Airbus

Au milieu des années 1960, chaque tentative européenne de construire seul un grand avion de ligne s'était soldée par une petite série. La Comet, la Caravelle, le Trident et le VC10 excellaient chacun à leur manière et furent commercialement écrasés par Boeing et Douglas, dont le seul marché intérieur dépassait celui de toute l'Europe réunie. La leçon tirée à Paris, Bonn et Londres fut que le problème n'était pas l'ingénierie mais l'échelle.

Le 26 septembre 1967, les trois gouvernements signèrent un protocole d'accord pour développer un « air bus » bimoteur de 300 places destiné aux lignes courtes et moyennes, à condition que les compagnies s'y engagent d'abord. Le nom désignait alors, de manière générique, un avion de ligne à forte capacité ; ce n'était pas une marque. La maîtrise d'œuvre revint au français Sud Aviation, constructeur de la Caravelle ; le moteur à Rolls-Royce ; la part allemande fut regroupée dans un consortium, Deutsche Airbus.

Le Royaume-Uni ne resta pas. En 1969, l'avion ramené à 250 places et le gouvernement britannique préférant soutenir le BAC Three-Eleven, Londres se retira. Le programme survécut parce que Hawker Siddeley, qui avait déjà investi dans l'étude de la voilure, choisit de rester sur ses fonds propres, et parce que la France et l'Allemagne acceptèrent de porter le reste. C'est pourquoi toutes les ailes d'Airbus sont depuis construites en Grande-Bretagne, y compris pendant les années où le pays n'était pas partenaire.

Le 18 décembre 1970, Airbus Industrie fut officiellement créé sous la forme d'un groupement d'intérêt économique entre l'Aérospatiale, héritière de Sud Aviation, et Deutsche Airbus. Le GIE était un choix inhabituel, au but précis : sans capital social, il ne payait pas d'impôt et ne réalisait aucun bénéfice propre. Les partenaires fabriquaient les éléments à leurs risques et à leurs frais, les livraient à Toulouse, et le GIE vendait les avions achevés pour leur compte. L'espagnol CASA rejoignit le groupement en 1971 ; le Royaume-Uni, par British Aerospace, revint comme partenaire à part entière en 1979.

L'A300B effectua son premier vol à Toulouse le 28 octobre 1972 et entra en service à Air France en mai 1974. C'était le premier gros-porteur doté de deux moteurs seulement, un argument que les compagnies n'acceptaient pas encore, car la réglementation de l'époque interdisait à un bimoteur de s'éloigner d'un terrain de dégagement, et parce que les grands transporteurs achetaient des gros-porteurs à trois ou quatre réacteurs.

Un temps, les sceptiques semblèrent avoir raison. Les ventes calèrent en 1976 et 1977 ; des avions achevés sans client, les « queues blanches », s'alignaient sur le parking de Toulouse, et le consortium continuait de les produire à une cadence choisie pour garder ses équipes plutôt que pour répondre à la demande. Le tournant fut un prêt plutôt qu'une vente. En 1977, Airbus prêta gratuitement quatre A300 à Eastern Air Lines pour six mois, afin d'en démontrer l'économie sur les lignes américaines. Eastern en commanda vingt-trois en avril 1978 : Airbus tenait son premier grand client américain.

L'A310, un A300 raccourci doté d'une voilure nouvelle, suivit en 1982 avec un poste de pilotage à écrans pour deux membres d'équipage, le tableau du mécanicien navigant remplacé par des écrans et de l'automatisation. C'était une déclaration technique autant qu'un produit, et elle préparait l'argument qu'Airbus allait porter à grande échelle cinq ans plus tard : un avion de ligne européen pouvait être le choix le plus moderne, et non le moins cher.

Au début des années 1980, le consortium disposait d'une famille de deux appareils et d'une réputation qu'il n'avait pas dix ans plus tôt. Il lui manquait encore un monocouloir, là où se concentrait le volume du marché et où le 737 de Boeing et le MD-80 de McDonnell Douglas régnaient sans partage.

