JFK

En 1941, le maire Fiorello La Guardia annonça la création d'un second aéroport municipal pour New York, sur une vaste étendue de marais au sud de Long Island. LaGuardia Field, ouvert deux ans plus tôt seulement, était déjà trop exigu pour les avions terrestres transatlantiques que la guerre allait rendre possibles. Les terrains réunis par la Ville comprenaient le terrain de golf d'Idlewild, un vieil hôtel d'été et la petite piste du Jamaica Sea-Airport. Les travaux commencèrent en 1942, et le nom du golf survécut à tous les noms officiels.

Ces noms officiels se succédèrent. En 1943, l'aérodrome fut baptisé Major General Alexander E. Anderson Airport, en l'honneur d'un officier décoré des deux guerres mondiales ; en mars 1948, le conseil municipal le renomma New York International Airport, Anderson Field. La Port Authority, créée en 1921 pour gérer le port, reprit l'aéroport inachevé le 1er juin 1947 dans le cadre d'un bail conclu avec la Ville. Les vols commerciaux débutèrent en juillet 1948, avec pour toute aérogare un petit bâtiment en parpaings et une tour de contrôle. Cette installation provisoire accueillit près de trois millions de passagers en presque dix ans.

Le choix décisif intervint en 1954. Plutôt que de bâtir une seule grande aérogare, la Port Authority, sous la conduite de Thomas M. Sullivan, directeur adjoint de son département aviation, avec Wallace K. Harrison comme coordinateur de la conception, imagina une « Terminal City » : un International Arrivals Building central flanqué d'ailes, qu'elle construirait elle-même, une tour de contrôle de onze étages, et sept aérogares conçues et financées chacune par une compagnie. Les compagnies se disputeraient les passagers par l'architecture autant que par le service.

L'International Arrivals Building, dû à Skidmore, Owings & Merrill, ouvrit en 1957. Les aérogares des compagnies suivirent au cours des cinq années suivantes : United en 1959, American et Pan Am en 1960, Eastern, TWA et le bâtiment commun à Northeast, Braniff et Northwest en 1962. Elles sortaient de terre au moment même où arrivait l'avion à réaction. Pan Am avait lancé depuis Idlewild, en octobre 1958, le premier service transatlantique américain en Boeing 707, et plusieurs de ces bâtiments furent modifiés en cours de chantier pour recevoir des passerelles surélevées, les premières passerelles télescopiques, au lieu d'escaliers posés sur le tarmac.

Le 24 décembre 1963, un mois après l'assassinat du président Kennedy à Dallas, l'aéroport fut rebaptisé John F. Kennedy International Airport. Les Beatles passèrent par son International Arrivals Building le 7 février 1964, lors de leur première venue aux États-Unis, et y donnèrent une conférence de presse. L'aéroport était alors devenu le point d'arrivée naturel des chefs d'État, des délégations aux Nations unies et de millions d'immigrants.

La deuxième génération de bâtiments accompagna les gros-porteurs. L'Aérogare 7 de British Airways ouvrit en 1970, tout comme le Sundrome vitré de National Airlines signé I. M. Pei. Le trafic ne cessa de croître, jusqu'au milliardième passager accueilli en 2000. Puis les aérogares des années 1950 arrivèrent une à une en fin de vie : l'International Arrivals Building céda la place à l'Aérogare 4 en 2001, les anciens bâtiments d'American et d'United à l'Aérogare 8 en 2007, le Worldport fut démoli en 2013-2014, et l'Aérogare 2 ferma puis fut rasée en 2023.

Les pistes de JFK forment deux paires de parallèles disposées à angle droit : 4L/22R et 4R/22L orientées nord-est (sud-ouest, 13L/31R et 13R/31L orientées nord-ouest) sud-est. Mises bout à bout, elles dépassent 7 nm. La plus longue, la 13R/31L : la « Bay Runway », mesure 14 510 ft et s'avance sur des terres gagnées dans Jamaica Bay ; c'est l'une des plus longues pistes commerciales d'Amérique du Nord. La 4L/22R mesure 12 080 ft, la 13L/31R 10 000 ft et la 4R/22L 8 400 ft.

Deux paires croisées offrent à l'aéroport un jeu de parallèles adapté à la plupart des vents, et la configuration retenue change avec la météo. Dans la plupart des configurations, l'une des pistes d'une paire sert aux arrivées et l'autre aux départs ; la Port Authority présente la 13R/31L et la 4L/22R comme les deux pistes de départ, la 4R/22L et la 13L/31R comme les principales pistes d'arrivée.

