pour un besoin de formation qui disparut du jour au lendemain devint, presque par accident, le socle de l'aviation vintage d'après-guerre en Grande-Bretagne et dans le Commonwealth.

La caractéristique la plus distinctive du Tiger Moth, et la raison même de son existence, tient à la flèche et au décalage de ses ailes. Contrairement aux ailes droites et non décalées du DH.60 Moth dont il descend, les ailes du Tiger Moth s'inclinent nettement vers l'arrière, dégageant les mâts d'entretoisement avant et la structure du plan central du poste avant. Il ne s'agissait pas d'un raffinement aérodynamique, mais d'une correction directe du défaut du DH.60, qui piégeait l'occupant du poste avant derrière la structure de l'aile en cas d'urgence, offrant désormais à un élève ou un instructeur un chemin dégagé pour évacuer en parachute. Presque toute autre signature visuelle du type, cet aspect élancé qui le distingue au premier coup d'œil de son ancêtre aux ailes droites, découle de cette unique décision dictée par la sécurité.

Structurellement, l'appareil est conventionnel pour son époque : une voilure en bois entoilée sur un fuselage en tube d'acier soudé, également entoilé, avec un pont en contreplaqué ajouté autour du poste arrière sur le DH.82A pour supporter le poids et les contraintes d'un instructeur équipé d'un parachute. Le train est fixe, avec un patin de queue sur les premiers appareils et une roulette de queue en standard sur les modèles plus tardifs et les variantes de fabrication canadienne. La puissance provient d'un moteur de Havilland Gipsy Major, quatre cylindres en ligne inversés d'environ 130 chevaux, monté de façon suffisamment dégagée pour qu'une inspection au sol permette de voir directement la plupart de ses cylindres, une disposition pratique pour l'entretien, typique des avions-écoles destinés à être révisés par un personnel au sol relativement peu expérimenté sur des dizaines de terrains dispersés.

Les postes de pilotage sont ouverts, en tandem et spartiates : un compas, un anémomètre, un altimètre et des cadrans moteur, avec des commandes de vol doubles mais ni radio, ni circuit électrique, ni démarreur dans la version d'origine. Le moteur se lance en faisant tourner l'hélice à la main, un geste devenu un rite de passage familier dans chaque école de pilotage élémentaire exploitant le type. Rien dans la conception n'était avancé, même selon les standards de 1931, et c'était largement délibéré : un avion-école construit par milliers devait être simple à fabriquer, simple à réparer sur le terrain, et tolérant aux dommages de cellule que des élèves inexpérimentés infligent inévitablement, tout en exigeant une réelle compétence pour être bien piloté.

Les pilotes formés sur Tiger Moth le décrivent en des termes presque opposés à ceux employés pour un Cub ou un Champ : non pas indulgent, mais exigeant, et apprécié précisément pour cela. Avec une vitesse de décrochage d'environ 35 kt et une charge alaire assez faible pour ressentir chaque rafale, l'appareil décrochait une aile brutalement et avec peu d'avertissement en cas de virage mal maîtrisé, un trait que les instructeurs exploitaient délibérément pour apprendre aux élèves à respecter l'appareil plutôt qu'à simplement le faire fonctionner.

Sans volets, sans freins dignes de ce nom sur les premiers appareils, ni démarreur, tout dans son pilotage était manuel et immédiat : lancer l'hélice à la main pour démarrer, juger l'approche entièrement à vue et au ressenti, et travailler continuellement le palonnier au sol pour prévenir le mouvement de lacet qu'un biplan à patin de queue fixe ou à roulette de queue précoce développe dès que le contrôle directionnel se relâche. Le poste de pilotage ouvert imposait sa propre discipline, vent, bruit et intempéries n'étaient pas filtrés par une verrière, et l'élève apprenait à lire le comportement de l'appareil en partie par ce qu'il pouvait ressentir et entendre plutôt que par ce qu'affichait un instrument.