L'A320, lancé en 1984 et entré en vol le 22 février 1987, fut l'avion qui fit d'Airbus un constructeur plutôt qu'un projet. C'était le premier avion de ligne à commandes de vol électriques numériques : le manche latéral du pilote transmettait des ordres à des calculateurs, qui braquaient les gouvernes dans des limites inscrites dans les lois de pilotage, si bien que l'avion refusait de décrocher ou de dépasser ses charges admissibles, quelle que soit la force exercée sur le manche. Les critiques y virent un avion qui ne faisait pas confiance à ses pilotes. Les compagnies l'achetèrent parce qu'il coûtait moins cher à exploiter, moins cher en formation et qu'il était plus confortable que tout ce qui existait dans sa catégorie.

Le véritable produit, c'était le poste de pilotage. Tous les Airbus ultérieurs en partagent la logique, les écrans et le manche latéral, si bien qu'un pilote qualifié sur A320 peut passer sur A330 ou A350 en quelques jours plutôt qu'en quelques semaines. Cette « qualification croisée » est un argument qu'aucun avion isolé ne peut avancer, et elle fait vendre depuis des flottes Airbus plutôt que des avions Airbus.

La famille long-courrier suivit le même principe. L'A330 et l'A340 furent développés ensemble à la fin des années 1980 autour d'une même voilure, d'un même fuselage et d'un même poste de pilotage : l'A340 quadriréacteur pour les longues routes encore interdites aux bimoteurs, l'A330 bimoteur pour tout le reste. La réglementation trancha entre eux. À mesure que les règles d'exploitation étendue des bimoteurs s'allongèrent, les compagnies cessèrent de payer deux moteurs de plus ; l'A340 s'arrêta en 2011 après 377 exemplaires, tandis que l'A330 continua de se vendre et fut remotorisé en A330neo.

L'A350 XWB, qui vola le 14 juin 2013, fut la réponse d'Airbus au Boeing 787 et, dans sa version allongée, au 777, un gros-porteur en fibre de carbone conçu après que la première réponse de l'entreprise, un A330 à voilure nouvelle, eut été rejetée par les compagnies auxquelles elle était destinée. En 2018 enfin, Airbus reprit pour une somme symbolique le C Series de Bombardier, le rebaptisa A220 et combla l'unique lacune de sa gamme sous l'A320.

Airbus Defence and Space est la partie du groupe la plus façonnée par les États qui la détiennent. Elle a hérité des avions militaires de l'allemand Dornier et de MBB, de l'espagnol CASA et du français Matra, et son catalogue se lit comme une liste de programmes de coopération européenne : la part germano-espagnole de l'Eurofighter Typhoon, l'avion de transport A400M Atlas, le ravitailleur A330 MRTT, et une grande partie des travaux européens sur les satellites et les lanceurs. Pour l'exercice 2025, la division a déclaré un chiffre d'affaires de 13,4 milliards d'euros.

L'A400M est son programme emblématique, pour le meilleur et pour le pire. Lancé en 2003 pour sept nations européennes, c'est un avion de transport à quatre turbopropulseurs destiné à combler l'écart entre le C-130 et le C-17, doté des plus gros turbopropulseurs jamais construits en Occident. Vendu à prix fixe, il vola avec trois ans de retard ; son logiciel moteur, sa boîte de réduction et son contrat à prix fixe coûtèrent ensemble plusieurs milliards d'euros de charges à Airbus, et les nations de lancement renégocièrent deux fois le contrat. En service, il a rempli sa mission, des ponts aériens humanitaires à l'évacuation de Kaboul en 2021.

L'A330 MRTT a été un succès plus limpide : avion de ligne transformé en ravitailleur et transporteur, il a remporté la plupart des compétitions de ravitailleurs à l'exportation hors des États-Unis, notamment au Royaume-Uni, en France, en Australie et dans une grande partie du Moyen-Orient. Aux États-Unis, le même appareil, proposé avec Northrop Grumman, remporta en 2008 le marché des ravitailleurs de l'US Air Force avant que l'attribution ne soit annulée sur recours et que le contrat ne revienne au KC-46 de Boeing.

