Taylorcraft BC-12

C. Gilbert Taylor ne quitta pas Piper Aircraft en bons termes. Taylor avait conçu le Taylor E-2 Cub original au début des années 1930 à Bradford, en Pennsylvanie, et était resté ingénieur en chef de l'entreprise après que l'industriel pétrolier de Bradford William T. Piper eut racheté la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en faillite lors de sa liquidation en 1931. Les rapports entre les deux hommes se dégradèrent au fil du milieu des années 1930, et en 1936 Taylor céda sa participation restante et partit, emportant avec lui son nom et l'ambition de fonder un concurrent. Il s'installa d'abord à l'aéroport de Pittsburgh-Butler sous le nom de Taylor-Young Airplane Company, avec l'apport de capitaux de l'homme d'affaires local William C. Young, puis déménagea cette même année à Alliance, dans l'Ohio, où la ville lui offrit une ancienne usine de biplans gratuitement, assortie d'une option d'achat. L'entreprise fut rebaptisée Taylorcraft Aviation Corporation en 1939, levant des capitaux supplémentaires en vendant plus de 35 000 actions aux habitants de la ville, une société bâtie, au sens propre, sur l'argent de sa propre localité.

L'appareil que Taylor y conçut (le Model A, puis le B, puis le BC) fut sa réponse au Cub construite sans Piper : sièges côte à côte plutôt qu'en tandem, construction toile sur tube à flancs plats plutôt qu'arrondis, et aile à profil NACA lui conférant un réel avantage de vitesse et d'efficacité sur le profil plus plat et plus traînant du Cub, à puissance égale. Il se vendit suffisamment bien à la fin des années 1930 pour faire de Taylorcraft une véritable seconde force du marché américain de l'aviation légère, sans jamais égaler le volume de Piper mais sans jamais en être bien loin non plus.

Taylorcraft L-2 Grasshopper

La guerre transforma l'appareil plutôt que de le remplacer. L'armée américaine adopta une version légèrement modifiée du Taylorcraft, le DCO-65, comme appareil d'observation d'artillerie et de liaison, sous la désignation L-2 Grasshopper, la réponse de Taylorcraft au L-4 de Piper, construite selon les mêmes exigences tactiques et assurant des missions très proches, sur les mêmes champs de bataille, sans armement et presque sans défense, réglant les tirs d'artillerie et transportant des dépêches depuis des pistes situées à quelques centaines de mètres du front. Les sous-variantes successives du L-2 ajoutèrent un vitrage d'observation, et les L-2M de fin de guerre reçurent des perfectionnements d'équipement mineurs ; un peu plus de deux mille Grasshopper furent construits au total, aux côtés d'une série plus modeste de planeurs-écoles TG-6 non motorisés dérivés de la même cellule.

La paix apporta à l'entreprise sa meilleure année, et sa dernière. La production civile reprit en 1945 avec le BC-12D redessiné, et 1946, porté par des vétérans revenus formés au pilotage, des prêts publics et la conviction, partagée par toute l'industrie, que des millions d'Américains s'apprêtaient à acheter un avion comme ils achetaient une automobile, devint l'une des années de production les plus élevées jamais enregistrées par un constructeur américain d'aviation légère, Taylorcraft compris. Cela ne dura pas jusqu'à la fin de l'année. Le boom d'aviation générale d'après-guerre s'effondra presque aussi vite qu'il s'était gonflé, les concessionnaires annulant leurs commandes plus vite que les usines ne pouvaient arrêter leurs chaînes, et à l'automne 1946 un incendie à l'usine d'Alliance vint aggraver la situation d'une entreprise déjà submergée par des stocks invendus. Taylorcraft déposa le bilan cette année-là ; un syndic prit en charge la liquidation, et les actifs de l'entreprise furent vendus aux enchères publiques en mars 1947.

