Supermarine

Noel Pemberton Billing fut un promoteur avant d'être un industriel, un homme qui gagna et perdit de l'argent dans plusieurs métiers et qui, en 1911, monta une affaire de vedettes à moteur sur l'Itchen. Il passa son brevet d'aviateur en 1913, dit-on sur un pari qu'il saurait l'obtenir en un jour après s'être assis pour la première fois dans un avion, et réorienta son chantier vers la construction aéronautique. Pemberton-Billing Ltd fut officiellement constituée l'année suivante.

Les premières réalisations n'étaient guère prometteuses. Les conceptions propres de Pemberton Billing comprenaient deux quadriplans expérimentaux, le P.B.29 et le Supermarine Nighthawk, conçus pour patrouiller en altitude et abattre des zeppelins, idée tactiquement défendable en 1916 et aérodynamiquement désespérée. Aucun n'entra en service, et aucun ne laissait deviner ce que le chantier produirait un jour.

L'événement décisif fut le départ de Pemberton Billing. Élu au Parlement en 1916, il céda ses parts à son associé Hubert Scott-Paine et aux autres administrateurs, qui réimmatriculèrent l'affaire sous le nom de Supermarine Aviation Works Ltd le 27 juin 1916. Le nom du fondateur disparut du portail moins de trois ans après la création de l'entreprise, et l'homme dont les avions feront sa renommée n'était pas encore embauché.

Scott-Paine l'embaucha. R. J. Mitchell entra en 1917 comme assistant particulier, à vingt-deux ans, et monta assez vite pour être chef du bureau d'études dès 1919 et ingénieur en chef dès 1920. Il resta vingt ans et conçut, pendant ce temps, presque tout ce qui fait la notoriété de la maison. Le schéma mérite d'être relevé car il se répète : l'importance de Supermarine tint à des individus repérés tôt, non à sa taille, à ses capitaux ou à quelque avantage particulier de son site.

Ce que le site lui donnait, c'était l'eau. La façade sur l'Itchen faisait du chantier un foyer naturel pour les appareils marins, précisément au moment où la Royal Air Force et les compagnies aériennes croyaient l'une comme l'autre que l'avenir du vol long-courrier appartenait à l'hydravion à coque. Pendant vingt ans, cette conviction fut le fonds de commerce de l'entreprise.

La carrière ultérieure de Scott-Paine rappelle à quel point cette industrie demeurait fluide. Après avoir acheté la société d'aviation et donné sa chance à Mitchell, il se retira dans les années 1920 et se consacra aux embarcations rapides, métier qui mena en son temps aux vedettes lance-torpilles et aux canots de sauvetage de la guerre suivante. L'Itchen produisit bateaux et avions de façon à peu près interchangeable pendant trente ans, et les hommes passaient des uns aux autres.

La jeune entreprise était petite, sous-capitalisée et suspendue à des commandes de l'Amirauté et de l'Air Ministry révocables sans préavis. Elle traversa les années maigres d'après 1918 : quand le marché fut inondé de cellules de surplus et que la plupart des firmes aéronautiques britanniques fermèrent ou se replièrent sur la carrosserie et le meuble, surtout parce que l'hydravion à coque était une spécialité que les services ne trouvaient pas ailleurs, et parce qu'un programme de course entretenait son nom dans les journaux.

Le trophée Schneider était une course d'hydravions et fut, une décennie durant, la compétition d'ingénierie la plus suivie au monde. La règle qui comptait était celle de la permanence : une nation remportant trois épreuves consécutives conserverait le trophée définitivement, et la compétition prendrait fin.

Les engagements de Mitchell se succédèrent en machines toujours plus intransigeantes. Le S.4 de 1925 était un monoplan cantilever d'une pureté saisissante, qui s'écrasa avant d'avoir couru. Le S.5 l'emporta à Venise en 1927. Le S.6, bâti autour d'un nouveau moteur Rolls-Royce, gagna à Calshot en 1929. Chacun tenait moins de l'avion que d'une cellule enroulée au plus près d'un moteur, les flotteurs servant aussi de réservoirs et les radiateurs étant intégrés à fleur des surfaces d'ailes et de flotteurs, faute du moindre budget de traînée pour ce qui dépasse.