Une grande part de l'avenir de la division se joue dans l'espace plutôt que dans les airs. Airbus construit des satellites de télécommunications et d'observation de la Terre à Toulouse, Stevenage et Friedrichshafen, a construit le laboratoire Columbus de la Station spatiale internationale et le module de service de la capsule Orion de la NASA, et détient la moitié d'ArianeGroup, constructeur du lanceur européen Ariane 6.

Airbus Helicopters est le premier hélicoptériste mondial par le chiffre d'affaires, et il est plus ancien qu'Airbus. Ses racines remontent à l'Alouette II de Sud-Aviation, en 1955, premier hélicoptère propulsé par une turbine à gaz, et à la lignée de voilures tournantes françaises qui suivit, l'Alouette III, le Puma, le Dauphin et l'Écureuil. En 1992, la branche hélicoptères de l'Aérospatiale fusionna avec l'allemand MBB pour former Eurocopter, qui rejoignit EADS et fut rebaptisé Airbus Helicopters en 2014.

Sa signature est le Fenestron, le rotor de queue caréné que Sud-Aviation introduisit sur la Gazelle à la fin des années 1960 : une soufflante à nombreuses pales logée dans la dérive, plus silencieuse et bien plus sûre au sol qu'un rotor ouvert. Son socle commercial est l'Écureuil, devenu H125, un monomoteur léger devenu l'appareil de référence pour le travail aérien, le tourisme et le secours en montagne dans le monde entier, et l'un des rares aéronefs à s'être posés au sommet de l'Everest.

La gamme s'étend aujourd'hui du H125 au bimoteur lourd H225 et à l'hélicoptère militaire NH90, construit avec des partenaires italiens et néerlandais. Le bimoteur léger H145 est devenu un hélicoptère de secours médical de référence en Europe et en Amérique du Nord, et le H160 : un bimoteur moyen de conception entièrement nouvelle, à Fenestron incliné, certifié en 2020 : est le premier appareil entièrement nouveau de la division depuis le début du siècle.

Pour l'exercice 2025, Airbus Helicopters a déclaré un chiffre d'affaires de 9,0 milliards d'euros et livré 392 hélicoptères. Ses principales usines sont à Marignane près de Marseille, à Donauwörth en Bavière et à Albacete en Espagne, l'assemblage final étant aussi réalisé aux États-Unis, au Brésil et en Chine.

Un Airbus n'est pas construit en un seul lieu, et la raison en est politique avant d'être industrielle. Le pacte fondateur du consortium voulait que la part de travail de chaque nation corresponde à peu près à sa part d'investissement ; l'avion fut donc découpé selon des frontières nationales : les ailes en Grande-Bretagne, les tronçons avant et arrière en Allemagne, la pointe avant, le tronçon central et l'assemblage final en France, l'empennage horizontal en Espagne. Cinquante ans plus tard, cette carte reste largement intacte, et elle dessine la géographie de l'entreprise bien plus que toute décision d'efficacité.

Un avion découpé doit être réuni, et des tronçons de la taille d'une maison ne voyagent pas par la route. Pendant ses vingt premières années, Airbus les fit voler d'une usine à l'autre dans des Super Guppy, des Boeing Stratocruiser transformés, un constructeur européen livrant ses pièces à bord d'avions américains. À partir de 1995, l'A300-600ST Beluga prit le relais, et depuis 2020 le BelugaXL, plus grand, bâti sur une cellule d'A330, emporte d'un coup une paire d'ailes d'A350. Ces cargos en forme de baleine sont la conséquence la plus visible de la répartition du travail : une compagnie aérienne qui ne sillonne le ciel de Toulouse et de Hambourg que parce qu'Airbus, ce sont quatre pays.