Cette difficulté n'était pas accessoire au programme d'instruction ; elle était la raison même du choix d'un avion-école biplan de ce caractère précis. Une armée de l'air formant des pilotes par dizaines de milliers en temps de guerre avait besoin d'un premier filtre : un appareil capable de révéler un élève faible ou négligent dès le stade élémentaire, avant que le coût d'un échec ne se déplace vers une escadrille opérationnelle et un appareil réel. Le pilotage sans concession du Tiger Moth assurait ce filtrage aussi sûrement que n'importe quel examen écrit, et les pilotes qui le maîtrisaient trouvaient généralement, par contraste, les appareils plus rapides et plus lourds qui suivaient relativement simples à prendre en main.

Le rôle central du Tiger Moth fut l'instruction élémentaire au pilotage, d'abord pour la seule RAF, puis, à partir de 1940, dans l'ensemble du Commonwealth. Dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme, les écoles élémentaires de pilotage du Canada, d'Australie, de Nouvelle-Zélande, de Rhodésie et d'Afrique du Sud firent passer aux élèves pilotes leurs premières heures de vol sur Tiger Moth avant qu'ils ne progressent vers des types intermédiaires et opérationnels, une filière qui alimenta la RAF et les forces aériennes du Commonwealth en pilotes tout au long de la Seconde Guerre mondiale, à une échelle qu'aucun pays seul n'aurait pu soutenir en formant uniquement sur son propre sol en temps de guerre.

L'Air Transport Auxiliary, l'organisation civile chargée du convoyage d'appareils entre usines, unités de maintenance et escadrilles, s'appuya elle aussi largement sur les Tiger Moth, tant pour former et qualifier ses pilotes que pour assurer le convoyage du type lui-même parmi les dizaines de catégories d'appareils que ses pilotes convoyeurs, hommes et femmes, étaient habilités à livrer. Les huit premières femmes pilotes de l'ATA, parmi les premières femmes à piloter professionnellement des appareils militaires en Grande-Bretagne, se formèrent et volèrent sur Tiger Moth comme une évidence, un détail qui s'inscrit dans le rôle plus large du type dans la normalisation des fonctions de vol militaires féminines dans la Grande-Bretagne en guerre.

Les nations alliées occupées par l'Allemagne utilisèrent également le Tiger Moth pour reconstituer leurs forces aériennes depuis le sol britannique : des unités d'instruction belges, néerlandaises, norvégiennes, françaises et autres, en exil, exploitèrent le type sur des terrains de la RAF, offrant à des pilotes ayant fui l'Europe occupée leurs premières heures de vol retrouvées sur le même avion-école élémentaire que leurs homologues britanniques et du Commonwealth. Pour une génération d'aviateurs alliés venus d'une douzaine de pays différents, le Tiger Moth fut l'appareil sur lequel commença l'instruction au pilotage, et souvent une carrière aérienne.

Au-delà de son rôle central d'avion-école, le Tiger Moth connut une poignée d'applications militaires réellement singulières. La plus notable fut le DH.82B Queen Bee, un drone-cible radiocommandé dérivé de la cellule du Tiger Moth, doté d'un fuselage en construction monocoque de bois plutôt qu'en tube d'acier, dont le premier vol eut lieu en 1935. Piloté soit de façon conventionnelle avec un pilote à bord, soit sans équipage par radiocommande depuis le sol ou depuis un appareil de contrôle, le Queen Bee fut utilisé par la Royal Navy et la RAF pour offrir aux artilleurs antiaériens un entraînement au tir réel contre un avion grandeur nature, un authentique drone radiocommandé opérant des années avant que le terme ne devienne courant, et à l'origine, dit-on, du mot anglais « drone » désignant un appareil piloté à distance, emprunté au nom même du Queen Bee. Winston Churchill assista au lancement d'un Queen Bee en juin 1941, signe de l'intérêt officiel que suscitait le programme jusqu'au plus fort de la guerre.

de Havilland DH.82B Queen Bee

En 1940, alors qu'une invasion semblait imminente et que les appareils du Fighter Command étaient engagés ailleurs, un petit nombre de Tiger Moth basés en Grande-Bretagne furent équipés de râteliers à bombes légères improvisés pour des missions de patrouille anti-invasion le long des côtes, une mesure d'urgence qui reflétait la fragilité passagère des défenses du pays plutôt qu'une réelle aptitude au combat du type. Il n'en fut fait aucun usage significatif et l'équipement fut retiré dès que des appareils plus capables devinrent disponibles.