Cet échec est le fait avec lequel cette notice doit composer. Piper absorba le même effondrement de 1946 et en ressortit, construisant le PA-11 puis le Super Cub pour un second acte qui dura des décennies. Taylorcraft n'eut pas de second acte qui lui soit propre, seulement une série de reprises, menées par d'autres. Le nom Taylorcraft fut relancé en 1947 sous le nom de Taylorcraft Inc. à Conway, en Pennsylvanie, qui construisit des avions légers jusqu'à la fin des années 1950 ; d'autres relances suivirent sous d'autres propriétaires dans les années 1970 et 1980, produisant brièvement les dérivés F-19 et F-21 Sportsman de la même cellule de base du modèle B. Aucune ne retrouva la position que l'entreprise avait occupée, fût-ce brièvement, en 1946. L'appareil qui fut sans doute le meilleur des deux avions-écoles de la classe du Cub finit propriété d'une entreprise qui, contrairement à Piper, ne survécut pas à sa propre meilleure année.

La lignée du modèle B qui aboutit au BC-12 procéda par une succession de changements de moteur et de détail plutôt que par une refonte unique et nette. Le Model A du milieu des années 1930 céda la place au Model B, affiné en BC avec un Continental A-50 de 50 chevaux, puis au BC-65 de 1939 avec l'A-65 de 65 chevaux qui devint la motorisation caractéristique du type : le même moteur, fait notable, que Piper standardisa pour le J-3 à la même période, ce qui explique précisément pourquoi les deux appareils appellent une comparaison aussi directe.

Le BC-12D d'après-guerre, parfois commercialisé sous les noms « Twosome » ou « Traveller », fut la version qui compta commercialement : un empennage légèrement revu, à gouverne de direction à deux charnières plutôt qu'à trois comme avant-guerre, et la cellule que Taylorcraft construisit en grande série jusqu'en 1946 pour répondre au boom de formation porté par les vétérans. Un BC-12D-85 plus tardif proposait un Continental C-85 de 85 chevaux pour les acheteurs recherchant davantage de marge à la montée et de charge utile, au prix de la forme la plus légère et la plus efficace du type.

Taylorcraft DCO-65

La production militaire se déroula en parallèle du civil, non après lui : la variante d'observation DCO-65 devint le L-2 Grasshopper à partir de 1941, et le type resta sur cette double voie de développement civile et militaire jusqu'à ce que l'effondrement de 1946 mette fin à toute production nouvelle. Ce qui suivit ne fut pas tant du développement qu'une relance : des propriétaires ultérieurs du nom Taylorcraft construisirent des décennies plus tard le F-19 et le F-21 Sportsman sur la même voilure et le même fuselage de base, mais la conception centrale du BC-12 ne fut plus jamais substantiellement redessinée après 1946 ; il ne restait plus d'entreprise disposant des capitaux pour le faire.

Structurellement, le BC-12 est proche parent de tout avion-école léger de sa génération : fuselage en tube d'acier soudé, longerons de bois et cellule entière recouverte de toile enduite. À environ 750 lb à vide, il est légèrement plus léger qu'un Cub comparable, un écart qui se retrouve directement dans les performances plutôt que de rester une curiosité de fiche technique.

Le choix structurel déterminant est la cabine. Là où le Cub place ses deux occupants en tandem, le Taylorcraft les installe côte à côte sous un unique pare-brise large, une configuration qui modifie autant la relation pédagogique que la cellule elle-même : un instructeur assis à côté de l'élève observe directement ses mains sur les commandes, plutôt que de deviner ses actions à travers la cellule depuis un siège arrière. Cela confère aussi au BC-12 un fuselage nettement plus carré et à flancs plus plats que les lignes arrondies du Cub : le moyen le plus sûr de distinguer les deux appareils d'un coup d'œil, une fois qu'on sait où regarder.

L'aile constitue l'autre véritable différence. Taylorcraft utilisait un profil semi-symétrique dérivé des recherches NACA plutôt que le profil à intrados plat hérité par Piper de la conception originale du Taylor Cub, et le résultat aérodynamique était mesurable : les pilotes ayant volé sur les deux types rapportent qu'un BC-12D à Continental de 65 chevaux croise près de 81 kt, sensiblement plus vite que les quelque 65 kt d'un J-3 à moteur identique. Deux appareils conçus selon le même cahier des charges, avec le même moteur, pour le même marché, aboutirent à une efficacité réellement différente : et c'est le plus efficace des deux qui échoua.

