L-5 Sentinel

Le L-5 naquit comme un avion civil. Le Model 105 Voyager de Stinson, qui vola pour la première fois en 1939 et fut présenté à l'Exposition universelle de New York, évolua à travers le Model 10 de 80 chevaux vers le Model 10A de 90 chevaux, un tourisme léger classique, à aile haute et sièges côte à côte, sans la moindre ambition militaire. Stinson elle-même avait déjà changé de mains : en août 1940, elle devint une division de la Vultee Aircraft Corporation, puis, à partir de mi-1943, de la Consolidated Vultee issue de la fusion.

Sa transformation en appareil militaire vint d'un dérivé expérimental à sièges en tandem, le Model 75B, redessiné sous Vultee en Model 76, surnommé « la Jeep volante » par les ouvriers de l'usine qui le construisaient. Il vola pour la première fois sur l'aérodrome de l'usine Stinson à Wayne, dans le Michigan, le 23 juin 1941. L'armée le commanda en décembre de la même année sous la désignation d'observation O-62 ; en avril 1942, sept mois avant le début des livraisons, le type fut reclassé L-5 dans la nouvelle catégorie de liaison de l'armée, et baptisé Sentinel. Six cellules de Voyager antérieures, acquises pour évaluation, avaient déjà été testées séparément sous la désignation YO-54.

La production se déroula de novembre 1942 à septembre 1945 à l'usine de Wayne, dans le Michigan, atteignant 3 590 appareils pour l'ensemble de la famille L-5, une série sensiblement plus modeste que celle du L-4, qui reflète à la fois le coût unitaire plus élevé du L-5 et le besoin plus limité de l'armée pour un type de liaison plus lourd. Fin 1943, environ 900 exemplaires étaient déjà en service, répartis de l'Afrique du Nord au Pacifique Sud-Ouest.

À la fin de la guerre, l'essentiel de la flotte n'avait aucun débouché civil évident : un appareil de liaison sans armement, de 185 chevaux, doté d'une trappe à civière et sans sièges côte à côte, avait été conçu de façon trop spécifique pour rivaliser comme avion de tourisme privé. De nombreux L-5 excédentaires rejoignirent plutôt la Civil Air Patrol, les services forestiers et de la faune de plusieurs États, ainsi que des armées de l'air étrangères en reconstruction : une seconde carrière dont le Cub n'eut jamais besoin, puisqu'il n'avait jamais cessé d'être ce que recherchaient les acheteurs en temps de paix.

Structurellement, le L-5 suit la même recette que la plupart des avions légers de sa génération, un fuselage en tube d'acier soudé et une structure d'aile en bois sous toile enduite, mais à une échelle agrandie et renforcée pour une charge que le Voyager dont il descendait n'avait jamais eu à porter. Là où le Piper L-4 conservait pour l'essentiel la cellule inchangée de son Cub civil, le L-5 fut redessiné autour de sa mission : train d'atterrissage renforcé pour l'exploitation sur terrain accidenté, volets pour un roulage à l'atterrissage réellement court, et fuselage dimensionné pour le poids d'un fret, d'une civière ou d'un second passager, et non plus seulement d'un observateur.

Le Lycoming O-435 de 185 chevaux lui conférait un taux de montée et une charge utile bien au-delà de ce que pouvait offrir le L-4, de quoi sortir un appareil chargé d'une piste taillée dans une clairière de jungle ou une tête de pont, ce qui était souvent le seul type de terrain disponible. La masse à vide avoisinait 1 500 lb, plus du double de celle du Cub, et la masse maximale dépassait légèrement la tonne ; l'appareil pouvait néanmoins toujours voler depuis un terrain sommaire, car la puissance supplémentaire croissait avec le poids supplémentaire, et non simplement à ses côtés.

Stinson L-5B Sentinel

Le poste de pilotage en tandem, largement vitré sur les côtés et vers l'arrière, offrait à l'observateur le champ de vision dont avait besoin un régleur d'artillerie, tandis que le fuselage arrière du L-5B fut rabaissé et revitré plus encore pour ouvrir une trappe assez large pour charger un blessé sur civière, une modification que le L-4, dérivé du Cub, ne put jamais recevoir de toute sa production sans une refonte que l'armée ne finança jamais.

Le L-5 servit sur tous les théâtres où combattit l'armée américaine, et ses missions dépassaient largement le réglage d'artillerie et le travail de liaison qu'il partageait avec le L-4 dérivé du Cub. Les équipages assurèrent la reconnaissance d'itinéraires, la photographie aérienne, le guidage des chasseurs-bombardiers, la pose de lignes téléphoniques de campagne, le largage de tracts, la diffusion de messages par haut-parleur vers les positions ennemies et, dans une poignée de cas improvisés et non autorisés, des largages de grenades et des tirs de bazookas montés sur les mâts d'aile contre des cibles au sol, le même type d'initiative individuelle qui rendit le L-4 célèbre entre les mains du major Charles Carpenter.