La troisième victoire faillit ne pas avoir lieu. Le gouvernement britannique retira son soutien à l'équipe de 1931 pour des raisons budgétaires, et l'engagement fut sauvé par un don privé de 100 000 livres de Lucy, Lady Houston, à l'issue d'une campagne publique. Il est inconfortable, pour un récit de triomphe national, que la victoire britannique décisive au trophée Schneider ait été financée par des fonds privés après le refus de l'État de payer.

Le S.6B fut bâti autour du Rolls-Royce R suralimenté, un V12 développant quelque 1 900 chevaux, et le 13 septembre 1931 à Calshot, John Boothman en boucla le circuit à une moyenne de 295,52 kt. Aucun concurrent ne s'était présenté : la course fut un simple survol. Ce fut malgré tout la troisième victoire consécutive, et la Grande-Bretagne garda le trophée. Seize jours plus tard, le 29 septembre, George Stainforth porta le même type à un record du monde de vitesse de 354 kt.

L'héritage technique fut réel, quoique indirect. La mise au point du Rolls-Royce R nourrit celle du Merlin ; la discipline consistant à envelopper un moteur maximal d'une cellule minimale façonna la pensée de Mitchell ; et l'entreprise acquit une réputation de finesse qui pesa lorsque l'Air Ministry chercha un chasseur. S1595, le S.6B vainqueur, est conservé au Science Museum.

Il faut dire clairement ce qu'était vraiment ce programme de course. Ces appareils n'en étaient pas, à proprement parler : ils ne pouvaient virer serré, ne pouvaient voler lentement, se révélaient presque ingouvernables sur l'eau et étaient pilotés par une unité spécialement constituée de la Royal Air Force plutôt que par les pilotes de la maison. Le moteur du S.6B tournait quelques minutes d'affilée à des régimes qui l'auraient détruit en usage soutenu. Une machine de Schneider était un banc d'essai avec un pilote dedans.

C'est aussi pourquoi l'héritage doit être formulé avec précaution. Le Spitfire n'emprunta ni l'aile, ni la structure, ni l'architecture du S.6B. Ce qui se transmit était moins tangible et plus précieux : la connaissance du prix en traînée d'un radiateur et de l'art de le dissimuler, une relation de travail avec Rolls-Royce à la limite de ce que ses moteurs pouvaient donner, et un concepteur ayant passé six ans à s'entendre dire qu'un dixième de pour cent de maître-couple méritait qu'on en débatte. La formule du Science Museum : le S.6B influença grandement la conception ultérieure du Spitfire par Mitchell : est juste dans ses limites, et on l'étire régulièrement au-delà de ce que les faits autorisent.

L'appareil qui fit le nom de Supermarine commença par un échec. Le Type 224, répondant à une spécification de chasseur de l'Air Ministry de 1930, vola en 1934 avec une aile coudée, un train fixe caréné et un refroidissement par évaporation qui ne fonctionnait pas. Il était plus lent que les biplans qu'il devait remplacer, et l'Air Ministry acheta la conception d'un autre.

Mitchell recommença, sur fonds privés, et la seconde tentative écarta presque tout. Vinrent une aile elliptique mince, un train escamotable, un poste de pilotage fermé, une construction à revêtement travaillant et le nouveau Rolls-Royce PV-XII qui deviendrait le Merlin. Le prototype, K5054, vola pour la première fois depuis Eastleigh le 5 mars 1936 aux mains de Joseph « Mutt » Summers, chef pilote d'essai de Vickers. L'Air Ministry en commanda 310 dès le 3 juin 1936, avant que quiconque pût être certain que l'appareil fonctionnait.