L'aire de mouvement a été presque entièrement reconstruite depuis le début du siècle. Pour recevoir l'Airbus A380 : qui s'est posé pour la première fois sur le sol américain à JFK, lors d'un vol de validation le 19 mars 2007, la Port Authority a consacré 200 millions de dollars aux voies de circulation et aux installations côté piste. Entre 2010 et 2015, elle a dépensé près de 600 millions pour reconstruire en béton la 13R/31L et la 4L/22R ; la 4R/22L a été réhabilitée pour 106 millions en 2017, et la 13L/31R pour 230 millions en 2019. Trois des pistes sont désormais en béton et toutes les quatre mesurent 200 ft de large, la largeur requise par les plus gros appareils. Environ soixante-dix kilomètres de voies de circulation les relient.

La tour de contrôle, haute de 320 ft, a ouvert en 1994 au milieu de la zone centrale des aérogares, en remplacement de la tour d'origine. Hors de l'anneau des aérogares s'étend la zone de fret : près de quatre millions de pieds carrés d'entrepôts et de bureaux, entièrement classés en zone franche, où avions-cargos et soutes des gros-porteurs de passagers ont traité 1,56 million de tonnes courtes de marchandises en 2025.

Le plan de la Terminal City disposait les bâtiments en anneau autour d'un ovale de parkings, de routes et de la tour de contrôle, entouré à l'extérieur d'une double ceinture de voies de circulation. Chaque compagnie recevait une parcelle et carte blanche. L'International Arrivals Building, au centre, était long et classique, avec des ailes et des jetées perpendiculaires ; l'aérogare d'American, par Kahn & Jacobs, adoptait un plan en jetées aux salles d'attente décalées ; celle d'Eastern, par Chester L. Churchill, reposait sur de grandes salles centrales et des galeries d'embarquement. TWA fut la seule compagnie à retenir le plan à satellites, les passagers gagnant par des tubes des bâtiments de portes séparés.

L'aérogare de Pan Am, conçue par Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton et ouverte en 1960, fut la réponse technique la plus audacieuse. Un toit elliptique de béton de plus d'un hectare et demi, largement en porte-à-faux au-delà de ses colonnes, permettait à six avions à réaction de venir se garer dessous, si bien que les passagers embarquaient à l'abri de la pluie. Agrandie au début des années 1970 pour le Boeing 747, elle fut rebaptisée Worldport. Après la faillite de Pan Am, Delta la reprit en 1991 sous le nom d'Aérogare 3 ; elle fut démolie en 2013-2014, malgré une campagne de sauvegarde, une fois Delta installée dans une Aérogare 4 agrandie.

Le TWA Flight Center est le bâtiment qui a fait la célébrité de l'aéroport. Eero Saarinen en présenta le projet en novembre 1957 : quatre fines coques de béton se rejoignant le long d'une verrière, portées par quatre piles en Y, chaque garde-corps, comptoir et tableau d'affichage épousant la même courbe. Le chantier commença en juin 1959 et l'aérogare ouvrit en mai 1962 ; Saarinen était mort l'année précédente et son associé Kevin Roche mena le projet à terme. La Ville de New York l'a classée monument en 1994. Fermée comme aérogare après l'absorption de TWA par American en 2001, elle a rouvert en mai 2019 sous la forme du TWA Hotel, fort de 512 chambres, l'Aérogare 5 de JetBlue enveloppant son revers.

L'aéroport actuel aligne sur le même anneau des bâtiments bien plus vastes. L'Aérogare 1, ouverte en 1998 par un consortium de compagnies étrangères, compte 11 portes et est en cours de remplacement. L'Aérogare 4, ouverte en mai 2001 à l'emplacement de l'International Arrivals Building, est le hub de Delta : 36 portes, 1,5 million de pieds carrés, et en 2025 de loin le bâtiment le plus fréquenté de l'aéroport, avec 26,3 millions de passagers. L'Aérogare 5 de JetBlue, ouverte en 2008 et complétée en 2014 d'une extension pour les arrivées internationales, compte 29 portes. L'Aérogare 7, construite pour British Airways et ouverte en 1970, accueille aujourd'hui des compagnies diverses et doit être démolie pour la seconde phase de la nouvelle Aérogare 6. L'Aérogare 8 d'American, ouverte en 2007 et agrandie en 2022, partage ses portes avec British Airways depuis que les deux compagnies s'y sont regroupées.

