P-51 Mustang

Le Mustang doit son existence à des achats britanniques. En avril 1940, la British Purchasing Commission, qui achetait des avions aux États-Unis pour compenser les insuffisances de la production de la RAF, demanda à North American Aviation de construire des Curtiss P-40 sous licence. Le président de North American, Dutch Kindelberger, proposa à la place de concevoir un chasseur nouveau et meilleur autour du même moteur Allison, et de le faire assez vite pour que l'offre soit crédible. Le prototype, le NA-73X, sortit d'usine en septembre 1940 et vola le 26 octobre, un rythme encore cité aujourd'hui comme preuve de ce qu'un constructeur déterminé pouvait accomplir hors du cycle habituel des marchés publics en temps de paix, même si la cellule qui atteignit ce premier vol n'avait ni armement, ni équipement de combat, ni, au départ, son propre moteur installé.

P-51D

La RAF mit l'appareil en service sous le nom de Mustang Mk I en 1942, principalement dans le rôle de reconnaissance tactique à basse altitude et de coopération avec l'armée auquel son moteur Allison le destinait, au-delà d'environ 15 000 ft, la puissance chutait et il ne pouvait plus rivaliser comme chasseur. Le tournant survint en avril 1942, lorsque le pilote d'essai de Rolls-Royce Ronnie Harker pilota un Mustang Mk I et estima que, remotorisé avec un Merlin, il serait exceptionnel. Des conversions d'essai le confirmèrent : un Merlin 61 doté d'un compresseur à deux étages et deux vitesses restaura la puissance en haute altitude et transforma le domaine de vol de l'appareil.

P-51D

À partir de décembre 1943, le P-51B à moteur Merlin entra au combat avec la Eighth Air Force américaine et, muni de réservoirs largables, put escorter les bombardiers lourds jusqu'à Berlin et retour, le premier chasseur allié capable d'un tel exploit. Son arrivée coïncida avec la campagne diurne soutenue contre la Luftwaffe au début de 1944, y compris les combats aériens de la « Big Week » en février, et y contribua matériellement. Les pertes de bombardiers américains chutèrent nettement dès que les chasseurs d'escorte purent rester avec les formations de bout en bout.

Le Mustang ne combattit pas uniquement au-dessus de l'Allemagne. Le 332nd Fighter Group, entièrement noir, les Tuskegee Airmen, pilota des P-51 à dérive rouge en missions d'escorte à partir du milieu de 1944, et des Mustang servirent en Méditerranée comme dans le Pacifique. Après 1945, il resta un chasseur de première ligne dans des dizaines d'armées de l'air, et lorsque la guerre reprit en Corée en 1950, redésigné F-51D, il mena des missions d'attaque au sol dans un conflit que ses concepteurs n'auraient pu anticiper une décennie plus tôt.

L'équipe d'ingénieurs de North American, dirigée par Edgar Schmued, construisit le NA-73X autour de deux choix plus déterminants que tout ce qui était visible en surface. Le premier était un profil d'aile à écoulement laminaire développé avec le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), dont le profil de pression plus lisse réduisait la traînée à vitesse élevée bien au-delà des pertes marginales de maniabilité à basse vitesse. Le second était le positionnement du radiateur de liquide de refroidissement dans un conduit sous le fuselage arrière, façonné pour exploiter l'effet Meredith, l'air réchauffé par le radiateur et expulsé par le conduit produisait une petite quantité de poussée, compensant une bonne partie de la traînée que le radiateur aurait autrement engendrée. Aucune de ces idées n'était propre au Mustang, mais peu d'avions les combinèrent avec autant de netteté.

Le plafond de la cellule, cependant, était fixé par son moteur. L'Allison V-1710, dépourvu de compresseur à deux étages, perdait fortement de la puissance au-dessus d'environ 15 000 ft, et aucun raffinement aérodynamique ne pouvait y remédier. Les conversions Merlin de 1942 changèrent radicalement la donne : le compresseur à deux étages et deux vitesses du Merlin 61 maintenait la puissance en altitude, et le P-51B qui en résulta se révéla, lors d'essais menés à la mi-1943, plus rapide que le Spitfire IX à la plupart des altitudes pour une consommation à peine supérieure, avec un rayon d'action bien plus grand.

Le dernier changement majeur de cellule survint avec le P-51D. L'expérience du combat au-dessus de l'Europe fit de la mauvaise visibilité arrière de l'ancienne verrière à montants, en dos de tortue, une faiblesse qu'il valait la peine de corriger, et North American abaissa le fuselage arrière et installa une verrière bulle, au prix d'une réduction de la surface de dérive. La perte de stabilité directionnelle qui en résulta fut suffisamment sérieuse pour qu'une petite dérive dorsale soit ajoutée devant l'empennage sur la chaîne de production, puis montée rétroactivement sur les premiers P-51D, afin de restaurer une maniabilité correcte : une solution trouvée seulement après que la refonte fut déjà entrée en service.