Mitchell n'en vit pas grand-chose. Un cancer lui avait été diagnostiqué en 1933 ; trop malade pour assister au premier vol, il regardait l'appareil voler depuis son jardin de Southampton. Il mourut le 11 juin 1937, à quarante-deux ans, alors qu'il n'existait qu'une poignée de Spitfire. Son adjoint Joseph Smith reprit le bureau d'études et mena la conception à travers toute la guerre et toutes les versions qui suivirent, ce qui représente la plus grosse part du travail, et qu'on oublie régulièrement.

Le premier appareil de série, K9787, vola depuis Eastleigh en mai 1937, et 200 autres furent commandés en mars 1938. Passer de là à la production de masse fut la véritable crise de l'entreprise, et c'est l'objet d'une section plus bas.

Puis la Luftwaffe arriva. Du 24 au 26 septembre 1940, des raids sur Southampton frappèrent directement les usines de Woolston et d'Itchen. Les bâtiments furent détruits et 179 personnes tuées. Les ateliers qui avaient conçu et construit le Spitfire n'en produisirent plus jamais un seul. Ce qui sauva le programme, c'est que les gabarits avaient déjà été transférés à des sous-traitants de Southampton et des comtés voisins, une dispersion entamée avant les raids et achevée, sur ordre du gouvernement, après eux.

Le développement de l'appareil pendant la guerre revient autant à l'entreprise qu'à la cellule. Un chasseur conçu en 1935 autour d'un moteur de 1 000 chevaux restait compétitif en 1945 autour d'un moteur de plus du double, ce qui exigea de redessiner continuellement l'aile, les radiateurs, le fuselage et finalement toute la cellule autour du Rolls-Royce Griffon. Vingt-quatre versions furent produites. C'est moins un hommage au dessin initial qu'au bureau qui n'a cessé de le corriger.

La transformation navale fut le problème technique le plus ardu et le moins célébré. Le Seafire prit un appareil doté d'une aile longue, mince et basse et d'un train à voie étroite, un avion optimisé pour une longue piste en dur, et lui demanda de s'arrêter sur un pont mobile. Suivirent des ailes repliables, une crosse d'appontage et une structure renforcée, et le bilan d'accidents à l'appontage resta médiocre de bout en bout. Belle illustration d'une règle générale : les caractéristiques qui rendent un appareil exceptionnel dans un rôle sont généralement celles qui le rendent mauvais dans un autre.

La guerre de Supermarine s'acheva sur deux tentatives de prolonger le Spitfire et sur la décision d'arrêter. Le Spiteful et son pendant naval le Seafang remplaçaient l'aile elliptique par une voilure laminaire nouvelle, et tous deux arrivèrent trop tard : le chasseur à pistons était fini comme catégorie, et l'entreprise le savait.

Ce que le Spiteful apporta, ce fut son aile, reprise sur un fuselage à réaction pour donner l'Attacker, premier chasseur à réaction de la Royal Navy. Ce fut un appareil de transition au sens le plus littéral, avec un train classique à roulette de queue qui compliquait le travail sur porte-avions, et on s'en souvient moins pour ce qu'il fut que pour ce qu'il amorça.

Vint ensuite le Swift, à aile en flèche, destiné à la RAF comme chasseur, et ce ne fut pas une réussite dans ce rôle. Ses premières versions souffraient de graves problèmes de pilotage et de contrôle en altitude et il fut retiré de la mission de chasse de jour ; il trouva un emploi véritable dans la reconnaissance à basse altitude. L'époque où Supermarine comptait parmi les constructeurs de chasseurs terrestres compétitifs s'acheva discrètement, d'une manière que sa réputation n'a jamais vraiment enregistrée.

La lignée navale se poursuivit, à travers une série de types expérimentaux (les 508, 525 et 544) s'alimentant l'un l'autre, jusqu'à ce que le dernier devînt le Scimitar. Le prototype vola en 1956 et l'appareil de série servit dans la Royal Navy de 1958 à 1969 : un gros avion d'attaque à basse altitude, à deux Avon, conçu autour de la mission consistant à faire décoller une arme nucléaire d'un pont d'envol. Il était puissant, exigeant, et connut un taux d'accidents éprouvant.

