DC-3

L'histoire commence généralement par un unique coup de téléphone nocturne. Au printemps 1935, C.R. Smith, président d'American Airlines, explique à Donald Douglas que sa jeune compagnie a besoin d'un appareil plus grand et plus confortable que le DC-2 à quatorze places, un avion capable de transporter des passagers couchés d'un bout à l'autre du continent, à la manière des voitures-lits Pullman des chemins de fer, afin qu'American puisse concurrencer le train plutôt que les seules autres compagnies aériennes. Douglas hésite ; le DC-2 se vend déjà bien et une version allongée représente un vrai risque technique. Smith l'aurait gardé au téléphone jusqu'à ce qu'il accepte de le construire, American s'engageant à en acheter vingt exemplaires sans même les avoir vus.

Le résultat est le Douglas Sleeper Transport, le DST, qui effectue son premier vol le 17 décembre 1935, trente-deuxième anniversaire du vol des frères Wright à Kitty Hawk. Son fuselage, élargi de vingt-trois centimètres par rapport à celui du DC-2, accueille des couchettes superposées pour quatorze à seize passagers, séparées par des rideaux comme dans une voiture Pullman, avec un véritable office et un vestiaire séparé pour les hommes. American met le DST en service transcontinental en 1936, ramenant la traversée New York to Los Angeles à environ quinze heures avec escales.

La version de jour suit quelques mois plus tard. Équipée de vingt et un sièges orientés vers l'avant au lieu de couchettes, elle est simplement baptisée DC-3, et c'est cette variante, non le modèle couchette, qui va définir le type. Les compagnies découvrent alors ce que le DST seul n'avait pas démontré : un DC-3 rempli, sur une étape de longueur raisonnable, peut dégager un bénéfice sur la seule vente des billets, sans la subvention postale gouvernementale dont dépendait jusque-là tout avion de ligne pour rester solvable. C'est cette arithmétique : plus de sièges, un coût d'exploitation par siège-mille plus faible, une vitesse comparable à tout ce qui vole alors, qui bâtit réellement l'industrie aérienne de la fin des années 1930.

La nouvelle se répand vite dans un secteur qui n'avait jamais vu de tels chiffres. Dès 1939, les DC-3 transporteraient environ quatre-vingt-dix pour cent des passagers aériens du monde, une courbe d'adoption presque sans précédent pour un seul type d'appareil. Les compagnies qui avaient acheté tôt, comme American, United et TWA aux États-Unis, ou Swissair et KLM en Europe, se retrouvent soudain en mesure de gérer une véritable entreprise plutôt qu'un service public subventionné.

Rien de cette ampleur n'était acquis en 1935. Douglas avait construit le DC-1 comme prototype unique en 1933 pour répondre au Boeing 247, que TWA ne pouvait pas acheter car la maison mère de United détenait une commande exclusive ; le DC-2 qui suivit se vendit correctement mais sans éclat. Il aura fallu l'obstination téléphonique de C.R. Smith, et le problème commercial très spécifique du service de nuit avec couchettes, pour pousser Douglas vers l'appareil qui allait éclipser tout ce qui l'avait précédé.

La guerre rattrape l'appareil plus vite que sa carrière civile ne s'était déployée. L'US Army Air Forces adapte le DC-3 en C-47 Skytrain, en ajoutant un plancher renforcé et une large porte de fret, et dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, plus de huit cents d'entre eux larguent des parachutistes américains et britanniques au-dessus de la Normandie, avant même les débarquements sur les plages, volant bas et sans armement sous le feu de la DCA. Deux ans plus tôt, à des milliers de kilomètres à l'est, les C-47 avaient déjà pris en charge une mission plus rude et moins célébrée : ravitailler par les airs l'est de l'Himalaya sur la route que les équipages appelaient la « Bosse », après la coupure de la route de Birmanie, à travers un relief et une météo qui clouaient au sol presque tout le reste. La dernière mission de l'appareil dans un esprit de guerre survient après la fin des combats en Europe, lorsque les forces soviétiques bloquent l'accès terrestre à Berlin-Ouest en 1948 : des C-47 américains et britanniques assurent alors des rotations ininterrompues vers Tempelhof et Gatow pendant près d'un an, contribuant à nourrir la ville jusqu'à la levée du blocus en 1949.

