Boeing 737

Le 737 est né de la réponse de Boeing à un marché déjà occupé par ses concurrents : le Douglas DC-9 et le BAC One-Eleven volaient tous deux avant que Boeing ne s'engage dans son propre avion court-courrier à réaction. Le conseil d'administration de Boeing approuva le programme en février 1965, misant sur une configuration bimoteur sous voilure plutôt que sur les moteurs arrière choisis par ses concurrents, et sur une section de fuselage assez large pour partager l'outillage et les aménagements de cabine avec les 707 et 727. Deutsche Lufthansa devint client de lancement avec une commande de vingt-deux appareils, la seule fois qu'une compagnie non américaine ait lancé un avion de ligne Boeing, et exigea des modifications, notamment des moteurs plus puissants et une cabine allongée, qui façonnèrent le 737-100 de série et son successeur immédiat, le 737-200 plus long.

Le prototype vola pour la première fois le 9 avril 1967, et Lufthansa mit le type en service commercial en février 1968. Les ventes initiales furent si faibles que Boeing envisagea d'annuler le programme au début des années 1970, lorsqu'un ralentissement général de l'entreprise imposa de lourds licenciements à Seattle ; le 737 survécut grâce au 737-200 Advanced et à une lente accumulation de commandes tout au long de la décennie suivante.

Boeing remotorisa l'appareil pour les années 1980 sous la forme du 737 Classic (-300/-400/-500), remplaçant les turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D d'origine par des turbofans CFM56 bien plus efficaces mais trop volumineux pour tenir, dans leur carénage circulaire habituel, sous la voilure basse de l'appareil, le compromis technique qui donna au 737 son carénage inférieur aplati et non circulaire caractéristique, une forme conservée sur tous les 737 construits depuis. La famille Next Generation (-600/-700/-800/-900), lancée en 1993 et livrée à partir de 1997, remplaça entièrement la voilure, redessina le poste de pilotage autour d'écrans grand format, et devint la version que la plupart des compagnies associent au 737 moderne, le -800 en particulier devenant l'un des avions de ligne les plus exploités jamais construits.

Boeing lança la quatrième génération, le 737 MAX, en 2011 pour égaler l'efficacité énergétique de l'Airbus A320neo sans concevoir un appareil entièrement nouveau. Les moteurs CFM LEAP-1B du MAX, plus grands et plus efficaces, ne pouvaient pas être installés dans la position basse des Classic et NG sans toucher le sol ; Boeing les déplaça donc vers l'avant et plus haut sur l'aile, un changement qui modifia suffisamment le comportement en tangage de l'appareil pour que Boeing ajoute une fonction logicielle de commande de vol, le Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), chargée d'abaisser automatiquement le nez dans certaines conditions de forte incidence, afin que le pilotage du MAX reste assez proche de celui des 737 plus anciens pour éviter aux pilotes une nouvelle qualification sur simulateur.

Le MCAS reposait sur un seul capteur d'incidence, sans comparaison croisée avec le second capteur, et son existence n'était pas décrite dans le manuel de vol sur lequel les pilotes étaient formés. Le 29 octobre 2018, un capteur défectueux fit répéter au MCAS l'abaissement du nez du vol 610 de Lion Air après son décollage de Jakarta ; l'équipage ne put diagnostiquer la panne à temps, et le 737 MAX 8 s'abîma dans la mer de Java, tuant les 189 personnes à bord. Boeing et les autorités publièrent des consignes après l'accident mais n'immobilisèrent pas la flotte. Le 10 mars 2019, le même type de défaillance provoqua la perte du vol 302 d'Ethiopian Airlines peu après son décollage d'Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord. En quelques jours, les autorités aéronautiques du monde entier immobilisèrent le 737 MAX (les États-Unis, dernier grand régulateur à agir, l'ordonnèrent le 13 mars 2019) ouvrant la plus longue immobilisation au sol d'un avion de ligne certifié aux États-Unis de l'histoire, qui dura jusqu'à ce que les autorités nationales autorisent le type à revoler, entre novembre 2020 et début 2021.