Le Scimitar fut le dernier appareil à porter le nom de Supermarine. Lorsqu'il quitta le service, l'entreprise qui l'avait conçu n'existait plus comme entité distincte : fin assez juste pour une maison dont l'indépendance avait cessé trente ans avant son nom.

La décennie d'après-guerre révéla ce que l'entreprise savait et ne savait pas faire. La force de Supermarine était l'épure aérodynamique d'une configuration connue ; sa faiblesse, d'être la première à s'engager dans une configuration inconnue. Tous les constructeurs britanniques apprenaient l'aérodynamique transsonique en même temps, en construisant des avions pour voir, et les tentatives de Supermarine ne furent ni les meilleures ni les pires, simplement, elles n'étaient plus exceptionnelles, ce qui, pour une maison dont tout le prestige reposait sur l'exception, équivalait à un échec.

Le travail naval convenait mieux, et la raison en est organisationnelle plutôt que technique. Les appareils embarqués se construisent en petit nombre selon des exigences inhabituelles et sévères, ce qui sied à une entreprise au bureau d'études solide et à la capacité de production modeste. Les prototypes 508, 525 et 544 qui menèrent au Scimitar relevaient exactement de ce type de programme : itératif, expérimental, à faible cadence. C'était une niche viable, et elle n'était pas assez vaste pour protéger le nom lorsque le gouvernement réorganisa l'industrie autour de quatre grands groupes.

Derrière les deux réalisations célèbres s'étendent vingt ans d'appareils marins, qui furent l'activité réelle de l'entreprise pendant l'essentiel de son existence.

Les hydravions à coque étaient robustes et durables. Le Southampton, au milieu des années 1920, donna à la Royal Air Force un appareil de patrouille à long rayon d'action fiable et une série de croisières de prestige en formation qui firent davantage pour le renom de l'aviation britannique à l'étranger que tout autre appareil de la décennie. Le Stranraer suivit dans les années 1930 et servait encore au Canada longtemps après avoir quitté la RAF.

Le plus utile d'entre eux fut le plus petit. Le Walrus : amphibie monomoteur disgracieux à hélice propulsive, dérivé du Seagull V construit pour l'Australie, devint l'appareil qui tirait de la mer les équipages abattus. Catapulté depuis les croiseurs pour le réglage du tir, il termina la guerre comme pivot du sauvetage en mer, rôle pour lequel personne ne l'avait conçu. Son successeur, le Sea Otter, fit le même travail avec une hélice tractive. Ni l'un ni l'autre n'est beau, ni l'un ni l'autre n'est très présent dans les mémoires, et à eux deux ils sauvèrent beaucoup de vies.

À côté d'eux coururent les hydravions de course et, à partir de 1936, le Spitfire et sa dérivée navale le Seafire, adaptation plus ardue qu'il n'y paraît, un appareil bâti autour d'une aile longue et mince et d'un train à voie étroite constituant à peu près le pire point de départ possible pour l'appontage.

L'étendue de la gamme est ce qui compte. Une entreprise dont on ne retient qu'un chasseur passa l'essentiel de son existence à construire des bateaux qui volaient, pour un client persuadé que l'avenir de l'aviation long-courrier serait maritime. Que cette attente se soit révélée fausse, nul à Woolston ne pouvait le savoir en 1925.

L'activité d'hydravions explique aussi la géographie de l'entreprise et ses limites. Un constructeur d'appareils marins a besoin d'eau profonde au pied de l'usine, ce qui fixa Supermarine à Woolston et en fit, en 1940, une cible à adresse connue sur un littoral que la Luftwaffe longeait chaque nuit. Un constructeur d'avions terrestres peut s'installer n'importe où ; un chantier d'hydravions, non.