L'assemblage final suit la même logique à plus grande échelle. Toulouse assemble la famille A320, l'A330 et l'A350 ; Hambourg-Finkenwerder, sur l'autre rive de l'Elbe, dispose de quatre chaînes de la famille A320 et de l'aménagement cabine qui les accompagne. La première chaîne hors d'Europe ouvrit à Tianjin, en Chine, en 2008, prix de l'accès au marché chinois. La seconde ouvrit à Mobile, en Alabama, en 2015 : une réponse aux droits de douane et à la politique américaine qu'une usine européenne ne pouvait apporter : et construit des A220 comme des A320 pour les clients des États-Unis.

Le système est robuste et coûteux. Il permet à Airbus de survivre à la perte d'une usine, d'un fournisseur ou de la bienveillance d'un gouvernement, et il permet à quatre pays de considérer chacun Airbus comme le leur. Il signifie aussi que les pièces d'un même avion peuvent franchir la Manche, le Rhin et les Pyrénées avant de voler, et que les hausses de cadence dépendent de l'usine nationale la plus lente plutôt que de la plus rapide.

Airbus employait 165 294 personnes à la fin de 2025. La plupart travaillent dans les quatre pays fondateurs, la France et l'Allemagne étant de loin les deux premiers, et la structure des effectifs suit encore la répartition du travail : ingénieurs et monteurs à Toulouse, spécialistes de la cabine et du fuselage à Hambourg, constructeurs d'ailes à Broughton et Filton, spécialistes des composites et des empennages à Getafe et Illescas.

Diriger une entreprise soumise à quatre droits du travail a sa propre politique. Chez Airbus, restructurer a toujours signifié négocier usine par usine et gouvernement par gouvernement ; le plan Power8 de 2007, qui suivit la crise de l'A380, céda ou filialisa plusieurs sites nationaux et fut disputé dans chaque capitale. Pendant la pandémie, en 2020, quand les livraisons chutèrent d'un tiers, Airbus annonça quelque 15 000 suppressions de postes dans ses activités d'avions de ligne, puis s'appuya largement sur les dispositifs de chômage partiel financés par l'État en France et en Allemagne pour en éviter la plupart.

La culture de l'entreprise est façonnée par la même histoire. Sa langue de travail est l'anglais, choix neutre entre le français et l'allemand ; ses normes d'ingénierie furent longtemps un compromis négocié entre celles des partenaires. Guillaume Faury, directeur général depuis avril 2019, est le premier à avoir fait l'essentiel de sa carrière au sein de la structure intégrée d'Airbus plutôt que dans l'une de ses maisons mères nationales.

La contrainte qui pèse aujourd'hui sur l'entreprise ne tient ni aux hommes ni à la demande, mais à l'approvisionnement. Depuis 2022, Airbus cherche à porter la production de la famille A320 vers 75 appareils par mois, et bute régulièrement sur des pénuries de moteurs et de composants chez ses fournisseurs plutôt que sur ses propres chaînes.

Depuis que Boeing a absorbé McDonnell Douglas en 1997, les grands avions de ligne viennent de deux entreprises, et leur rivalité est le fait structurant de l'industrie. Airbus livra pour la première fois plus d'avions que Boeing en 2003. Depuis 2019, année de l'immobilisation du 737 MAX, il est en tête chaque année, et en 2025 il a livré 793 avions contre 600 pour Boeing. La lutte est la plus serrée sur les commandes, qui varient avec les cycles des compagnies et au gré de quelques grandes campagnes, et la moins serrée sur les livraisons de monocouloirs, où la famille A320neo devance le MAX depuis une décennie.