Le poste de pilotage est aussi austère que celui de tout avion-école de l'époque : anémomètre, altimètre, instruments moteur, compas, un manche unique pour chaque occupant, et aucun circuit électrique sur les premiers modèles. Ce que le BC-12 perd en raffinement, il le regagne en visibilité extérieure : la cabine côte à côte et son large pare-brise offrent aux deux occupants un champ de vision avant plus étendu que ce qu'un cockpit en tandem laisse au pilote solo installé à l'arrière d'un Cub.

Les pilotes qualifiés sur les deux types décrivent généralement le BC-12 comme le plus vif des deux : un peu plus rapide en croisière, un peu plus réactif aux commandes et, grâce à sa cabine côte à côte, nettement plus convivial à piloter avec un passager ou un instructeur souhaitant voir exactement ce que fait le pilote plutôt que de le deviner. Cette convivialité se paie d'une section transversale plus large et plus massive qu'une cabine en tandem n'en exige, une pénalité de traînée modeste que l'aile plus efficace de l'appareil compense largement.

Taylorcraft BC-12D

Comme le Cub, c'est un avion à roulette de queue, et il exige la même discipline active au palonnier au décollage et à l'atterrissage que tout appareil à train classique, un pilote laissant la queue dériver s'expose au même mouvement de pivotement, quelle que soit la disposition, côte à côte ou en tandem, de la cabine qui le précède. Le comportement au décrochage est doux et bien élevé, conformément à un appareil conçu dès l'origine pour l'instruction élémentaire, et la faible charge alaire qui lui donne de bonnes qualités en piste courte le rend aussi, comme la plupart des avions légers à train classique de l'époque, sensible au vent de travers et aux rafales.

C'est dans les performances en ligne droite que la comparaison avec le Cub devient presque incontournable : un pilote de BC-12D volant en formation avec un J-3 à puissance égale se retrouve généralement contraint de réduire les gaz pour rester à son niveau. La marge paraît modeste, presque anecdotique en valeur absolue, de l'ordre de 8–11 kt en croisière, mais c'était précisément le genre de marge qui comptait pour une école de pilotage comparant ses coûts d'exploitation par heure de formation, et précisément le genre d'avantage qu'un marché de l'aviation légère obsédé par le prix plutôt que par l'efficacité, à la fin des années 1930 et dans les années 1940, récompensait rarement.

L'appareil de guerre de Taylorcraft fut le pendant exact de celui de Piper : là où le L-4 Grasshopper était un J-3 Cub militarisé, le L-2 Grasshopper était un Taylorcraft militarisé, adopté par l'armée américaine pour exactement le même rôle sur le champ de bataille, observation d'artillerie, liaison et transport léger depuis des pistes sommaires proches du front. La variante civile d'observation d'avant-guerre, le DCO-65, fournit la base de cellule, modifiée par un vitrage élargi pour offrir à un observateur avancé une vue exploitable du sol lors du réglage des tirs d'artillerie.

Taylorcraft L-2A Grasshopper

Comme son homologue Piper, le L-2 était sans armement et dépendait presque entièrement, pour sa survie, d'un vol bas, lent et discret ; il opérait depuis des champs, des routes et des pistes dégagées à quelques centaines de mètres des lignes amies, sur les mêmes théâtres que le L-4, Afrique du Nord, Italie, France et Pacifique notamment. Les sous-variantes militaires successives, jusqu'au L-2M de fin de guerre, ajoutèrent des perfectionnements d'équipement mineurs, démarrage électrique et installations radio améliorées pour certaines, sans modifier la cellule de base sous-jacente. La production totale de Grasshopper atteignit un peu plus de deux mille appareils, une série plus modeste que celle du L-4, mais l'activité militaire de Taylorcraft n'avait jamais vocation à égaler le volume civil de Piper ; ce fut simplement la même opportunité de guerre, offerte à un concurrent plus modeste.

Taylorcraft L-2M Grasshopper

Après 1945, les L-2 excédentaires suivirent le même chemin que les L-4 excédentaires : revendus à bas prix à des acheteurs civils, débarrassés de leur vitrage militaire et de leurs radios lorsque c'était possible, et repeints hors du vert olive, l'un des canaux supplémentaires alimentant le boom d'après-guerre qui faillit, sans y parvenir tout à fait, sauver l'entreprise qui les avait construits.