La paix apporte le plus grand bouleversement dans le destin de l'appareil, sans que Douglas n'y soit pour rien. Des dizaines de milliers de C-47 quittent le service militaire après 1945 et sont vendus pour une fraction de leur coût d'origine, parfois avec pièces de rechange et équipages démobilisés en quête de travail. Cet afflux de transports bon marché et en état de vol permet à des dizaines de nouvelles compagnies de décoller sur tous les continents, des années avant que la plupart n'aient pu s'offrir une flotte autrement : il est difficile de trouver un transporteur national ou régional fondé à la fin des années 1940, où que ce soit dans le monde, qui n'ait pas débuté avec des DC-3 ou des C-47 excédentaires sur son tarmac.

La réussite la plus improbable de l'appareil est peut-être simplement de n'avoir jamais vraiment pris sa retraite. Des centaines de DC-3 et de C-47 restent en état de vol aujourd'hui, quatre-vingt-dix ans après le premier vol du prototype, transportant encore fret et passagers sur les lignes courtes et accidentées où peu d'appareils construits depuis ont égalé leur économie. Depuis 1990, Basler Turbo Conversions remet à neuf des cellules excédentaires sous la désignation BT-67, allongeant le fuselage, renforçant la structure et remplaçant les moteurs en étoile d'origine par des turbopropulseurs, au profit d'exploitants de recherche polaire, de fret et de lutte contre les incendies qui n'ont toujours pas trouvé de solution moins coûteuse.

La filiation technique du DC-3 remonte à deux transports Douglas antérieurs, construits pour affronter le même rival. Lorsque TWA demande à Douglas, en 1932, un avion de ligne tout métal capable de rivaliser avec le Boeing 247, un appareil que TWA elle-même ne pouvait commander, la maison mère de Boeing, United Aircraft, s'en étant réservé la production, le prototype DC-1 qui en résulte valide un ensemble d'idées qui traverseront une décennie d'avions de transport Douglas : une structure en aluminium à revêtement travaillant, un train d'atterrissage rétractable, des volets d'aile, et des moteurs disposés pour permettre à l'appareil de continuer à voler en sécurité sur un seul si l'autre tombait en panne.

L'ingénieur en chef Arthur Raymond et son équipe affinent ces idées dans le DC-2, qui se vend suffisamment bien pour valider la formule mais reste trop étroit et de trop courte portée pour satisfaire l'exigence d'American Airlines en matière de couchettes. L'allonger en DST puis en DC-3 suppose un fuselage plus large, une section centrale de voilure repensée, et une marge structurelle suffisante pour porter le poids supplémentaire des couchettes, puis plus tard des parachutistes ou du fret, sans compromettre la maniabilité docile devenue la signature de l'appareil.

La voilure elle-même est le chef-d'œuvre discret du DC-3 : une structure multicellulaire à revêtement travaillant, qui répartit les charges sur de nombreuses petites cellules structurelles plutôt que sur quelques longerons massifs, lui conférant une résistance exceptionnelle pour son poids et une tenue à la fatigue qui a permis à des cellules de voler pendant des décennies sous un usage quotidien éprouvant. Les pilotes et ingénieurs ayant travaillé sur des appareils concurrents des années 1930 ont systématiquement désigné cette voilure comme la raison pour laquelle les DC-3 continuaient de voler longtemps après que des avions aux caractéristiques d'apparence plus modernes avaient été retirés du service.

La puissance provient de moteurs en étoile de la classe 1 000 à 1 200 chevaux, des Wright Cyclone sur la plupart des DC-3 civils, des Pratt & Whitney Twin Wasp sur la plupart des C-47 militaires, choisis pour leur fiabilité et leur facilité d'entretien sur le terrain plutôt que pour la performance brute. Ce conservatisme, moteurs compris, explique en grande partie la durabilité de l'appareil : presque rien dans le DC-3 n'a été poussé à la limite technique de ce que l'aviation de 1935 pouvait accomplir, et presque rien n'y est donc resté fragile.