Pendant son premier demi-siècle, JFK fut avant tout l'aéroport de Pan Am et de TWA, les deux compagnies américaines autorisées à traverser l'Atlantique, toutes les grandes compagnies nationales étrangères arrivant à l'International Arrivals Building, au centre. Pan Am lança depuis Idlewild, en octobre 1958, le premier service transatlantique américain en avion à réaction, puis, le 22 janvier 1970, le premier vol commercial en Boeing 747, de JFK à Londres-Heathrow. En quelques années, aérogares, postes de stationnement et halls à bagages furent refaits autour du gros-porteur, et pendant vingt ans une rangée de 747 de Pan Am et de TWA fut l'image même du lieu.

Les deux compagnies ont disparu : TWA a été absorbée par American en 2001, Pan Am avait cessé de voler dix ans plus tôt, et les trois compagnies américaines qui ont aujourd'hui leur hub à JFK sont Delta, JetBlue et American. En 2025, Delta y a transporté 18,5 millions de passagers, JetBlue 14,5 millions et American 7,4 millions : à elles trois, près de deux passagers sur trois. British Airways, Avianca, Virgin Atlantic, Air France, Emirates et Turkish Airlines étaient les principales compagnies étrangères.

JFK est un aéroport international au sens où la plupart des grands aéroports américains ne le sont pas. En 2025, 34,5 millions de ses 62,6 millions de passagers voyageaient sur des vols internationaux ; le seul marché transatlantique en représentait 19,3 millions, davantage que toute autre région, devant les Caraïbes et l'Amérique latine. L'essentiel du trafic est local plutôt qu'en correspondance : selon l'enquête passagers 2025 de la Port Authority, 76 % des passagers au départ commençaient ou terminaient leur voyage à New York au lieu d'y changer d'avion, et 41 % étaient de nationalité étrangère.

L'aéroport a enregistré 464 281 mouvements d'avions en 2025. Son mois record a été août 2025, avec 6,2 millions de passagers, dont 3,7 millions de voyageurs internationaux. Le total annuel est légèrement inférieur au record de 2024, 63,3 millions, et l'aéroport a désormais franchi les 60 millions à cinq reprises, en 2018, en 2019 et de 2023 à 2025, après être tombé à 16,6 millions lors de la première année de pandémie, en 2020.

Pendant ses cinquante-cinq premières années, JFK n'eut aucune desserte ferroviaire propre. On y accédait en voiture, en taxi ou en autocar par la Van Wyck Expressway et la Belt Parkway, ou bien en métro jusqu'à Howard Beach, puis en navette. Les projets de ligne directe vers Manhattan se succédèrent pendant des décennies ; l'aéroport et la Ville ne parvinrent jamais à s'entendre sur qui la paierait ni sur son tracé.

L'AirTrain JFK, ouvert en décembre 2003, fut le compromis. Ce métro léger automatique décrit une boucle autour de la zone centrale des aérogares et se prolonge par deux branches : l'une vers Howard Beach, où l'on rejoint la ligne A du métro new-yorkais, l'autre au-dessus du terre-plein central de la Van Wyck Expressway jusqu'à Jamaica, où l'on retrouve les lignes E, J et Z et le Long Island Rail Road. Il ne va pas jusqu'à Manhattan : le dernier tronçon se fait en métro ou en LIRR, mais il a fait pour la première fois des transports en commun une vraie solution. Sa fréquentation a atteint le record de 27 millions de voyageurs en 2025.

L'accès routier est la partie de l'aéroport la plus visiblement bouleversée. En juin 2023, la Port Authority a signé un contrat de 1,24 milliard de dollars avec un groupement de Skanska et Halmar International, sur des plans de Parsons, pour transformer l'enchevêtrement de bretelles de la zone centrale en un réseau plus simple, doté d'un nouveau pôle de transport terrestre et d'un parking de 1 950 places relié au New Terminal One.

Selon l'enquête 2025 de la Port Authority auprès des passagers au départ, environ 16 % arrivaient à l'aéroport en train ou en métro, 22 % en VTC, 16 % en taxi ou en limousine et un peu plus d'un tiers en voiture particulière. L'aéroport compte environ 10 600 places de stationnement publiques.

L'anneau d'aérogares construites par les compagnies, qui avait fait la célébrité de JFK, le rendait aussi difficile à réformer. Dans les années 2010, l'aéroport comptait six aérogares d'âges, de propriétaires et de standards différents, mal reliées entre elles comme au réseau routier. En 2017, l'État de New York annonça un plan pour en faire un aéroport unique et cohérent, que la Port Authority traduisit en un programme de 19 milliards de dollars : environ 15 milliards d'investissements privés dans les aérogares et 3,9 milliards d'argent public pour les routes, les réseaux et les pistes.