Taylorcraft construisit 4 191 cellules de BC-12D, aux numéros de série 6400 à 10590, dans le bref intervalle entre la reprise de la production civile d'après-guerre en 1945 et l'effondrement de l'entreprise en 1946, un rythme de production qui, l'espace de quelques mois, plaça Taylorcraft parmi les producteurs d'aviation légère les plus prolifiques des États-Unis. La production militaire du L-2 Grasshopper, étalée sur les années de guerre plutôt que concentrée dans une seule poussée d'après-guerre, ajouta un peu plus de deux mille cellules supplémentaires issues de la même conception de base.

Tout sortit d'une seule usine : l'ancienne usine de biplans Hess-Argo à Alliance, dans l'Ohio, que la ville avait d'abord offerte gratuitement à Taylor en 1936 pour l'inciter à s'y installer, un arrangement qui liait le destin de l'entreprise à une seule communauté du Midwest, sans le maillage multi-sites sur lequel des concurrents plus importants pouvaient s'appuyer. Lorsqu'un incendie frappa cette usine à l'automne 1946, alors qu'un marché de l'aviation générale annulait déjà ses commandes plus vite que Taylorcraft ne pouvait les honorer, aucun second site n'existait pour absorber le choc.

Taylorcraft BC-12

La brièveté de cette série de production est en elle-même le fait historique qui mérite qu'on s'y arrête. Piper étala un total comparable sur près d'une décennie de production du Cub, s'achevant par le même effondrement de 1946-1947 ; Taylorcraft construisit l'essentiel de son total d'après-guerre en environ dix-huit mois, si bien que tout le destin commercial de l'entreprise, boom et faillite confondus, se joua en moins de temps qu'il n'en faut à la plupart des constructeurs pour développer un seul modèle nouveau.

La seconde vie du BC-12 a suivi des chemins proches de ceux du Cub, à une échelle plus modeste : les conversions sur flotteurs et sur skis trouvèrent la faveur des mêmes communautés de pilotage de brousse en Alaska et au Canada, prisées pour la même faible vitesse de décrochage et la même charge alaire réduite qui rendaient déjà le type docile à piloter, et un certain nombre de cellules survivantes portent encore aujourd'hui des flotteurs. Des clubs de propriétaires et de restaurateurs, organisés en bonne partie autour du Taylorcraft Owners Club, ont maintenu en état de vol une fraction significative de la flotte survivante, aidés par la construction simple en toile et tube du type et un approvisionnement en pièces globalement sain.

Taylorcraft F-19 Sportsman

Ce qui distingue l'héritage du Taylorcraft de celui du Cub, c'est l'entreprise qui se tient derrière, et cette notice ne peut se conclure ailleurs. La crise de 1946 devint, pour Piper, un chapitre d'une histoire de réussite bien plus longue ; pour Taylorcraft, elle devint l'histoire tout entière, une entreprise unique emportée par le même effondrement de marché que son rival plus important se contenta de traverser. Les relances qui suivirent, Taylorcraft Inc. à partir de 1947, puis les changements de propriétaire des années 1970 et 1980 qui produisirent brièvement le F-19 et le F-21 Sportsman sur la même voilure et le même fuselage de base : maintinrent le nom en vie sans jamais retrouver la position qu'avait occupée l'entreprise d'origine en 1946, et aucune ne dura.

Float-equipped Taylorcraft BC-12D

Cela fait du BC-12 une étude de cas d'une honnêteté inhabituelle sur ce qui détermine le destin d'un appareil. Il ne fut pas vaincu en vol : selon la plupart des mesures directes (vitesse, efficacité, habitabilité de la cabine) il fut sans doute le meilleur avion-école des deux. Il fut vaincu par un incendie d'usine, une chaîne d'approvisionnement reposant sur un site unique, et un boom qui vira à l'effondrement plus vite qu'une entreprise sous-capitalisée, bâtie sur l'argent d'actionnaires locaux, ne pouvait l'absorber. L'histoire du Cub est celle que cette encyclopédie raconte longuement ailleurs, parce que Piper est l'entreprise qui a pu continuer à la raconter. Celle du Taylorcraft mérite d'être racontée précisément parce que l'entreprise, elle, ne l'a pas pu.