À la fin de la production, Douglas avait construit le type dans trois usines principales, Santa Monica et Long Beach en Californie, et une usine ouverte pendant la guerre à Oklahoma City, perfectionnant l'outillage et les méthodes d'assemblage au point de faire passer la cadence de quelques appareils par mois à la fin des années 1930 à plusieurs par jour au plus fort de la production du C-47 en temps de guerre.

Structurellement, le DC-3 est un monoplan tout métal à ailes basses, de conception classique mais soigneusement exécutée : un fuselage semi-monocoque en aluminium, un train d'atterrissage classique à roulette de queue dont les jambes principales se rétractent dans les nacelles moteurs, et des surfaces de commande entoilées sur des cadres métalliques pour limiter le poids et le coût de fabrication là où la résistance importait le moins. Rien de tout cela n'était nouveau au milieu des années 1930 ; ce qui distinguait le DC-3, c'était la manière dont chaque élément s'articulait avec les autres.

Le poste de pilotage accueillait deux personnes, pilote et copilote côte à côte, avec un compartiment séparé plus en arrière pour un opérateur radio sur de nombreux exemplaires militaires ou civils long-courriers. Les commandes de vol étaient entièrement mécaniques, câbles et poulies parcourant toute la longueur du fuselage jusqu'aux gouvernes, que l'on pouvait actionner à la seule force musculaire en cas de panne hydraulique ou de compensateur, une simplicité qui comptait énormément pour les équipes de maintenance en temps de guerre, travaillant sans hangars adaptés, puis plus tard pour les exploitants de brousse à des milliers de kilomètres du moindre dépôt de pièces.

La cabine, large d'environ deux mètres trente, était étonnamment généreuse pour son époque, les passagers pouvaient parcourir l'allée debout, les bagages étaient rangés dans une véritable soute plutôt que dans un filet, et même la version de jour offrait assez de hauteur et d'espace pour les jambes pour que des vols de plusieurs heures paraissent supportables plutôt que subis. Ce confort, autant que l'économie qui le sous-tendait, explique pourquoi les passagers ont commencé à choisir leur compagnie selon qu'elle exploitait ou non le DC-3.

Deux moteurs en étoile Wright ou Pratt & Whitney, montés bien en avant du bord d'attaque de l'aile sur des nacelles carénées, conféraient au type des performances suffisantes sur un seul moteur pour achever un vol en sécurité après en avoir perdu un, une exigence de certification que les compagnies prenaient au sérieux dès lors que les passagers payaient plein tarif plutôt que de voler sur des lignes postales subventionnées. La façon dont le train d'atterrissage maintient l'appareil cabré au sol, roulette de queue posée, est le détail que partage chaque photographie de DC-3, et celui qui a le plus contribué à son surnom parmi des générations d'équipes au sol : le Gooney Bird, du nom de cet albatros à l'allure disgracieuse mais aux capacités redoutables.

Les variantes militaires et paramilitaires ultérieures ajoutèrent un plancher de cargaison renforcé, une large porte de fret sur le flanc gauche pour charger du matériel, des jeeps ou des parachutistes, et parfois un crochet de remorquage de planeur, des modifications qui ne changeaient presque rien à la cellule de base et absolument tout à ce qu'on pouvait lui demander de faire.

Les pilotes formés sur DC-3 le décrivent souvent moins comme une machine à maîtriser que comme un partenaire pardonnant des erreurs que d'autres appareils de son époque auraient sanctionnées. Son décrochage était réputé pour sa douceur, sa réponse aux commandes prévisible plutôt que vive, et son comportement monomoteur : la marge de sécurité qui comptait réellement pour les compagnies dès lors que les passagers payaient plein tarif : suffisamment bon pour que la perte d'un moteur en rase campagne reste un problème sérieux plutôt qu'une urgence immédiate.

Cette nature indulgente avait des limites, et le DC-3 les partageait avec tous les avions à roulette de queue de sa génération. Atterrir et décoller roulette de queue posée exigeait une réelle habileté par vent de travers, car une embardée échappant au pilote au sol pouvait dégénérer en cheval de bois avant que la gouverne de direction n'ait assez d'autorité pour l'arrêter, un danger que les instructeurs expérimentés inculquaient à chaque nouveau pilote de DC-3 dès les premières années du type.