Cela explique également la relation au client. Les hydravions à coque étaient achetés par la Royal Air Force pour la police coloniale et la patrouille maritime, et par les compagnies pour les lignes dépourvues de pistes : le marché de Supermarine était donc lié à la forme de l'Empire britannique et à l'état de la construction aéroportuaire mondiale. Les deux changèrent vite. En 1945, de longues pistes en dur existaient à peu près partout, bâties pour les bombardiers, et l'argument en faveur d'un appareil transportant son propre aérodrome s'était largement évaporé. La spécialité d'origine de la maison ne déclina pas parce que ses appareils empiraient ; elle déclina parce que le sol s'améliorait.

Les bombardements de septembre 1940 imposèrent la réponse industrielle la plus singulière de l'effort de guerre britannique, et c'est la part de l'histoire de Supermarine qui mériterait d'être mieux connue qu'elle ne l'est.

Plutôt que de reconstruire une grande usine côtière identifiable que la Luftwaffe avait déjà trouvée deux fois, le ministère de la Production aéronautique dispersa la fabrication du Spitfire. La production fut éclatée entre plus de trente sites réquisitionnés autour de Southampton, avec d'autres grappes à Winchester, Salisbury, Trowbridge, Newbury et Reading. Les locaux furent ce qui se trouvait disponible et couvert : garages, blanchisseries, dépôts d'autobus, une brasserie, des ateliers en arrière-boutique. L'assemblage final et les essais en vol se faisaient sur des terrains ; les composants venaient de partout.

Le bureau d'études déménagea aussi. Hursley Park, demeure de campagne près de Winchester, fut réquisitionnée pour reloger les services d'études et de production de Supermarine, le transfert commençant le 7 décembre 1940. Les plans du chasseur britannique le plus produit de la guerre furent tracés dans un manoir réquisitionné tandis que l'appareil lui-même était assemblé dans des garages confisqués.

La chaîne d'approvisionnement au-delà des sites dispersés était plus vaste encore, comptant plus de trois cents entreprises du Devon à l'Écosse. L'ampleur de cette sous-traitance explique que le système ait été, selon les mots du fonds qui le documente, un fouillis impossible, et aussi qu'il ait été indestructible par bombardement. Une usine se repère et se frappe. Un millier de petits locaux, non.

Le volume, cependant, vint d'ailleurs. L'usine-relais gouvernementale de Castle Bromwich, à Birmingham, exploitée par Vickers-Armstrongs à partir de 1940 après des débuts difficiles sous l'égide de l'industrie automobile, construisit plus de Spitfire que tous les autres réunis, 12 129 selon BAE Systems, le dernier sortant en juin 1945, avec une cadence de pointe d'environ 320 appareils par mois. Même là, la moitié seulement de l'avion était fabriquée en interne. En 1945, Vickers-Armstrongs acquit South Marston, dans le Wiltshire, qui devint le siège d'après-guerre de Supermarine.

La dispersion avait commencé avant de devenir urgente. Les gabarits partaient déjà vers des sous-traitants de Southampton et des comtés voisins quand les raids survinrent, et c'est la seule raison pour laquelle les attaques de septembre n'arrêtèrent pas net la production du Spitfire. Après elles, la politique devint totale, ordonnée d'en haut par le ministère de la Production aéronautique, et l'entreprise qui avait conçu l'appareil cessa en pratique d'être le lieu où on le fabriquait.

Ce que cela coûta en efficacité est rarement reconnu. Conduire un programme de chasse à travers des centaines de petits locaux, avec des composants circulant par la route entre les villes et aucun site capable d'embrasser l'appareil entier, est une façon prodigieusement dispendieuse de construire quoi que ce soit. On l'adopta parce que l'alternative n'était pas une usine plus efficace, mais pas d'usine du tout. Même à Castle Bromwich, le seul site qui ressemblât à une production de masse classique, la moitié seulement de l'avion était fabriquée en interne ; le reste provenait de la même chaîne tentaculaire. L'histoire industrielle du Spitfire est un cas d'école d'inefficacité assumée pour acheter de la résilience, un arbitrage que l'industrie moderne a passé quatre-vingts ans à oublier puis à redécouvrir.

La dispersion fut une décision industrielle aux conséquences humaines immédiates : le travail alla là où l'on pouvait trouver des bras, et la plupart de ces bras n'avaient jamais construit d'avion.

