Boeing 747

Le 747 existe parce que Juan Trippe voulait un avion deux fois plus grand que le Boeing 707, et parce que Boeing avait besoin d'un grand succès commercial après avoir perdu face à Lockheed, en 1965, le concours militaire du transport C-5 Galaxy. Trippe pressa Boeing d'obtenir un avion capable de transporter bien plus de passagers à un coût par siège bien plus bas, pariant qu'un appareil plus grand, rempli, rendrait le transport aérien assez bon marché pour compter pour des gens qui n'avaient jamais pris l'avion. La condition posée par Boeing pour le construire fut tout aussi brutale : Pan Am devait s'engager à acheter vingt-cinq appareils avant que Boeing ne s'engage à en construire un seul, aucun constructeur n'ayant jamais risqué autant de capital sur la commande d'un seul client.

Joe Sutter dirigea l'équipe d'ingénieurs, surnommée en interne « les Incroyables » pour le calendrier impossible qui leur était imposé, au long d'un programme de vingt-neuf mois entre la conception et la livraison, l'un des développements d'avions majeurs les plus rapides de l'histoire. L'équipe de Sutter fixa la section de cabine large à deux couloirs que copieraient tous les gros-porteurs suivants, et plaça le cockpit au-dessus du pont principal précisément pour qu'un nez articulé puisse s'ouvrir en dessous pour le fret, sans attendre une refonte ultérieure.

Construire l'appareil exigeait une usine qui n'existait pas. Boeing acheta un terrain boisé au nord de Seattle, à Everett, et y bâtit ce qui était alors le plus grand bâtiment du monde en volume autour de la chaîne d'assemblage, achevant l'essentiel avant même que le toit ne le soit pour pouvoir commencer le montage. Le premier appareil, City of Everett, sortit d'usine en septembre 1968 et vola pour la première fois le 9 février 1969, aux commandes du pilote d'essai Jack Waddell.

Les premiers essais en vol révélèrent un problème que Boeing n'avait pas causé et ne pouvait pas résoudre immédiatement : les réacteurs Pratt & Whitney JT9D retenus pour l'appareil restaient en deçà de la poussée promise et souffraient de décrochages récurrents du compresseur, immobilisant des cellules achevées sur le tarmac d'Everett plus vite que les moteurs ne pouvaient être certifiés pour voler. Des dizaines de 747 presque terminés s'alignèrent nez à queue devant l'usine tout au long de 1969, un spectacle que les employés surnommaient le « parking », le temps que Pratt & Whitney résorbe le déficit.

Boeing 747-121

Pan Am mit le 747 en service commercial le 22 janvier 1970, faisant voler le Clipper Young America de New York à Londres après qu'un problème moteur eut imposé un échange d'appareil de dernière minute avec le Clipper Victor. Ce retard fut mineur au regard de l'ampleur de ce qui venait de changer : pour la première fois, une compagnie aérienne pouvait faire traverser un océan à près de quatre cents passagers sur un seul appareil, et toutes les lignes long-courriers du monde commencèrent à être pensées en fonction de ce que cela rendait possible.

Boeing 747-136

Deux accidents dans l'histoire du 747 se distinguent de l'attrition ordinaire par la manière dont ils changèrent directement l'industrie qui l'entourait. Le 27 mars 1977, un 747 de KLM entama son décollage dans un épais brouillard à l'aéroport de Los Rodeos, à Tenerife, sans autorisation complète, et entra en collision avec un 747 de Pan Am encore en train de rouler sur la même piste ; 583 personnes périrent, ce qui en fait toujours l'accident le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation et la cause directe de la standardisation de la phraséologie radio et du durcissement des procédures anti-incursion de piste que le contrôle aérien applique encore aujourd'hui dans le monde entier. Le 12 août 1985, le vol 123 de Japan Airlines, un 747SR assurant une courte liaison intérieure au départ de Tokyo, subit la rupture soudaine de sa cloison de pressurisation arrière, conséquence d'une réparation mal exécutée par des techniciens de Boeing après un impact de queue survenu sept ans plus tôt, et, après plus de trente minutes d'efforts de l'équipage pour maîtriser un appareil ayant perdu ses commandes de vol hydrauliques, s'écrasa sur une montagne de la préfecture de Gunma ; 520 des 524 personnes à bord périrent, le bilan le plus lourd jamais enregistré pour un accident impliquant un seul appareil. Les deux catastrophes laissèrent une empreinte durable sur l'industrie : Tenerife remodela les procédures de communication entre cockpit et contrôle aérien encore enseignées aux pilotes aujourd'hui, et le vol JAL 123 contraignit Boeing et les autorités du monde entier à revoir en profondeur la documentation, l'inspection et la validation des réparations structurelles.