En vol, la réputation de maniabilité franche et communicative de l'appareil en a fait un favori pour le type de vol qui ne pardonne pas les surprises : le vol en formation, les approches aux instruments sur des pistes courtes, et les rotations de fret où un appareil lourdement chargé devait se comporter de manière prévisible à basse vitesse en finale. Les formations de trois DC-3 ou plus lors de meetings aériens, encore pratiquées aujourd'hui par des exploitants d'avions de collection et des groupes de préservation, témoignent autant de la maniabilité docile du type que de l'habileté des pilotes.

Sa faible vitesse de décrochage et sa charge alaire modeste le rendaient aussi véritablement capable d'opérer depuis des pistes courtes, accidentées ou non revêtues : une qualité qui a compté davantage pour sa carrière civile d'après-guerre que n'importe quel chiffre de performance de sa fiche technique originale de 1935, et la raison pour laquelle les exploitants de brousse, de l'Alaska à l'Amazonie, ont continué à le choisir longtemps après que des appareils plus rapides et plus modernes furent devenus disponibles.

La transformation militaire commence presque dès que la guerre paraît probable. L'US Army Air Forces commande une version renforcée du DC-3, dotée d'une porte de fret, sous le nom de C-47 Skytrain ; la Navy adopte sa propre variante, le R4D ; et la Royal Air Force ainsi que les forces aériennes du Commonwealth, qui en reçoivent un grand nombre au titre du prêt-bail, baptisent le leur Dakota. Plus de dix mille exemplaires sont construits pour les seules forces américaines pendant la guerre, en plus des DC-3 civils déjà en service, ce qui en fait l'un des avions de transport les plus produits de l'histoire à la fin de sa fabrication.

Ses débuts au combat comme avion de largage de parachutistes et de remorquage de planeurs ont lieu en Afrique du Nord et en Sicile, mais son moment déterminant reste l'opération Overlord. Dans la nuit du 5 juin 1944, plus de huit cents C-47 et Dakota larguent les parachutistes des 82e et 101e divisions aéroportées américaines et de la 6e division aéroportée britannique au-dessus de la Normandie, avant même les débarquements sur les plages, volant en formation serrée à basse altitude sous le feu de la DCA, sans blindage ni armement défensif. Des Dakota de la RAF comptent parmi les premiers avions de transport alliés à se poser en France une semaine plus tard, et le type poursuit avec les assauts aéroportés d'Arnhem puis du franchissement du Rhin.

Loin des plages, le travail moins spectaculaire de l'appareil compte sans doute davantage encore. Au-dessus de la « Bosse » : ces routes traversant l'est de l'Himalaya qui reliaient l'Inde à la Chine après la coupure de la route de Birmanie, les C-47 et leur successeur allongé, le C-54, maintiennent le ravitaillement d'un théâtre chinois contre un relief et une météo qui clouaient au sol des appareils moins robustes. Dans le Pacifique comme en Afrique, le type déplace fret, blessés et renforts entre des pistes qui ne sont souvent guère plus que du terrain dégagé : exactement le rôle pour lequel sa conception robuste et peu exigeante en entretien avait été pensée.

La dernière grande mission de l'appareil dans un esprit de guerre survient après la fin des combats. Lorsque l'Union soviétique bloque l'accès terrestre à Berlin-Ouest en 1948, les C-47 américains et britanniques, épaulés par leurs homologues C-54 plus grands, volent sans relâche vers Tempelhof et Gatow, posant parfois un transport chargé toutes les quelques minutes, maintenant plus de deux millions de Berlinois nourris et approvisionnés en carburant pendant près d'un an, jusqu'à la levée du blocus.

Le général Dwight Eisenhower citera plus tard le C-47, aux côtés de la jeep, du bazooka et de la bombe atomique, parmi les équipements les plus déterminants pour la victoire alliée, un jugement qui a mieux résisté au temps que la plupart des superlatifs de guerre, précisément parce que l'appareil a continué de travailler bien après la fin du conflit pour lequel on le louait.