Les usines de Woolston et d'Itchen recrutaient à Southampton et dans les villes alentour, et employèrent un très grand nombre de femmes et de jeunes filles à mesure que la guerre avançait. Après les raids, cette main-d'œuvre fut répartie entre des dizaines de petits locaux et étoffée rapidement par des recrues locales formées de zéro. Les savoir-faire s'enseignaient sur place, dans des garages, à des gens qui, bien souvent, faisaient tout autre chose quelques semaines plus tôt, et le produit de cette organisation fut un chasseur de haute performance construit à des tolérances qui ne pardonnaient pas.

Le prix avait déjà été payé en septembre 1940. Les 179 personnes tuées lors des deux raids sur les usines étaient très majoritairement des employés et des riverains, non des équipages ou des soldats, et elles constituent de loin le plus grand nombre de morts de l'histoire de cette entreprise. Il faut le dire nettement : les chiffres les plus cités de Supermarine sont des totaux de production et des vitesses de course, et son plus grand chiffre est une liste de victimes.

La dispersion changea aussi qui pouvait revendiquer l'appareil. Parce que la production fut éclatée entre des locaux ordinaires de villes ordinaires, un très grand nombre de personnes du Hampshire et du Wiltshire eurent une part directe à la construction des Spitfire, et la mémoire de ce travail est conservée localement plutôt qu'institutionnellement, par un fonds caritatif de Southampton plutôt que par une entreprise survivante. La maison qui les employait fut absorbée et rebaptisée jusqu'à disparaître dans les quinze ans qui suivirent la fin de la guerre.

Construire des avions dans des garages eut une seconde conséquence, plus discrète. La dispersion installa un travail aéronautique qualifié dans des locaux appartenant à des rues civiles ordinaires, rendant la frontière entre industrie de guerre et ville essentiellement inopérante. Une blanchisserie fabriquant des nervures d'aile n'est pas une cible militaire en un sens qu'un équipage de bombardier puisse identifier : c'était précisément l'idée ; mais cela signifiait aussi que ceux qui y travaillaient n'avaient aucune protection, aucun abri digne de ce nom et aucune reconnaissance officielle de ce qu'ils faisaient.

La composition de cette main-d'œuvre importe à la façon dont il faut comprendre le Spitfire. On se souvient de l'appareil par ses pilotes : peu nombreux, jeunes, très majoritairement des hommes, abondamment photographiés. Il fut construit pour une large part par des femmes, dans des bâtiments réquisitionnés du Hampshire et du Wiltshire : nombreuses, non photographiées et, les sites étant secrets et l'entreprise qui les employait dissoute en quinze ans, très peu documentées sur le moment. La reconstitution de cette mémoire est l'œuvre de bénévoles locaux, non d'une institution intéressée à la gloire de l'appareil.

La rivalité de Supermarine avec Hawker est celle que tout le monde connaît, et elle tint moins d'une rivalité que d'une division du travail. Le Hurricane de Sydney Camm entra en service le premier, était plus simple à construire et à réparer, et équipa davantage d'escadrons que le Spitfire pendant la bataille d'Angleterre. L'appareil de Mitchell était plus rapide, plus difficile à fabriquer et recelait un potentiel de développement bien supérieur, ce qui explique que le Hurricane fût périmé comme chasseur dès 1942 tandis que le Spitfire était encore redessiné autour de moteurs nouveaux en 1945.

Le conflit le plus révélateur fut interne, et il portait sur des plans. Mettre le Spitfire en production de masse supposait de confier des informations de fabrication détaillées à des sous-traitants n'ayant jamais construit d'avion, et Vickers-Armstrongs rechignait à les livrer. L'Air Ministry répondit en menaçant d'affecter la capacité de l'entreprise à la construction de l'appareil d'un autre, le Bristol Beaufighter, jusqu'à ce que la direction cède. Le chasseur britannique le plus produit de la guerre atteignit la grande série en partie parce que l'État menaça son constructeur.