Le 747 passagers ne survécut pas assez longtemps pour voir la plupart de ses plus fidèles exploitants le faire entrer dans une sixième décennie. L'effondrement de la demande long-courrière provoqué par la pandémie de Covid-19 en 2020 poussa British Airways, Qantas et Virgin Atlantic à retirer leurs dernières flottes passagers de 747 des années plus tôt que prévu, mettant fin au service passagers régulier chez plusieurs des compagnies qui avaient exploité le type le plus longtemps. La production ne se poursuivit que pour la version cargo, et le tout dernier 747 jamais construit, un 747-8F, fut livré à Atlas Air le 31 janvier 2023, clôturant cinquante-quatre années de production continue précisément par le rôle de cargo que Boeing avait conçu l'appareil pour endosser en dernier recours dès l'origine.

La caractéristique la plus célèbre du 747 n'était pas censée être un espace passagers. Boeing comme Pan Am s'attendaient à ce que les avions supersoniques (le Concorde parmi eux, et le propre projet SST 2707 de Boeing, abandonné) prennent le relais du transport passagers long-courrier haut de gamme d'ici dix ou vingt ans, laissant les gros-porteurs subsoniques au fret. Le 747 fut donc conçu dès l'origine comme un cargo capable de transporter des passagers pendant un temps : le cockpit fut surélevé au-dessus du pont principal précisément pour que tout le nez puisse basculer vers le haut, dégageant le plancher de la soute, et que des palettes puissent être introduites directement depuis un véhicule de chargement sans déranger le poste de pilotage.

Cette seule décision façonna presque tout ce qui rend l'appareil reconnaissable. Le cockpit surélevé créa la petite bosse derrière lui, que les ingénieurs de Boeing remplirent d'une courte cabine de pont supérieur plutôt que de la laisser vide, d'abord comme salon, puis comme sièges supplémentaires, et sur les 747-300 et 747-400 comme un compartiment allongé devenu l'une des versions les plus reconnaissables du type. La porte de chargement par le nez, construite autour de cette idée, resta présente sur tous les modèles cargo suivants, du 747-200F original jusqu'au 747-8F, donnant au type une capacité de fret qu'aucun gros-porteur concurrent n'a égalée, même des décennies plus tard.

Le postulat du cargo par défaut ne se réalisa jamais comme Boeing et Pan Am l'espéraient. Les avions de ligne supersoniques restèrent une niche restreinte et déficitaire : le Concorde ne vola guère plus d'une douzaine d'années de service jamais vraiment rentable sur deux compagnies, ne s'approcha jamais de supplanter le transport long-courrier subsonique, et lorsqu'il prit sa retraite en 2003, le 747 avait déjà transporté la grande majorité des passagers ayant jamais traversé un océan en avion. Le rôle de cargo de repli pour lequel Boeing avait conçu le 747 finit tout de même par advenir, cinquante ans plus tard que prévu et pour des raisons entièrement différentes : la hausse du coût du carburant et l'efficacité des bimoteurs poussèrent les compagnies passagers vers des gros-porteurs plus petits, tandis que le volume mondial de fret aérien continuait de croître vers exactement l'appareil que le 747 avait toujours été construit pour devenir.

Tenir un tel pari obligea Boeing à construire l'appareil plus vite et en plus grand nombre qu'aucun avion commercial avant lui, et l'entreprise emprunta au péril de sa propre survie pour y parvenir. Les coûts de développement et d'outillage dépassèrent largement le budget tandis que les problèmes du moteur JT9D retardaient les recettes des premières livraisons, et en 1969, l'endettement de Boeing conjugué à un effondrement simultané d'autres commandes amena l'entreprise au bord de la faillite. L'emploi dans la région de Seattle chuta d'environ 105 000 à quelque 38 000 postes en deux ans, inspirant un panneau publicitaire près de l'aéroport proclamant : « Que la dernière personne quittant SEATTLE éteigne la lumière. » Le 747 ne survécut à cette période que parce que Pan Am et une poignée d'autres clients de lancement continuèrent de le faire voler pendant que Boeing résorbait sa dette, et c'est son succès commercial final qui permit à l'entreprise de se redresser.