Les enquêtes révélèrent que Boeing avait minimisé, lors de la certification, l'autorité et les modes de défaillance du MCAS auprès de la Federal Aviation Administration, et que la pression de production interne à Boeing comme les lacunes de la supervision déléguée à la FAA avaient toutes deux affaibli le contrôle exercé sur le système. Boeing paya plus de 2,5 milliards de dollars d'amendes, d'indemnisations et de mesures correctives dans le cadre d'un accord de poursuite différée conclu en 2021 avec le ministère américain de la Justice, redessina le MCAS pour qu'il compare les deux capteurs d'incidence et donne à l'équipage un moyen clair de le désactiver, et son directeur général quitta ses fonctions sous la pression en décembre 2019.

La qualité de production revint sous les projecteurs le 5 janvier 2024, lorsqu'un bouchon de porte installé à la place d'une issue de secours inutilisée se détacha du vol 1282 d'Alaska Airlines peu après le décollage, dépressurisant la cabine en altitude ; l'équipage regagna Portland sans encombre et il n'y eut aucun mort. Le National Transportation Safety Board établit que les boulons censés fixer le bouchon avaient été retirés lors d'une reprise de travaux à l'usine Boeing de Renton et jamais réinstallés ; l'accident déclencha un nouvel audit de la FAA sur la chaîne de production de Boeing, un plafonnement de la cadence du MAX, et un regain d'attention du Congrès et du public sur la culture de qualité industrielle de l'entreprise dans les années suivant les accidents du MAX.

Malgré cette histoire, le 737 reste l'appareil qui a le plus contribué à mettre le transport aérien court-courrier à la portée des passagers ordinaires, et il continue de se vendre par milliers : au milieu des années 2020, plus de onze mille exemplaires avaient été construits, plus que tout autre avion de ligne à réaction, et le carnet de commandes du MAX s'étendait sur plusieurs années.

Boeing conçut le 737 pour réutiliser autant que possible les éléments du 707 et du 727, partageant la même section de fuselage ainsi qu'une grande partie des systèmes de poste de pilotage et des aménagements de cabine, afin de réduire les coûts de développement et de permettre aux compagnies de former leurs équipages sur plusieurs types et de mutualiser les pièces détachées. La configuration à moteurs sous voilure marquait elle-même une rupture avec les moteurs montés à l'arrière du fuselage utilisés par Boeing sur le 727, choisie car elle allégeait la structure de la voilure et simplifiait l'empennage, au prix d'une garde au sol qui contraindrait plus tard chaque décision de remotorisation du programme.

Chaque génération suivante dut résoudre une variante du même problème : comment loger un moteur plus grand et plus efficace sous une voilure conçue pour un moteur bien plus petit. Le CFM56 du Classic nécessita un carénage aplati sur sa partie inférieure pour dégager la piste ; le LEAP-1B du MAX exigea que le moteur entier soit avancé et surélevé, ce qui modifia suffisamment l'aérodynamique de l'appareil pour rendre le MCAS nécessaire. Boeing choisit à chaque étape la remotorisation et le réaménagement progressifs plutôt qu'une cellule entièrement nouvelle, car cela préservait la qualification de pilote unique du 737 à travers les générations, une logique commerciale qui, dans le cas du MAX, influença aussi la manière prudente dont le programme chercha à dissimuler aux pilotes les changements de comportement de l'appareil plutôt que d'imposer une nouvelle formation.

L'identité visuelle la plus marquante du 737 à travers soixante ans de production reste son carénage moteur bas et non circulaire, imposé par la décision d'origine de maintenir le fuselage près du sol pour faciliter l'embarquement par passerelles mobiles, sur des aéroports dépourvus de passerelles télescopiques. Chaque génération suivant l'Original conserva cette garde au sol réduite, et chaque programme de remotorisation dut composer avec elle plutôt que de simplement suspendre un moteur plus grand et plus efficace de façon classique. La voilure redessinée de la génération Next Generation, à surface accrue et envergure légèrement supérieure, offrit aux versions -600 à -900 une consommation et une autonomie sensiblement meilleures que les Classic qu'elles remplaçaient, et ses winglets incurvés, également installés a posteriori sur de nombreux 737 plus anciens, devinrent l'un des signes distinctifs les plus reconnaissables de la génération Next Generation. Le MAX porte une voilure encore redessinée, dotée de winglets fendus combinant une forme incurvée et une forme en flèche, retenue après des essais en soufflerie ayant montré qu'elle offrait le meilleur compromis entre réduction de traînée et envergure compatible avec les limites de gabarit des postes de stationnement aéroportuaires.