La pièce maîtresse est le New Terminal One, au sud de la zone centrale. En vertu d'un accord révisé en décembre 2021, un consortium privé construit pour 9,5 milliards de dollars une aérogare internationale de 2,4 millions de pieds carrés à l'emplacement des anciennes aérogares 1 et 2, la seconde ayant été démolie en 2023 pour libérer le terrain. Le premier coup de pioche a été donné en septembre 2022. Une fois achevée, elle comptera 23 portes et pourra accueillir plus de 20 millions de passagers par an, ce qui en fera la plus grande aérogare internationale de l'aéroport. Elle ouvre en trois phases ; le rapport d'avril 2026 de la Port Authority annonçait les 14 premières portes pour 2026, les suivantes devant ouvrir lors des phases ultérieures.

Au nord, JFK Millennium Partners construit une nouvelle Aérogare 6 de 4,2 milliards de dollars et 1,2 million de pieds carrés, à l'emplacement du Sundrome d'I. M. Pei, démoli en 2011, et de l'actuelle Aérogare 7, qui sera rasée pour la seconde phase. Elle comptera dix portes, dont neuf pour gros-porteurs, et sera reliée côté piste à l'Aérogare 5 voisine de JetBlue. Comme le New Terminal One, elle ouvre par phases, ses premières portes étant prévues pour 2026.

Les aérogares existantes s'agrandissent dans le même temps. L'Aérogare 4 a gagné dix postes de stationnement et un tapis à bagages supplémentaire à mesure que Delta et l'exploitant du bâtiment, JFKIAT, s'y regroupent ; American a achevé en 2022 une extension de 400 millions de dollars de l'Aérogare 8, ajoutant cinq portes gros-porteurs à l'arrivée de British Airways, et une rénovation de ses commerces et restaurants, d'un montant de 125 millions, doit s'achever en 2026. À l'issue du programme, l'aéroport aura été reconstruit autour de deux nouveaux pôles d'aérogares, au sud et au nord, d'un réseau routier simplifié et d'une aire de mouvement refaite à neuf.

JFK a été construit en comblant des marais, et l'eau l'entoure toujours. Jamaica Bay, dans laquelle s'avance la Bay Runway, est un vaste estuaire à marée fait de prés salés et d'îlots, protégé en grande partie au sein du Jamaica Bay Wildlife Refuge, dans la Gateway National Recreation Area. La réserve attire de très nombreux oiseaux, et le risque de collision entre avions et goélands, bernaches ou autres oiseaux conditionne son exploitation depuis des décennies.

Le bruit a été l'autre constante. Les quartiers qui entourent l'aéroport, Howard Beach, Springfield Gardens, Rosedale, Inwood de l'autre côté de la limite du comté de Nassau, et la péninsule des Rockaways sous les trajectoires d'approche, se trouvent sous ses trajectoires ou à leurs abords, et l'arrivée du 707 puis du 747 fit de JFK une affaire politique pour ses riverains. La bataille de Concorde, en 1976-1977, en fut la forme la plus aiguë : la Port Authority interdit l'avion en mars 1976 dans l'attente de sa propre évaluation acoustique, et cette interdiction fut contestée devant les tribunaux fédéraux jusqu'en octobre 1977.

Le réaménagement en cours comporte son propre volet environnemental. En 2024, la Port Authority a commencé à installer au-dessus du parking longue durée des ombrières solaires de 12 mégawatts, avec stockage par batteries, qui doivent réduire les émissions de gaz à effet de serre d'environ 6 000 tonnes par an et fournir une électricité propre à tarif réduit aux quartiers modestes voisins comme à l'aéroport.

Concorde n'est arrivé à New York qu'après un an et demi de procédure. La Port Authority l'interdit à Kennedy en mars 1976 en invoquant le bruit, alors même que le gouvernement fédéral autorisait British Airways et Air France à desservir Washington-Dulles. Les compagnies attaquèrent ; l'affaire fit la navette entre les juridictions fédérales jusqu'à ce que la Cour suprême refuse, le 17 octobre 1977, de maintenir l'interdiction. Après des essais acoustiques cet automne-là, les vols réguliers de Concorde de Paris et de Londres vers JFK commencèrent le 22 novembre 1977. Pendant un quart de siècle, la traversée en trois heures et demie fit de JFK la destination principale de l'avion. Air France cessa ses vols Concorde en mai 2003, et le dernier Concorde commercial de British Airways quitta JFK pour Heathrow le 24 octobre 2003.