La section de cabine du 747 fut, et reste, sa principale réussite technique : un fuselage assez large pour deux couloirs et jusqu'à dix sièges de front en classe économique, suffisamment généreux pour que le type devienne le modèle auquel tous les gros-porteurs ultérieurs, du DC-10 à l'A380, furent comparés. La disposition à deux couloirs permettait aux compagnies d'embarquer et de débarquer quatre cents passagers dans à peu près le temps qu'un monocouloir mettait pour cent, ce qui contribua autant à la rentabilité du 747 que son rayon d'action ou sa consommation.

Quatre moteurs, montés sur des mâts bien en avant du bord d'attaque de l'aile, donnèrent au 747 d'origine l'autonomie et la redondance qu'exigeaient les lignes transocéaniques à une époque où les bimoteurs n'étaient pas encore certifiés pour les assurer ; cette même configuration à quatre moteurs devint plus tard l'un des plus grands désavantages du type face aux bimoteurs plus récents et plus économes sur les lignes qu'il avait longtemps occupées seul. Les ailes elles-mêmes étaient dotées d'une flèche de 37,5 degrés, parmi les plus prononcées jamais appliquées à un gros-porteur, choisie pour permettre à l'appareil de croiser à des vitesses proches de Mach 0,85, nettement plus vite que la plupart de ses successeurs gros-porteurs.

Boeing 747-400

Le train d'atterrissage principal et central, quatre bogies de quatre roues chacun, plus un train avant à deux roues, soit dix-huit roues au total, existe parce qu'aucun revêtement de piste de l'époque ne pouvait supporter la charge concentrée d'un appareil de cette taille sur des pneus moins nombreux et plus larges. Répartir ainsi le poids permit au 747 d'utiliser les grands aéroports existants sans que leurs pistes ne soient reconstruites spécifiquement pour lui, une contrainte pratique qui façonna le train d'atterrissage autant que toute exigence aérodynamique.

À l'intérieur, le poste de pilotage évolua tout au long de l'histoire du type, passant d'un équipage de trois personnes, pilote, copilote et ingénieur navigant surveillant les tableaux analogiques des premiers 747-100 et -200, au poste à deux personnes et écrans électroniques introduit sur le 747-400 en 1988, qui remplaça des dizaines de cadrans et le poste d'ingénieur navigant par des affichages électroniques et une gestion informatisée des systèmes. Ce seul changement permit aux compagnies d'exploiter l'appareil avec des équipages plus réduits et des coûts de formation plus faibles pour le reste de sa carrière passagers.

La configuration de cabine variait énormément selon l'exploitant et l'époque : des aménagements charter denses entassaient près de cinq cents sièges économiques, tandis que des compagnies de prestige utilisaient la même cellule pour des cabines spacieuses multi-classes avec des sièges affaires entièrement inclinables et, au pont supérieur, certaines des cabines première classe les plus exclusives jamais exploitées, un éventail que la taille du 747 rendait possible d'une façon qu'aucun appareil plus étroit n'aurait pu offrir.

Tout au long de son histoire, le 747 fut proposé avec trois familles de moteurs, Pratt & Whitney, General Electric et Rolls-Royce, un choix délibéré qui permit à Boeing de vendre l'appareil à des compagnies fidèles à l'un ou l'autre de ces trois motoristes, une offre qu'aucun autre gros-porteur de l'époque n'égalait aussi complètement. La version passagers la plus répandue, le 747-400, pouvait recevoir le Pratt & Whitney PW4056, le General Electric CF6-80C2 ou le Rolls-Royce RB211-524, chacun développant environ 56 700–60 800 lb de poussée.

La masse maximale au décollage augmenta tout au long de l'histoire du type, passant d'environ 710 000 lb sur le 747-100 d'origine à près de 988 000 lb sur le 747-8, une hausse de cinquante pour cent supportée principalement par le renforcement des ailes et du train d'atterrissage plutôt que par un changement de la section de fuselage. La capacité en carburant progressa dans le même temps, et l'autonomie accrue du 747-400, aidée par les petits winglets ajoutés à ses extrémités d'ailes, permit aux compagnies de relier pour la première fois sans escale Los Angeles à Sydney ou Singapour à New York.

Boeing 747-8F

Les versions cargo posaient leurs propres exigences techniques. Une porte de nez articulée, relevée hydrauliquement au-dessus du fuselage, ouvrait toute la section du pont principal à un chargement direct, tandis qu'un plancher motorisé à rouleaux et rails de guidage permettait aux équipes au sol de positionner des palettes et conteneurs de plusieurs tonnes avec un effort manuel relativement faible. Le 747-8F poussa cette logique plus loin avec un pont principal allongé et un plancher renforcé, capable de charges ponctuelles supérieures à toute version cargo antérieure.

