Charles de Gaulle

Paris avait dépassé les capacités d'Orly dès le début des années 1960. Orly se trouve au sud de la ville, à l'intérieur de la banlieue, enserré exactement comme l'est Heathrow, et en 1961 Aéroport de Paris, l'établissement public qui gère les aéroports de la région depuis 1945, avait conclu qu'aucune construction sur place ne suffirait au trafic attendu. La décision fut de repartir ailleurs, au large.

En 1964, le site est arrêté : la plaine autour de Roissy-en-France, au nord-est de la capitale, plate, agricole, peu peuplée et traversée par le futur tracé de l'autoroute A1. L'État achète le terrain avant même que le projet n'existe. Cet enchaînement (le terrain d'abord, le plan ensuite) est le fait dont découle tout le reste, et c'est précisément celui que la Grande-Bretagne n'a jamais su reproduire.

Les travaux commencent en 1966 sur ce qu'on appelle alors l'aéroport de Paris Nord. La commande de l'aérogare échoit à Paul Andreu, ingénieur de l'École polytechnique diplômé architecte l'année précédente, âgé de vingt-neuf ans. Il concevra des aérogares sur ce site pendant les trente-cinq années suivantes, et bien peu de choses à Roissy ne sont pas de lui.

L'aéroport ouvre le 8 mars 1974, rebaptisé du nom du général mort quatre ans plus tôt, avec une aérogare, un doublet de pistes et un départ Air France pour New York. L'Aérogare 1 est achevée le jour de l'ouverture, ce qu'il vaut la peine de rappeler face au premier matin de Heathrow en 1946 : des tentes militaires sur des caillebotis, et neuf ans d'attente avant un bâtiment permanent.

La croissance vint par paliers planifiés plutôt que par crises. L'Aérogare 2 est commencée en 1982 et complétée pendant vingt-six ans. La gare TGV ouvre sous le hall 2C en 1994. Une quatrième piste ouvre en 2000 et une troisième en 2001, achevant les deux doublets. La navette automatique qui relie enfin les aérogares entre elles n'arrive qu'en 2007, le seul élément du plan autorisé à prendre du retard, et celui dont les passagers se plaignaient le plus.

Aéroports de Paris est transformée d'établissement public en société anonyme en 2005 puis introduite en Bourse de Paris en 2006, mais l'État français en demeure le premier actionnaire avec un peu plus de la moitié du capital. L'aéroport est donc exploité commercialement et détenu politiquement, à l'inverse du montage de Heathrow, ce qui explique que l'extension à Roissy se tranche dans la politique gouvernementale plutôt qu'au fil d'une enquête d'urbanisme décennale.

L'aire de manœuvre, ce sont quatre pistes en deux doublets, et c'est le doublet qui compte. Deux bandes s'étendent au nord de la zone des aérogares, la 09R/27L de 14 000 ft et la 09L/27R de 8 900 ft, et deux au sud, la 08L/26R de 13 590 ft et la 08R/26L de 8 900 ft. Chaque paire est rapprochée et exploitée d'un bloc : une piste reçoit les arrivées, l'autre les départs, et les deux doublets fonctionnent indépendamment l'un de l'autre. Quatre pistes ainsi utilisées offrent environ le double de la capacité des deux de Heathrow, sur un site où les voies de circulation ont la place de les desservir.

Le tracé d'origine ne comportait que les deux longues bandes ; les deux courtes ont été ajoutées en 2000 et 2001 pour compléter les doublets. Qu'un aéroport ait pu ajouter une piste en un an, deux fois, sans enquête publique, est le contraste le plus net avec Londres, où la décision équivalente se débat depuis les années 1990 et n'est toujours pas réalisée.

Les quatre pistes sont en asphalte et équipées pour des approches de catégorie III, ce qui compte sur une plaine que le brouillard envahit en automne. Le vent dominant vient de l'ouest : la plupart des jours, l'aéroport atterrit et décolle aux caps 26 et 27, au-dessus de la campagne à l'est et du bassin parisien à l'ouest.

Le fret est l'autre moitié de l'activité, celle qui ne se voit pas. Roissy a traité 1 914 681 tonnes en 2024, deuxième d'Europe derrière Francfort seulement, et contrairement à Heathrow, où le fret voyage en soute des avions de ligne parce qu'un cargo ne peut justifier un créneau, une large part transite ici par des avions tout-cargo, de nuit. FedEx y exploite son hub européen et Air France-KLM Martinair Cargo y opère ; le quota de nuit est plus strict qu'autrefois, mais la capacité existe parce que personne n'a eu à choisir entre un vol passagers et un cargo pour le même mouvement.