La véritable valeur militaire du Tiger Moth ne résida cependant jamais dans un rôle de combat, mais dans le fait d'avoir été l'appareil qui rendit possible tous les autres : le premier avion commun aux pilotes qui allaient ensuite les piloter.

De Havilland construisit au total environ 8 800 Tiger Moth, un chiffre couvrant la production dans les usines de Hatfield et les shadow factories exploitées par Morris Motors en Grande-Bretagne, ainsi que sous licence chez des filiales de de Havilland et d'autres constructeurs au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Norvège, en Suède et au Portugal, l'une des répartitions géographiques de production les plus étendues pour un avion léger de son époque, directement portée par la demande de l'instruction élémentaire au pilotage du Commonwealth et des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.

de Havilland DH.82C Tiger Moth

La production canadienne, assurée par de Havilland Canada depuis Downsview, près de Toronto, fut suffisamment importante et distincte dans le détail, verrière de cockpit installée, freins de roue, roulette de queue et modifications pour temps froid adaptées aux hivers canadiens, pour être suivie séparément sous la désignation DH.82C. Les appareils construits en Australie, produits par de Havilland Australia, alimentèrent de même les écoles de l'Empire Air Training Scheme dans ce pays et, aux côtés de la production néo-zélandaise, maintinrent l'instruction élémentaire dans les dominions du Pacifique sans dépendre du transport maritime en temps de guerre depuis la Grande-Bretagne.

La production déclina à mesure que la guerre s'achevait et que le besoin de formation à l'échelle du temps de guerre de la RAF s'effondrait presque du jour au lendemain ; la production britannique cessa au milieu des années 1940, bien que certaines chaînes à l'étranger se poursuivirent un peu plus longtemps pour honorer les commandes et pièces détachées existantes. Il en résulta un excédent immédiat et considérable, des milliers de cellules mises sur le marché civil en quelques années à peine après le pic de production du type, un excédent qui façonna l'identité d'après-guerre du Tiger Moth autant que son service en temps de guerre.

La paix transforma les Tiger Moth excédentaires de la RAF en socle de l'aviation civile d'après-guerre en Grande-Bretagne et dans le Commonwealth. Vendus à bas prix par les aéro-clubs, les propriétaires privés et des revendeurs spécialisés à partir de la fin des années 1940, ils devinrent l'appareil par défaut sur lequel une nouvelle génération apprit à voler en dehors de tout cadre militaire, occupant pour l'aviation britannique d'après-guerre un rôle social proche de celui du Cub aux États-Unis. D'autres furent convertis pour des travaux agricoles, équipés de matériel de pulvérisation ou de trémies pour l'épandage aérien de semences et la protection des cultures en Australie, en Nouvelle-Zélande et ailleurs, un rôle de travail que plusieurs assurent encore.

La conversion d'après-guerre la plus singulière fut le Thruxton Jackaroo, développée à partir du milieu des années 1950 en élargissant le fuselage pour y loger une cabine fermée à quatre sièges côte à côte, en lieu et place des postes ouverts en tandem, un Tiger Moth domestiqué pour des propriétaires privés désireux de profiter du charme du type sans l'exposition aux intempéries. Un certain nombre restent en état de vol aujourd'hui, reconnaissables au premier coup d'œil à leur cabine vitrée sur une silhouette par ailleurs typique d'un Tiger Moth.

Contrairement aux avions-écoles auxquels on le compare le plus souvent, le Tiger Moth n'a jamais été conçu pour être docile, et c'est précisément pour cela que des pilotes le recherchent encore pour l'instruction à roulette de queue et le pilotage vintage : il enseigne une véritable discipline du manche et du palonnier que des conceptions plus tardives et plus indulgentes ne peuvent transmettre. Les exemplaires en état de vol se négocient aujourd'hui pour des dizaines de milliers de livres, soutenus par une communauté active de warbirds et d'aviation vintage, des musées de l'aviation qui exposent et font voler des exemplaires restaurés, et un nombre de cellules survivantes suffisant pour que le type reste une présence familière des meetings aériens britanniques près d'un siècle après son premier vol, un appareil conçu pour sanctionner la négligence a, en survivant à presque tous les avions-écoles construits pour le remplacer, eu le dernier mot.