Sur le plan structurel, le 747 fut l'un des premiers avions de ligne conçus selon une philosophie de tolérance aux pannes, avec des cheminements de charge redondants pensés pour qu'une défaillance structurelle isolée ne puisse, à elle seule, entraîner la perte de l'appareil, une norme adoptée dans toute l'industrie au cours des décennies suivantes, en partie grâce au long historique de service, minutieusement étudié, du type.

Deux 747-200B, lourdement modifiés et désignés VC-25A, servent d'Air Force One depuis 1990, transportant le président des États-Unis sur une cellule choisie précisément pour son autonomie, sa redondance et la sécurité qu'apportent quatre moteurs sur de longs trajets au-dessus de l'océan. Leurs systèmes comprennent des communications sécurisées, des contre-mesures électroniques et la capacité de se ravitailler en vol, autant d'équipements absents de tout 747 commercial.

L'US Air Force exploite également une petite flotte d'E-4B « Nightwatch », dérivés du 747-200, construits comme postes de commandement aéroportés capables de diriger les forces nucléaires et de coordonner une réponse nationale depuis les airs si les centres de commandement au sol étaient détruits ou inaccessibles. Doté d'un blindage important, de communications satellitaires et de la capacité de rester en vol pendant des périodes prolongées grâce au ravitaillement en vol, l'E-4B est resté en service depuis la fin des années 1970, en grande partie parce qu'aucun appareil plus récent n'a égalé sa combinaison d'autonomie, de charge utile et de résistance.

Boeing 747-123 Shuttle Carrier Aircraft

L'usage du 747 le plus visible par la NASA n'avait rien à voir avec des armes. Deux 747-100 profondément modifiés, désignés Shuttle Carrier Aircraft, transportèrent à dos les orbiteurs de la navette spatiale entre leurs sites d'atterrissage et le complexe de lancement du Kennedy Space Center, de 1977 jusqu'au retrait du programme en 2012, montés sur des mâts au-dessus du fuselage qui donnèrent à cet attelage l'une des silhouettes les plus photographiées de l'histoire de l'aviation. L'appareil que Boeing avait conçu pour transporter du fret par son nez finit, pendant trois décennies, par transporter des engins spatiaux sur son dos.

Boeing produisit le 747 en six grandes générations sur cinquante-quatre ans. Le 747-100 fut la version de série d'origine livrée à partir de 1970, rapidement suivi en 1971 par le 747-200 à plus long rayon d'action, qui devint la version la plus vendue des deux premières décennies du type et la base des premiers cargos dédiés. Le 747SP, Special Performance, raccourcit le fuselage de plus de quatorze mètres pour voler plus loin avec moins de carburant, entrant en service en 1976 pour des lignes trop longues pour l'appareil de longueur standard ; seuls quarante-cinq exemplaires furent construits, mais ils établirent de nombreux records de distance et de tour du monde en vitesse.

Le 747-300, introduit en 1983, transforma le petit salon du pont supérieur en une véritable cabine allongée pouvant accueillir jusqu'à soixante-neuf passagers, préfigurant la silhouette que la plupart des gens associent aujourd'hui au type. Le 747-400, lancé en 1989, fut la révision la plus importante que l'appareil ait jamais reçue : un cockpit à deux membres d'équipage et écrans électroniques, des winglets en bout d'aile, une capacité en carburant et une autonomie accrues, et une cellule allégée grâce à des alliages d'aluminium plus avancés. Il devint de loin la version la plus répandue, avec bien plus de six cents exemplaires construits, et l'appareil que la plupart des compagnies et des passagers avaient en tête en pensant à un 747.

Boeing 747-200F

La dernière génération, le 747-8, fut lancée en 2005 et entra en service en 2011 : un appareil allongé, doté de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs reprenant des technologies développées pour le 787 Dreamliner, proposé presque exclusivement en version cargo 747-8F et en petit nombre en version passagers 747-8I, dont seule une poignée fut vendue à des compagnies, principalement Lufthansa et Korean Air, aux côtés d'une série d'appareils VIP et gouvernementaux. La demande passagers pour un gros-porteur à quatre moteurs s'était alors largement reportée sur des concurrents bimoteurs, et le carnet de commandes du 747-8 resta modeste, même si sa version cargo conservait une demande soutenue.