Le P-51D était un monoplan à aile basse, de construction entièrement métallique à revêtement travaillant, armé de six mitrailleuses Browning de 12,7 mm en voilure (les premières versions en comptaient quatre) et capable d'emporter bombes ou roquettes sur des points d'emport sous voilure dans le rôle de chasseur-bombardier. Son aile, montée avec un léger dièdre, abritait des réservoirs de carburant auto-obturants et, à partir du P-51B, des pylônes pour réservoirs largables qui doublaient à peu près le rayon d'action en mission de combat.

Le poste de pilotage était installé assez en avant, devant un réservoir de fuselage ajouté sur le modèle D qui allongeait encore l'autonomie, au prix d'un centrage arrière pénalisant la maniabilité tant qu'il n'était pas vidé. La verrière bulle du D et des versions suivantes offrait au pilote une visibilité presque totale, un compromis délibéré face au meilleur profilage de l'ancienne verrière à montants. La finition restait sobre plutôt que soignée : c'était un appareil construit selon un calendrier de production de guerre, non selon des standards de salon, mais les pilotes jugeaient constamment sa maniabilité légère, stable et indulgente pour un appareil de ce niveau de performance, sans les décrochages vicieux que certains contemporains pouvaient présenter en virage serré.

Le P-51D était propulsé par un unique Packard V-1650-7, version construite sous licence aux États-Unis du Rolls-Royce Merlin, un V12 à refroidissement liquide donné pour 1 490 ch et jusqu'à 1 720 ch en régime de guerre, entraînant une hélice quadripale. La vitesse maximale était d'environ 380 kt à 25 000 ft, avec un plafond opérationnel proche de 41 900 ft et un rayon d'action d'environ 1 434 nm avec réservoirs largables : des chiffres qui en faisaient, lors de son introduction, un appareil plus rapide et à plus grande portée en altitude que tout chasseur allié qui l'avait précédé en nombre.

La masse à vide avoisinait 7 639 lb et la masse maximale au décollage environ 12 100 lb, donnant une charge alaire qui, combinée à l'aile à écoulement laminaire, privilégiait la stabilité à haute vitesse plutôt que le rayon de virage le plus serré possible, l'inverse du compromis retenu pour l'aile elliptique du Spitfire. L'armement du modèle D comprenait six mitrailleuses Browning de 12,7 mm avec jusqu'à 1 880 cartouches, complétées par des points d'emport sous voilure pour bombes ou roquettes dans le rôle de chasseur-bombardier.

Le rôle central du Mustang pendant la guerre fut l'escorte à long rayon d'action. Dès le début de 1944, les Eighth et Ninth Air Forces utilisèrent des P-51B, C et D pour accompagner les formations de B-17 et B-24 profondément en Allemagne, combattant les intercepteurs de la Luftwaffe au-dessus de leurs propres terrains plutôt que seulement au-dessus des côtes. La doctrine du Fighter Command évolua en conséquence : les chasseurs d'escorte furent de plus en plus libérés pour chasser plutôt que maintenus en formation serrée, et les pertes de pilotes de la Luftwaffe grimpèrent en 1944 à un rythme que sa filière de formation ne pouvait plus compenser.

P-51D

Le 332nd Fighter Group, les Tuskegee Airmen, pilota des Mustang à dérive rouge en missions d'escorte au-dessus de l'Europe à partir du milieu de 1944, au sein d'une unité qui avait déjà fait ses preuves sur P-40 puis P-47 en Méditerranée ; l'estime des équipages de bombardiers pour le bilan d'escorte du groupe devint l'un des récits les plus durables de la guerre, même si des travaux historiques ultérieurs ont nuancé certaines des affirmations précises formulées à l'époque. Des Mustang volèrent aussi depuis la Corse et l'Italie avec la Fifteenth Air Force, et sur le théâtre du Pacifique depuis Iwo Jima, escortant les B-29 vers le Japon à la limite du rayon d'action de l'appareil.

Après 1945, le Mustang resta un chasseur de première ligne pour l'US Air Force et des dizaines d'armées de l'air alliées. Lorsque la guerre de Corée éclata en 1950, des F-51D, nouvelle désignation, furent hâtivement remis en service, certains prélevés sur des unités de la Garde nationale aérienne, assurant l'appui aérien rapproché et l'interdiction plutôt que le rôle de supériorité aérienne qui avait défini l'appareil en 1944, les avions à réaction assumant désormais le combat de chasse. Le No. 77 Squadron de la RAAF pilota des Mustang depuis le Japon en missions au-dessus de la Corée durant les premiers mois de la guerre, avant de passer sur Gloster Meteor.