La production totale de la famille DC-3/C-47 est généralement estimée à environ seize mille appareils, bien que le chiffre exact dépende de la manière dont sont comptées les versions sous licence et dérivées, signe de la distance parcourue par ce dessin bien au-delà des seules usines Douglas. La production civile du DC-3 à Santa Monica atteint quelques milliers d'exemplaires avant que la guerre n'absorbe presque toute la capacité dans les commandes militaires de C-47, construits principalement dans les usines de guerre de Long Beach et d'Oklahoma City.

Le dessin était suffisamment abouti pour que tant les alliés que les ennemis le construisent sans licence, ou avec une licence imposée après coup. L'Union soviétique fait de l'ingénierie inverse sur le DC-3 pour donner naissance au Lisunov Li-2, adapté aux tolérances de fabrication soviétiques et à l'exploitation par grand froid, et en construit plusieurs milliers pour un usage tant militaire que civil jusque dans les années 1950. Au Japon, Showa et Nakajima construisent une version sous licence baptisée L2D, utilisée par la marine impériale japonaise dans tout le théâtre du Pacifique : si bien que des dérivés du DC-3 ont volé, et ont été pris pour cible, dans chaque camp du conflit simultanément.

La discipline de production en temps de guerre a aussi produit des curiosités qui ont survécu à leur usage d'origine. Des appareils comme le C-47D de la Landing Aids Experiment Station, photographié à Oakland en 1947 équipé d'un matériel expérimental d'approche aux instruments, montrent un type assez souple pour servir de laboratoire volant une fois son utilité au combat dépassée : un rôle que la vaste porte de fret et le volume interne de la cellule rendaient facile à assumer.

La paix apporte le plus grand événement de production isolé de l'histoire du type, alors même que Douglas n'y est pour rien : la démobilisation. Des dizaines de milliers d'équipages avaient été formés sur le type pendant la guerre, et des milliers de C-47 excédentaires furent vendus au rabais ou simplement abandonnés sur des aérodromes du monde entier, créant une réserve d'appareils de transport en état de vol et bien connus qu'aucun constructeur n'aurait pu égaler en en construisant de neufs, et cette réserve, plus que n'importe quel chiffre de production d'usine, a mis un DC-3 ou un C-47 à la portée de presque quiconque voulait fonder une compagnie aérienne.

L'afflux de C-47 excédentaires bon marché après 1945 a remodelé l'aviation civile plus profondément qu'aucune campagne commerciale d'après-guerre n'aurait pu le faire. Des appareils dont la construction avait coûté des dizaines de milliers de dollars pouvaient s'acheter pour quelques milliers, parfois moins, pièces de rechange et mécaniciens formés en quête de travail inclus. Des compagnies qui n'auraient jamais pu s'offrir une flotte d'appareils neufs ont bâti leurs premières années autour de Dakota et de Skytrain excédentaires, et des dizaines de transporteurs nationaux et régionaux à travers le monde font remonter leurs toutes premières lignes à exactement cette arithmétique.

En France, Aigle Azur construit son service de l'immédiat après-guerre sur une flotte de DC-3 ex-militaires, exploitant des lignes coloniales et méditerranéennes à une époque où peu de transporteurs français avaient accès à du matériel neuf ; d'autres compagnies indépendantes européennes firent de même sur des réseaux domestiques et régionaux plus courts. Le faible coût d'exploitation et la maintenance simple du type le rendaient tout aussi adapté aux nouveaux venus aux moyens limités qu'il l'avait été pour le réseau d'avant-guerre, bien financé, d'American Airlines.

L'usage militaire ne s'est pas non plus arrêté net avec la fin des combats. La Royal New Zealand Air Force fait voler des Dakota pour des missions de transport et de liaison à travers le Pacifique et dans le Japon occupé jusque bien avancé dans les années 1950, l'une des nombreuses aviations militaires du Commonwealth à maintenir le type en service logistique de première ligne pendant des décennies après la guerre qui avait multiplié ses effectifs.