Boeing 747-300

La production s'acheva le 6 décembre 2022, lorsque la dernière cellule, un 747-8F pour Atlas Air, sortit de la chaîne d'Everett, et Boeing le livra le 31 janvier 2023, cinquante-quatre ans après le premier vol de City of Everett. Au total, 1 574 exemplaires du 747, toutes versions confondues, furent construits, une série de production plus longue que celle de tout autre avion de ligne gros-porteur de l'histoire.

La commande de lancement de Pan Am en fit le premier exploitant du type et, pendant des années, celui qui lui était le plus étroitement associé, mais le 747 devint rapidement l'appareil que toute grande compagnie internationale devait avoir sur ses lignes les plus importantes. La BOAC et sa suivante British Airways exploitèrent le type pendant cinquante ans, plus longtemps que presque toute autre compagnie, retirant leurs derniers 747 en 2020. Lufthansa, Japan Airlines, Qantas, Singapore Airlines et Cathay Pacific bâtirent chacune des réseaux long-courriers et, dans plusieurs cas, des identités de marque entières autour de la taille et de l'autonomie de l'appareil.

Qantas en particulier fit du 747 le cœur de son histoire, reliant sans escale l'Australie au reste du monde sur des lignes qu'aucun appareil plus petit de l'époque n'aurait pu assurer, tandis que Japan Airlines et All Nippon Airways exploitèrent certaines des configurations domestiques de 747 les plus denses jamais construites, transportant bien plus de cinq cents passagers sur de courts trajets intérieurs au Japon, un usage que presque personne en dehors du pays n'a jamais vu.

Boeing 747-8F

À mesure que la demande passagers se reportait sur les gros-porteurs bimoteurs à partir des années 2000, le rôle du 747 chez les grandes compagnies évolua avec elle. Les transporteurs de fret (Cargolux, Atlas Air, Kalitta Air, Cathay Pacific Cargo et d'autres) devinrent les clients les plus fidèles du type, maintenant les 747 cargos, puis le 747-8F, au cœur des réseaux mondiaux de fret aérien longtemps après que la plupart des flottes passagers furent passées à autre chose. Dans les dernières années de production de l'appareil, les commandes de version cargo furent pratiquement les seules qui restaient.

Le retrait du 747 du service passagers survint plus vite que presque personne ne l'attendait, et en grande partie pour des raisons sans rapport avec la conception de l'appareil. La pandémie de Covid-19 effondra la demande de transport long-courrier en 2020, juste au moment où les compagnies aériennes s'interrogeaient sur l'opportunité de continuer à exploiter un appareil vieillissant, à quatre moteurs et gourmand en carburant, face à des gros-porteurs bimoteurs plus récents ; British Airways, Qantas et Virgin Atlantic retirèrent toutes leurs flottes passagers de 747 restantes cette année-là, des années plus tôt que prévu, la plupart des autres grands exploitants ayant déjà entamé leur retrait.

Boeing 747-400

La version cargo ne suivit pas l'appareil passagers vers la retraite, et cette asymétrie est la preuve la plus nette que le postulat originel de Boeing, un appareil construit pour devenir un cargo une fois sa carrière passagers achevée, était juste depuis le début, avec seulement des décennies de retard. Cargolux, Atlas Air, UPS et une poignée d'autres exploitants continuèrent de commander et d'exploiter des 747 cargos bien avancé dans les années 2020, et le tout dernier appareil construit, livré à Atlas Air en janvier 2023, fut un 747-8F plutôt qu'une version passagers, une manière appropriée de clore cinquante-quatre ans de production.

Sur le plan culturel, le 747 gagna un surnom que peu d'appareils reçoivent par leurs seuls mérites : la Reine des Airs, un titre qui perdura parce que, pendant l'essentiel d'un demi-siècle, il fut simplement vrai. Ce fut l'appareil qui rendit le transport international long-courrier abordable pour des passagers ordinaires, la silhouette qui apparut dans les films et les publicités des compagnies aériennes comme raccourci du voyage glamour, et pour beaucoup, le premier et seul gros-porteur qu'ils aient jamais pris.

Son héritage le plus déterminant, cependant, est celui raconté au début de cette notice : en rendant bon marché le transport de centaines de personnes à la fois à travers un océan, le 747 apporta la réponse que le Concorde ne put jamais fournir de façon rentable, et décida ainsi que l'avenir du transport aérien de masse serait large et lent plutôt qu'étroit et rapide. Tous les gros-porteurs construits depuis, bimoteurs ou non, desservent des lignes dont le 747 a prouvé l'existence, dans des cabines façonnées par la section qu'il introduisit en 1970.