L'évacuation sanitaire fut la mission qui le distingua le plus. Le L-5B, dont le fuselage arrière fut rabaissé et revitré à partir de juin 1944, pouvait extraire un blessé sur civière ou 250 lb de fret d'une piste avancée en quelques minutes, là où une ambulance routière aurait mis des heures sur un terrain bombardé ou miné, une capacité que le plus petit L-4 n'eut jamais. Sur le théâtre de Chine-Birmanie-Inde, où les routes existaient à peine et où le terrain punissait tout ce qui les empruntait, cela fit du L-5 l'un des appareils les plus précieux du théâtre au regard de sa taille, convoyant blessés et passagers isolés au-dessus de la jungle birmane entre des pistes comme Akyab et Kyaukpyu.

Stinson OY-1 Sentinel

La guerre du Pacifique produisit l'anecdote la plus étrange du type : le système d'appontage Brodie, un dispositif de câble et de crochet permettant à un Sentinel de décoller et d'atterrir sans aucune piste, en accrochant un câble tendu au-dessus d'un navire ou d'un dispositif monté sur camion. Testé avec succès à bord d'un Liberty ship puis installé sur au moins un LST, il permit aux OY-1 des Marines, désignation de la Marine et du Corps des Marines pour la même cellule, d'opérer depuis des bâtiments trop petits pour un pont d'envol ; un tel détachement au large d'Okinawa repéra une flottille de vedettes suicides japonaises avant qu'elles ne puissent être mises à l'eau. Les OY-1 et OY-2 de la Marine et des Marines volèrent aussi depuis des porte-avions d'escorte tout au long de la campagne de saut d'îles, catapultés lorsque l'espace du pont le permettait.

Après-guerre, le L-5 connut une seconde vie plus étroite que celle du Cub et de son L-4. Aux États-Unis, les Sentinel excédentaires rejoignirent la Civil Air Patrol pour des missions de recherche et sauvetage dans les États continentaux, à Hawaï et en Alaska, ainsi que les services forestiers et de la faune de plusieurs États pour des missions de patrouille, un travail régulier et sans éclat, adapté à un appareil conçu pour opérer depuis des pistes sommaires plutôt que des pistes revêtues.

Stinson L-5 Sentinel (Italian Air Force)

À l'étranger, le L-5 équipa une série de forces aériennes d'après-guerre et de la Guerre froide se reconstituant à partir des stocks de guerre. L'Italie exploita la plus importante flotte étrangère, quelque 119 Sentinel de 1946 à 1961 ; les Philippines et l'Inde en reçurent un nombre substantiel, et le Pakistan hérita d'appareils après la partition de 1948. La Thaïlande, le Japon, la Corée du Sud, la Chine nationaliste, le Mexique, le Venezuela et le Brésil firent tous voler des L-5 en rôle de liaison ou d'observation, et la Grèce les employa dans le service de liaison des Nations unies pendant la guerre civile grecque. La RAF avait reçu 100 Sentinel au titre du prêt-bail pendant la guerre elle-même, 40 L-5 de base sous la désignation Sentinel Mk I et 60 L-5B sous la désignation Mk II.

Stinson OY-2 Sentinel

La dernière pertinence opérationnelle du type survint en Corée, où le L-5G de fin de guerre et son équivalent Marine/Navy, l'OY-2, connurent le service au combat que leur introduction en 1945 leur avait refusé pendant la Seconde Guerre mondiale. L'US Air Force maintint une poignée de L-5 en vol jusque dans les années 1960, reclassés U-19 en 1962 ; l'un d'eux servit de remorqueur de planeurs à l'Académie de l'Air Force, des années après la retraite de la plupart de ses contemporains de guerre.

Environ 300 Sentinel sont connus pour avoir survécu dans le monde, moins de la moitié en état de vol, une population survivante proportionnellement bien plus réduite que celle du Cub, et concentrée dans les musées et les collections d'avions de collection plutôt que parmi les appareils en exploitation courante. Le National Air and Space Museum de la Smithsonian conserve le premier L-5 de série construit ; le National Museum of the United States Air Force, l'EAA AirVenture Museum et une poignée de musées d'avions de collection à travers les États-Unis en détiennent chacun au moins un, et des exemplaires navigants apparaissent régulièrement dans les meetings aériens, entre les mains de propriétaires attirés par un type de liaison authentiquement rare et de grade « warbird ».

Cette rareté se lit dans le marché. Un L-5G restauré et navigant, la variante de série la plus capable et la plus recherchée, s'est récemment échangé entre environ 101 000 et 120 000 dollars, des prix qui le placent confortablement au-dessus d'un Cub bien restauré, bien que le L-5 n'ait jamais atteint le statut d'icône de collection que connut le Cub. Il est moins souvent acheté comme porte d'entrée dans l'aviation de collection que comme premier avion de guerre : un appareil assez simple à exploiter comme un Cub, mais fort d'un véritable service de guerre et d'une cabine biplace construite pour le travail réel plutôt que pour la retenue d'école.