Cet épisode dit assez où se situait Supermarine. C'était un concepteur d'appareils exceptionnels et un producteur de série médiocre, à l'intérieur d'une maison mère ni particulièrement rapide ni particulièrement coopérative. Son avantage concurrentiel était un bureau d'études, et un bureau d'études ne se démultiplie pas.

Après la guerre, la concurrence changea de forme et Supermarine la perdit. Dans les chasseurs à réaction, la firme fut dominée par Hawker et par English Electric, dont le Hunter et le Canberra prirent le travail que le Swift ne sut garder. Sa dernière décennie se passa en spécialiste naval, position plus étroite et plus défendable, mais qui ne survit pas à une fusion.

La comparaison avec le Hurricane enseigne aussi ce que « meilleur » veut dire dans un marché d'armement en guerre. Le chasseur de Hawker entra en service plus tôt parce qu'il employait des méthodes établies, une structure en tubes d'acier largement entoilée, ce qui permettait de le construire dans des ateliers déjà existants et de le réparer sur le terrain par des monteurs plutôt que de le renvoyer en usine. En 1940, ces avantages étaient décisifs. La construction à revêtement travaillant du Spitfire représentait la meilleure ingénierie à long terme et la moins bonne proposition industrielle à court terme, et la décision de l'Air Ministry d'acheter les deux ne fut pas de l'indécision mais une couverture raisonnable.

La position de Supermarine au sein de Vickers-Armstrongs détermina aussi ce qu'elle pouvait briguer. Division et non société, elle ne maîtrisait ni l'affectation de ses capitaux, ni l'investissement dans ses usines, ni finalement son propre nom. Lors de l'attribution des contrats d'après-guerre, la firme soumissionnait au sein d'un groupe dont les priorités se décidaient ailleurs, face à des concurrents (Hawker Siddeley, English Electric) mieux dotés ou plus concentrés. Un bureau d'études au palmarès brillant est une position forte dans un concours de conception et une position faible dans une restructuration industrielle.

Supermarine ne passa que douze de ses quarante-quatre années en entreprise indépendante, et l'histoire de son capital explique largement pourquoi son nom s'est effacé si complètement.

Vickers la racheta en 1928, la reconstituant en Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Le motif était simple : Vickers voulait une compétence en hydravions à coque, et Supermarine en avait une, avec un chef du bureau d'études dont les hydravions de course faisaient la une. L'acquisition laissa l'établissement de Southampton largement tranquille, ce qui explique le déroulement du programme Schneider puis du Spitfire.

La deuxième étape fut administrative et plus lourde de conséquences. À la fin des années 1930, les intérêts aéronautiques de Vickers-Armstrongs furent regroupés sous Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, et Supermarine devint une division plutôt qu'une société de plein exercice. Elle garda son nom, son site et son bureau d'études, et les appareils continuèrent de s'appeler des Supermarine : mais l'entité juridique immatriculée en 1916 avait cessé d'être ce qui les construisait.

La troisième étape y mit fin. En 1960, le gouvernement britannique imposa la concentration de l'industrie aéronautique nationale, et Vickers-Armstrongs (Aircraft) fusionna avec Bristol, English Electric et Hunting pour former la British Aircraft Corporation. Les noms de divisions partirent avec la fusion. Supermarine, Vickers et les autres cessèrent d'être employés, et la filiation se poursuivit par BAC jusqu'à British Aerospace puis BAE Systems, qui en détient aujourd'hui le patrimoine.

Le nom mourut donc dans un conseil d'administration, non dans une faillite. Supermarine ne fut jamais une entreprise en échec ; elle fut une entreprise absorbée, deux fois, et la seconde absorption relevait de la politique gouvernementale et non d'un revers commercial.

La concentration de 1960 ne visait pas Supermarine et ne constituait pas un jugement sur elle. Le gouvernement britannique avait conclu que le pays entretenait beaucoup trop de constructeurs aéronautiques pour la taille de son marché, et subordonna les contrats futurs à des fusions. Une vingtaine de firmes indépendantes devinrent, de fait, deux groupes de cellules et deux motoristes. Supermarine disparut au titre d'une politique industrielle nationale, dans la même charrette que Bristol, Hunting, Blackburn, Folland et la plupart des autres noms de l'ère de l'hélice.