Les deux entreprises ont répondu différemment aux mêmes questions. Sur les très gros-porteurs, Airbus construisit l'A380 et perdit ; Boeing construisit le 787 et gagna. Sur les monocouloirs, Boeing remotorisa le 737 et Airbus l'A320, mais l'aile plus haute de l'A320 laissait la place à des moteurs plus gros sans les déplacer, et Airbus n'eut pas besoin du logiciel qui compensait le comportement modifié du MAX. Sur les bimoteurs long-courriers, l'A350, le 787 et le 777X se partagent désormais le marché plus équitablement que dans tout autre segment.

Pendant dix-sept ans, la rivalité fut aussi une affaire judiciaire. En 2004, les États-Unis saisirent l'Organisation mondiale du commerce d'une plainte contre l'Union européenne au sujet des « avances remboursables » : des prêts publics qui avaient financé chaque programme Airbus depuis l'A300. L'Union européenne répliqua en quelques mois par une plainte contre le soutien américain à Boeing, par la NASA et la recherche de défense, et les avantages fiscaux accordés par l'État de Washington. Ce fut le plus grand différend de l'histoire de l'OMC. L'Organe d'appel donna tort aux deux parties : les avances européennes pour l'A380 et l'A350 étaient des subventions prohibées, tout comme une partie du régime fiscal de Washington.

En 2019, l'OMC autorisa les États-Unis à imposer des droits de douane sur 7,5 milliards de dollars de marchandises européennes par an, la plus forte sanction qu'elle ait jamais accordée ; en 2020, elle autorisa l'Union européenne à riposter sur 4 milliards de dollars de marchandises américaines. Les deux camps les appliquèrent (aux avions, mais aussi au vin, au fromage et au whisky) avant de convenir en juin 2021 de les suspendre pour cinq ans le temps de négocier. Le différend ne fut jamais tranché ; il fut mis de côté.

Pendant trente ans, Airbus Industrie ne sut pas si elle gagnait de l'argent. Le GIE vendait les avions, mais les coûts restaient dans les comptes des partenaires, chacun fabriquant sa part à un prix de cession négocié avec les autres, et aucun ne souhaitant révéler ce que ses éléments coûtaient réellement. À la fin des années 1990, ce montage était devenu un obstacle : un consortium ne peut lever de capitaux, ne peut chiffrer honnêtement un nouveau programme et ne peut être dirigé par un patron dont chaque membre répond à un gouvernement différent.

Les partenaires le dissolvèrent en deux temps. En juillet 2000, le français Aérospatiale-Matra, l'allemand DaimlerChrysler Aerospace et l'espagnol CASA fusionnèrent au sein de l'European Aeronautic Defence and Space Company, EADS, qui détenait 80 % d'Airbus ; BAE Systems détenait les 20 % restants. Le 1er janvier 2001, Airbus Industrie fut transformée en Airbus SAS, société unique dotée de son propre bilan, et l'activité disposa pour la première fois de comptes qui la décrivaient. BAE céda sa part à EADS en 2006.

La société intégrée portait encore ses origines. EADS fut longtemps dirigée par des binômes franco-allemands de coprésidents et de codirecteurs généraux, un équilibre que la crise de l'A380 révéla comme un moyen de gérer des intérêts nationaux plutôt qu'une entreprise. Une réforme de la gouvernance réduisit en 2013 le contrôle formel des États, et le 2 janvier 2014 EADS se réorganisa en Airbus Group, avec trois divisions (avions commerciaux, défense et espace, hélicoptères) à la place d'une fédération d'entreprises nationales. En 2017, le groupe fusionna avec sa propre filiale d'avions de ligne pour devenir simplement Airbus SE.

Les États ne sont pas partis. La France et l'Allemagne détiennent chacune un peu moins de 11 %, l'Espagne environ 4 %, au titre d'accords qui maintiennent leurs participations en équilibre. La société est immatriculée aux Pays-Bas, juridiction neutre choisie pour qu'aucun droit national ne régisse les autres partenaires, et dirigée depuis Toulouse, où se trouvent sa direction, ses plus grands halls d'assemblage et son histoire.