L'aéroport a aussi été le point de départ ou d'arrivée de quelques-uns des accidents les plus graves de l'aviation américaine, rappelés ici dans leurs grandes lignes. Le 16 décembre 1960, un DC-8 d'United Air Lines à destination d'Idlewild entra en collision avec un Lockheed Constellation de TWA au-dessus de Staten Island ; 134 personnes périrent, dont six au sol. Le 24 juin 1975, le vol 66 d'Eastern Air Lines, un Boeing 727 en provenance de La Nouvelle-Orléans, heurta les rampes d'approche avant la piste 22L sous un orage ; 113 des 124 personnes à bord furent tuées, et l'enquête du National Transportation Safety Board fit du cisaillement de vent lié aux orages l'une des préoccupations centrales de la sécurité aérienne.

Le 17 juillet 1996, le vol 800 de TWA, un Boeing 747 à destination de Paris, se désintégra au large de Long Island peu après son départ de JFK, tuant les 230 personnes à bord ; le NTSB conclut que la cause probable était une explosion du mélange air-carburant dans le réservoir central de voilure, vraisemblablement déclenchée par un court-circuit. Le 12 novembre 2001, deux mois après les attentats du 11 septembre, le vol 587 d'American Airlines, un Airbus A300 à destination de Saint-Domingue, s'écrasa sur le quartier de Belle Harbor, dans le Queens, quelques instants après le décollage ; les 260 personnes à bord et cinq personnes au sol trouvèrent la mort. Le NTSB établit que la dérive s'était détachée à la suite de braquages excessifs de la gouverne de direction par le copilote dans une turbulence de sillage.

Tous les jalons ne furent pas des drames. La conférence de presse des Beatles dans l'International Arrivals Building, en février 1964, reste l'une des images emblématiques de la décennie. Le 1er août 2008, un Airbus A380 d'Emirates se posa à JFK pour le premier vol régulier d'A380 à destination des États-Unis, un an après le premier atterrissage du type sur le sol américain, sur ce même aéroport.

L'apport durable de JFK à l'aviation, c'est une idée qui n'a pas tout à fait fonctionné et un ensemble de bâtiments qui lui a survécu. La décision prise en 1954 par la Port Authority de laisser chaque compagnie concevoir sa propre aérogare a suscité un foisonnement d'inventions sans équivalent ailleurs, le plan à satellites, le toit-parapluie, la première génération de passerelles d'embarquement surélevées et, avec le TWA Flight Center, l'un des rares bâtiments aéroportuaires considérés comme de l'architecture de premier ordre. Elle a aussi produit un aéroport qu'il a fallu démonter pièce par pièce à mesure que les compagnies qui l'avaient construit fusionnaient, disparaissaient ou déménageaient.

Les bâtiments ont connu des sorts inégaux. Le TWA Flight Center a été classé en 1994, restauré grâce à 20 millions de dollars de travaux de conservation financés par la Port Authority, puis rouvert en hôtel en 2019 : on peut s'asseoir dans son salon en contrebas et regarder les avions à travers les mêmes parois vitrées. Le Worldport, dont de nombreux architectes et historiens estimaient qu'il méritait le même soin, a été démoli. Le Sundrome, l'International Arrivals Building et les premières aérogares d'American et d'United ont disparu.

Comme porte d'entrée, sa place est plus assurée. Pour trois générations d'immigrants, de diplomates, de groupes en tournée et de vacanciers, JFK a été la première image des États-Unis ; il a accueilli son milliardième passager en 2000 et, en 2025, plus d'un tiers des personnes qui l'ont traversé étaient de nationalité étrangère. Il a été la principale destination américaine de Concorde pendant vingt-six ans, et le premier aéroport américain à recevoir le Boeing 747 en service régulier, puis l'Airbus A380.

Les nouvelles aérogares qui s'élèvent sur l'anneau en feront un aéroport d'un autre genre : des bâtiments moins nombreux et plus vastes, chacun partagé par de nombreuses compagnies plutôt que bâti pour une seule, et reliés par un réseau routier simplifié. Ce qu'elles ne peuvent remplacer, c'est la raison d'être de l'anneau. L'ancien aéroport avait été bâti comme une compétition entre compagnies ; le nouveau est reconstruit comme un lieu unique.