Ce qui rend sa disparition exceptionnellement complète, c'est qu'il ne lui restait aucune existence juridique propre à défendre. Une société absorbée en 1928 puis ramenée au rang de division à la fin des années 1930 n'avait plus rien, en 1960, avec quoi négocier : ni conseil indépendant, ni actionnaires distincts, ni bilan séparé. Le nom n'était plus qu'une étiquette sur un site et un bureau d'études, et les étiquettes sont ce qu'une fusion supprime en premier. Vickers, nom bien plus vaste et plus célèbre, ne survécut dans la généalogie de la nouvelle société qu'un peu plus longtemps.

Ce que Supermarine a laissé, c'est un appareil unique qui est probablement la machine britannique la plus universellement reconnue, et un ensemble de leçons d'organisation industrielle qu'on en tire rarement.

Le total de production du Spitfire est en lui-même une petite leçon de lecture des sources. BAE Systems avance entre 20 300 et 20 400 exemplaires construits en vingt-quatre versions ; le Spitfire Makers Charitable Trust situe le chiffre à un peu plus de 22 000. L'écart est réel et tient surtout à la question de savoir si l'on compte les Seafire navals avec les Spitfire dont ils dérivent. Tout chiffre unique cité sans cette précision doit être pris avec prudence.

La réputation de l'appareil a d'ailleurs absorbé celle de son constructeur. On tient le Spitfire pour celui de Mitchell, et Mitchell mourut en 1937 après en avoir vu voler une poignée. Joseph Smith mena la conception à travers vingt-quatre versions et un doublement de la puissance installée, et presque personne hors du sujet ne connaît son nom. Le même effacement vaut pour l'organisation : un chasseur de renommée nationale fut construit par une firme que la plupart des gens seraient incapables de situer, dans une ville qu'on ne tient généralement pas pour un centre aéronautique.

Les vestiges matériels sont dispersés à l'avenant. S1595, le S.6B vainqueur du Schneider, est au Science Museum ; des Spitfire subsistent dans les musées et en état de vol à travers le monde ; les usines de Woolston ont disparu. La mémoire de la production dispersée est entretenue par un fonds caritatif local plutôt que par une entreprise, car aucune de celles qui employaient ces gens n'existe encore.

L'héritage le plus durable porte sur la résilience. Le programme de chasse le plus important de Grande-Bretagne survécut à la destruction de son usine parce que sa production avait été fragmentée en morceaux trop petits et trop nombreux pour être attaqués. Ce fut improvisé sous une pression extrême, et cela fonctionna, un enseignement sur la concentration industrielle qui a survécu à tous les appareils de cet article.

Une dernière observation s'impose sur la façon dont on se souvient de cette entreprise, et elle touche au lieu. Southampton ne passe pas pour une ville aéronautique. Il n'y subsiste aucune industrie aéronautique, les usines de Woolston ont disparu, et la façade fluviale qui rendit l'activité possible sert aujourd'hui à autre chose. Pourtant le Spitfire, le Walrus et les hydravions vainqueurs du Schneider furent tous conçus et d'abord construits à quelques centaines de mètres les uns des autres sur l'Itchen, par une main-d'œuvre venue des rues alentour.

Le véritable monument de la maison est donc dispersé plutôt que situé : un appareil dans un musée de Londres, un autre à Washington, à Ottawa et à Canberra, quelques dizaines encore en état de vol, et un ensemble de bâtiments quelconques du Hampshire et du Wiltshire où la plupart furent réellement fabriqués. Supermarine construisit l'un des objets les plus reconnaissables du XXe siècle et ne laissa presque aucune trace matérielle d'elle-même. Pour une firme dont tout l'avantage concurrentiel tenait à une salle pleine de gens penchés sur des planches à dessin, c'est une fin plus juste qu'une usine conservée.