L'instrumentation du poste de pilotage a évolué plus qu'à peu près tout autre système au fil de la famille : l'Original et le Classic utilisaient des instruments électromécaniques classiques à cadrans, la génération Next Generation introduisit un cockpit à six écrans construit autour de grands afficheurs à tube cathodique puis à cristaux liquides, et le MAX embarque des écrans primaires de vol et de navigation à cristaux liquides encore actualisés, tout en conservant la même interface générale pour l'équipage afin que les pilotes puissent passer du NG au MAX avec un minimum de formation supplémentaire, la même continuité de qualification de type qui influença la décision d'introduire le MCAS. Les cabines évoluèrent de façon similaire : la génération Next Generation et le MAX proposent tous deux le Boeing Sky Interior, avec parois latérales galbées, coffres à bagages agrandis et éclairage d'ambiance à LED, de série sur les derniers appareils produits et disponible en rétrofit sur les cellules Next Generation plus anciennes. Les moteurs CFM LEAP-1B du MAX, combinés à la voilure et aux winglets redessinés, lui confèrent une efficacité énergétique par siège environ 14 % supérieure à celle des appareils Next Generation qu'il remplace : le gain que l'ensemble du programme MAX fut conçu pour atteindre.

Le 737 est assemblé sur une seule chaîne de montage final à l'usine Boeing de Renton, dans l'État de Washington, depuis le début des livraisons en 1967, l'une des chaînes de production d'avions commerciaux à plus haute cadence jamais exploitées, faisant avancer les cellules en continu sur une ligne mobile plutôt que de construire chaque appareil à poste fixe. Les cadences de production augmentèrent pendant des décennies pour répondre à la demande, dépassant 50 appareils par mois pour les programmes Next Generation et MAX combinés à leur apogée, avant que l'immobilisation du MAX n'interrompe les livraisons ; Boeing plafonna ensuite la cadence du MAX bien en dessous des niveaux d'avant immobilisation après l'accident du bouchon de porte d'Alaska Airlines en 2024, le temps que les autorités auditent les contrôles qualité de la chaîne de Renton. Au milieu des années 2020, plus de 11 500 exemplaires du 737 toutes générations confondues avaient été construits, plus que tout autre avion de ligne à réaction de l'histoire, le seul carnet de commandes du MAX se comptant en milliers d'appareils.

Le 737 a été exploité par des centaines de compagnies aériennes sur tous les continents à l'exception de l'Antarctique, et plusieurs transporteurs ont bâti l'intégralité de leur modèle économique autour de lui : Southwest Airlines n'exploite que ce type depuis sa fondation en 1971 et reste le plus grand exploitant de 737 au monde, tandis que Ryanair a construit la plus grande compagnie low-cost d'Europe sur une flotte de 737-800 puis de MAX 8-200. Alaska Airlines, flydubai, SAS et des dizaines d'autres compagnies passagers exploitent le type dans ses versions Next Generation et MAX, tandis que des cargos convertis, notamment des 737-800BCF et -700C, volent pour des intégrateurs de fret et des opérateurs de commerce en ligne comme les transporteurs sous contrat d'Amazon Prime Air, prolongeant la carrière des cellules bien au-delà de leur service passagers d'origine.

Aucun avion de ligne n'a autant façonné le transport aérien ordinaire que le 737. Il a rendu le vol court-courrier à réaction banal et abordable sur les lignes que la plupart des passagers empruntent réellement, a donné aux compagnies low-cost, de Southwest à Ryanair, l'appareil sur lequel elles ont bâti leur modèle économique, et reste, plus qu'aucun 747 ou A380 amiral n'aurait pu l'être, l'avion que la plupart des gens ayant déjà pris l'avion ont réellement emprunté. Cet héritage coexiste avec les accidents du MAX et la crise de responsabilité qui s'ensuivit : le programme a contraint l'industrie aéronautique à réexaminer jusqu'où un constructeur peut s'autocertifier, et a exposé Boeing à un niveau de contrôle réglementaire et public qu'il n'avait pas connu depuis des décennies. Ces deux réalités appartiennent au même appareil, et aucune n'efface l'autre : le 737 est à la fois l'avion qui a le plus contribué à banaliser le transport aérien, et celui qui a montré le plus crûment ce qui se produit lorsque la pression pour maintenir en vol une conception ancienne devance l'ingénierie qui la sous-tend.