L'A380 fut la tentative d'Airbus de mettre fin au dernier monopole que détenait Boeing. Pendant trente ans, le 747 avait été le seul très gros-porteur au monde, et ses profits avaient financé tout le reste de l'activité de Boeing. Airbus lança l'A380 en décembre 2000 en pariant que l'avenir du long-courrier passait par les hubs, que la saturation des grands aéroports obligerait les compagnies à transporter davantage de passagers par créneau de décollage, et que l'avion capable de le faire devrait offrir plus de 500 sièges sur deux ponts complets.

Il vola pour la première fois à Toulouse le 27 avril 2005, puis le programme faillit briser l'entreprise. Le câblage de la cabine, plus de 270 nm par avion, avait été conçu à Hambourg et à Toulouse sur des versions différentes du même logiciel de conception, et les faisceaux fabriqués en Allemagne ne s'ajustaient pas aux cellules assemblées en France. Les livraisons glissèrent de deux ans, l'action de la maison mère perdit un quart de sa valeur en une journée en juin 2006, et les dirigeants d'Airbus comme d'EADS partirent en quelques semaines. Singapore Airlines exploita finalement le premier A380 commercial en octobre 2007.

Les passagers l'adorèrent ; les compagnies, pour la plupart, non. L'avion était silencieux, spacieux et économe par siège lorsqu'il était plein, mais très peu de lignes pouvaient le remplir chaque jour, et le Boeing 787 comme le propre A350 d'Airbus permirent de relier directement des villes secondaires avec des avions plus petits plutôt que de concentrer les passagers dans des hubs. Emirates, qui prit presque la moitié des A380 construits, maintint le programme en vie presque à elle seule.

Le 14 février 2019, après la réduction de la dernière commande d'Emirates, Airbus annonça l'arrêt de la production de l'A380. Le dernier exemplaire fut livré à Emirates en décembre 2021. Deux cent cinquante et un appareils furent construits pour un plan d'affaires qui en prévoyait environ sept cents ; le coût de développement, estimé à plus de 25 milliards d'euros, ne fut jamais amorti. Le débat de l'industrie entre hubs et vols directs était tranché, et Airbus l'avait perdu face à son propre A350 autant que face à Boeing.

La première réussite d'Airbus est tout simplement d'exister. Chaque tentative européenne antérieure de grand avion de ligne (la Comet, la Caravelle, le Mercure, Concorde) fut un succès technique et une impasse industrielle. Airbus est celle qui devint une industrie durable, et elle y parvint en résolvant un problème politique, comment quatre pays pouvaient se partager un même avion, avant de résoudre le moindre problème d'ingénierie.

La deuxième est technique. Les commandes de vol électriques avec protection du domaine de vol, entrées en service commercial sur l'A320 en 1988, sont désormais la règle pour tout nouvel avion de ligne, y compris chez Boeing. Le poste de pilotage commun à toute une famille d'avions a changé la manière dont les compagnies forment et affectent leurs pilotes. Le gros-porteur à deux pilotes, le gros-porteur bimoteur et l'avion de ligne en fibre de carbone ont tous été inaugurés ou démontrés à grande échelle par Airbus.

Face à cela, l'A380, le programme le plus ambitieux de son histoire et un échec commercial ; l'A400M, livré avec des années de retard et à grands frais ; et un différend sur les subventions dans lequel l'Organisation mondiale du commerce a jugé que des gouvernements européens avaient accordé à l'entreprise un soutien prohibé. Airbus a été bâtie avec de l'argent public, et elle n'existerait pas sans lui. Ces faits ont leur place sur la même page que l'A320.

Ce que FLYPEDIA peut dire simplement, c'est qu'Airbus est désormais le plus grand des deux constructeurs en livraisons comme en carnet de commandes, et que son défi n'est pas de vendre des avions mais de construire ceux qui sont déjà vendus. À lire en regard de cette notice : l'entrée Airbus A380 de FLYPEDIA en retrace l'histoire de type en détail, et l'entrée Boeing raconte l'autre moitié de l'histoire.