North American construisit des Mustang à Inglewood, en Californie, et à Dallas, au Texas, la production totale toutes versions confondues, du Mustang I à moteur Allison jusqu'au P-51H, étant généralement estimée entre 15 000 et 16 000 cellules, le chiffre exact dépendant des sous-versions et des appareils construits sous licence pris en compte. La production s'étala de 1940 à 1945, faisant de lui, aux côtés du Spitfire et du Bf 109, l'un des chasseurs les plus produits de la guerre, quoique loin derrière les chiffres atteints par les modèles uniques les plus construits.

La fabrication s'accéléra nettement une fois la conversion Merlin ayant fait ses preuves : les P-51B et C, construits respectivement à Inglewood et à Dallas, ne différaient que par leur usine d'origine, et le modèle D qui suivit devint de loin la version de Mustang la plus produite. La production se réduisit progressivement en 1945 à mesure que la guerre prenait fin, une petite série supplémentaire du P-51H allégé se poursuivant brièvement en temps de paix avant que North American ne réoriente ses chaînes vers les avions à réaction.

Les United States Army Air Forces, puis à partir de 1947 l'US Air Force, exploitèrent le Mustang en plus grand nombre que tout autre utilisateur, tout au long de la Seconde Guerre mondiale puis pendant la guerre de Corée sous la désignation F-51D. La Royal Air Force en fut le premier opérateur, pilotant les versions Mustang Mk I à Mk IV à partir de 1942, d'abord dans le rôle de reconnaissance tactique auquel se prêtaient ses versions à moteur Allison, puis, avec la puissance du Merlin, dans l'escorte de bombardiers et le chasseur-bombardier au-dessus de l'Europe occupée.

F-51D

Au-delà de ses deux principaux utilisateurs, le Mustang équipa des armées de l'air à travers le Commonwealth, l'Amérique latine et l'Asie jusque dans les années 1950 et, dans quelques cas, bien plus longtemps encore, des Mustang de la République dominicaine restèrent en service jusque dans les années 1980, parmi les derniers chasseurs à pistons opérationnels au monde. La Royal Australian Air Force pilota des Mustang au-dessus de la Corée avant de passer aux avions à réaction, et la diffusion de l'appareil après-guerre en fit, pour un temps, l'un des chasseurs les plus largement exploités au monde, portée par les importants stocks excédentaires laissés par la production de guerre.

Le bilan le plus lourd de conséquences du Mustang ne fut pas un record de vitesse ou d'altitude, mais un bilan d'attrition : dès le début de 1944, les groupes de P-51 de la Eighth Air Force furent crédités de la destruction d'un plus grand nombre d'appareils de la Luftwaffe que tout autre type de chasseur allié, un tribut que les historiens considèrent comme décisif pour l'érosion de la force de chasse allemande avant le débarquement de Normandie, bien qu'il ait été obtenu de concert avec les P-47 et P-38 plutôt que par le seul Mustang. Plusieurs pilotes de Mustang, crédités de plus de vingt victoires aériennes, comptent parmi les as américains les plus titrés de la guerre.

Un dérivé de course allégé et spécialement conçu à partir du Mustang, et non un appareil de série de guerre, établit par la suite des records de vitesse en circuit fermé pour avions à moteur à pistons lors des Reno Air Races, un rappel que l'aérodynamique de base de la cellule disposait d'une marge que ses moteurs de guerre n'exploitèrent jamais pleinement. Le F-82 Twin Mustang, dérivé à long rayon d'action né de l'assemblage de deux fuselages de Mustang modifiés, occupe une place particulière dans l'histoire de la guerre de Corée en tant qu'appareil crédité de la première victoire aérienne américaine de ce conflit, le 27 juin 1950.

Le P-51 Mustang est resté dans les mémoires, avec plus de justification que la plupart des affirmations populaires concernant des armes individuelles de la Seconde Guerre mondiale, comme l'appareil qui permit à la campagne de bombardement diurne américaine contre l'Allemagne de se poursuivre à un coût soutenable. Cette réputation repose spécifiquement sur la conversion Merlin et le rayon d'action gagné grâce aux réservoirs largables à partir de fin 1943 : le Mustang à moteur Allison qui entra le premier en service à la RAF était un solide appareil tactique, non un appareil qui gagnait la guerre à lui seul, et il convient d'être honnête sur le fait que la renommée du type tient surtout à ce qu'il devint après la suggestion d'un pilote d'essai de Rolls-Royce en 1942, non à ce que North American livra à l'origine.

Aujourd'hui, il survit en plus grand nombre, en état de vol, que presque tout autre chasseur de la Seconde Guerre mondiale, porté par une économie de restauration et de meetings aériens qui maintient bien plus d'une centaine d'exemplaires en état de navigabilité dans le monde. Ce taux de survie, inhabituel pour un avion de combat produit en masse, a fait du Mustang l'une des incarnations les plus visibles de la puissance aérienne de la Seconde Guerre mondiale pour les publics d'aujourd'hui, sept décennies après que le type a quitté le service de première ligne.