Le fret, toujours secondaire dans la plupart des récits consacrés au DC-3 face à l'histoire des passagers, représentait en pratique une part énorme de ce qui a maintenu des cellules individuelles en exploitation commerciale pendant des décennies. Un DC-3 civil chargeant des caisses de glaïeuls de Floride pour un vol intérieur à la fin des années 1940 accomplissait exactement ce genre de travail peu glorieux mais rentable (fleurs, courrier, produits agricoles, fret de toute nature) qui payait le carburant et l'entretien longtemps après que les cabines des appareils plus récents eurent rendu le DC-3 obsolète sur les lignes pour lesquelles il avait été conçu.

Cette adaptabilité est le fil qui relie un envoi de fleurs depuis Sarasota à une compagnie de brousse de l'Arctique canadien ou à une liaison régulière dans les hautes terres de Papouasie-Nouvelle-Guinée : partout où les pistes sont courtes, non revêtues ou simplement peu fiables, et partout où une soute compte plus qu'une cabine pressurisée ou la vitesse, le DC-3 et le C-47 ont continué de trouver du travail rémunéré que des appareils plus récents et plus spécialisés ne pouvaient assurer à moindre coût.

Dès les années 1950 et 1960, le type était devenu le premier appareil par défaut de compagnies aériennes nationales entières dans le monde en développement, un rôle qui a façonné l'expansion mondiale de l'aviation commerciale presque aussi profondément qu'il avait façonné l'industrie aérienne américaine d'avant-guerre une génération plus tôt.

Ce qui maintient un dessin d'avion de ligne vieux de quatre-vingt-dix ans en usage commercial quotidien n'est pas la nostalgie ; les avions qui coûtent de l'argent à exploiter sont retirés du service quelle que soit l'affection que leur portent les équipages. Le DC-3 et le C-47 survivent dans des flottes en activité parce que rien d'autre n'accomplit leur tâche précise : le transport de fret et de passagers sur pistes courtes et accidentées, dans des marchés à faible volume : à un coût aussi bas, et parce qu'une cellule construite avec une telle marge structurelle en 1935 conserve encore des décennies de tenue à la fatigue si elle a été correctement entretenue.

Cette durabilité pratique côtoie une forme de survie plus personnelle. Des appareils nommés individuellement, porteurs chacun de leur propre histoire, comme Miss Montana, restauré et ramené en vol jusqu'en Normandie pour le quatre-vingtième anniversaire du Débarquement, arborent des peintures de nez et des équipements de cabine qu'une génération de bénévoles a maintenus en état de vol précisément parce que le type refuse de devenir simplement historique : il peut encore accomplir la tâche pour laquelle il fut construit, ce qui constitue la forme de préservation la plus rare qu'un avion puisse atteindre.

Les estimations du nombre de DC-3 et de C-47 encore en état de vol dans le monde varient, mais le chiffre se situe régulièrement dans la fourchette basse des centaines, répartis entre des exploitants de fret en Afrique et en Amérique du Sud, des clubs de parachutisme, des collections d'avions de guerre, et une poignée de transporteurs réguliers dans des régions où pistes revêtues et cabines pressurisées ne sont toujours pas garanties. C'est un chiffre extraordinaire pour n'importe quel type d'appareil construit avant la Seconde Guerre mondiale, a fortiori pour un avion dont les successeurs prévus (plus rapides, plus grands, pressurisés) sont arrivés en moins d'une décennie après son introduction sans jamais parvenir à le remplacer complètement.

La comparaison que fait la propre fiche Cessna 172 de FLYPEDIA à propos d'un appareil bien plus modeste s'applique, à l'échelle d'un avion de ligne, au DC-3 : un outil discret et bien conçu, qui accomplit sa tâche avec une constance telle qu'il en devient invisible, apprécié non pour ce qu'il représente mais pour ce qu'il continue, concrètement, de faire. Là où le 172 se fond dans le parking d'un aéro-club, le DC-3 se fond sur les tarmacs de fret de Nairobi ou de Yellowknife, toujours au travail, toujours rentable, toujours exactement aussi utile qu'au jour où American Airlines mit en service sa première version couchette.

Sa longévité a survécu à la guerre qui l'a produit en masse, aux compagnies qui l'ont fait voler en premier, et à la plupart des appareils conçus explicitement pour le remplacer : un palmarès qui fait du DC-3 moins une pièce de musée qu'un démenti permanent à l'idée que l'aviation ne progresse qu'en se complexifiant.