L'Aérogare 1 est un tambour. Dix niveaux de béton brut, deux cents mètres de diamètre, creux au centre, l'enregistrement et les portes disposés en couronnes et les passagers traversant le vide central sur des escaliers mécaniques logés dans des tubes transparents. Les avions ne la touchent pas : ils stationnent à sept satellites circulaires détachés, rejoints par des tunnels sous l'aire de trafic. L'idée d'Andreu était qu'un passager marche le moins possible tout en voyant la machine entière, et ces tubes croisés sont l'intérieur d'aéroport le plus photographié d'Europe.

C'est aussi un bâtiment qui ne peut pas croître. Un cercle est achevé dès qu'il se referme, et lorsque Roissy eut besoin de capacité supplémentaire, il ne restait qu'à le démolir ou à construire autre chose. L'aéroport construisit autre chose, et l'Aérogare 1 fut réaménagée plutôt que remplacée, en dernier lieu par une rénovation achevée en 2022 qui a conservé le béton et refait tout l'intérieur.

L'Aérogare 2 est l'argument inverse bâti. Commencée en 1982, c'est une épine de deux kilomètres bordée de sept halls disposés par paires en vis-à-vis, désignés de 2A à 2G dans l'ordre des besoins et non de l'alphabet : 2A et 2B en 1982, 2D en 1989, 2C en 1993, 2F en 1999, 2E en 2003, 2G en 2008. Chacun est un bâtiment différent, d'une main différente, dans le cadre posé par Andreu, et la séquence se lit comme un débat de trente ans sur ce à quoi doit ressembler une aérogare, des croissants bas et symétriques de la première paire à la voûte de béton du 2E et au vaisseau d'acier clair du 2G. La gare occupe le milieu de l'épine, raison pour laquelle l'ensemble est organisé comme une rue.

L'Aérogare 3 est un hangar. Ouverte en 1991 sous le nom d'Aérogare 9, bâtiment provisoire pour le trafic charter, elle n'a jamais été remplacée. Elle n'a pas de passerelles ; on y embarque en bus depuis des postes déportés. Sur un aéroport mondialement connu pour son architecture, c'est le bâtiment le plus modeste qui traite le trafic à bas coût : description assez juste de la manière dont l'aviation européenne s'est réellement scindée après 1995.

Charles-de-Gaulle est le hub d'Air France et l'est depuis que la compagnie y a transféré son activité long-courrier depuis Orly. Le transporteur et ses partenaires de SkyTeam occupent l'essentiel de l'Aérogare 2 (les 2E et 2F pour les vagues long-courrier et Schengen, le 2G pour l'apport régional) et toute la forme de la journée est construite pour faire passer l'un dans l'autre. Environ un tiers des passagers de l'aéroport sont en correspondance plutôt qu'au départ ou à l'arrivée à Paris.

L'aéroport a été conçu pour cela. Les pistes sont assez écartées pour que arrivées et départs ne se gênent pas, les halls sont disposés de façon qu'une vague se retourne à l'intérieur d'un même bâtiment, et les aérogares se trouvent entre les doublets plutôt qu'à une extrémité du terrain. C'est un hub au sens où un hub américain en est un, bâti pour cela plutôt qu'adapté après coup, et le contraste avec Heathrow, où les passagers en correspondance passent sous une piste pour changer de terminal, illustre au plus simple ce qu'apporte le fait de planifier d'un seul tenant.

easyJet y exploite une base importante et FedEx Express y tient son hub de fret européen depuis la zone cargo : l'aéroport porte donc trois métiers très différents sur un même terrain, un hub long-courrier historique, une base court-courrier à bas coût et une activité express de nuit. Environ 105 compagnies le desservent.

Le chiffre que l'aéroport n'a pas, c'est un plafond de mouvements comparable à celui qui régit Heathrow. Roissy est soumis à des restrictions liées au bruit, en particulier la nuit, mais non à un plafond annuel ferme de vols : sa contrainte est la capacité pratique des pistes et de l'espace aérien, non un nombre inscrit dans une autorisation d'urbanisme. Cette différence explique que les courbes de croissance des deux aéroports ne se ressemblent en rien.

Deux chemins de fer desservent l'aéroport et ils font deux métiers très différents. Le RER B, la ligne express régionale, part des gares situées sous l'Aérogare 2 et l'Aérogare 3 vers la Gare du Nord, Châtelet et le Quartier latin en une trentaine de minutes. C'est l'itinéraire le moins cher et le plus chargé : c'est d'abord une ligne de banlieue et ensuite une liaison aéroportuaire, partagée avec les communes du nord qu'elle traverse, et elle fait l'objet de plaintes depuis qu'elle existe.

L'autre est une gare grande ligne à grande vitesse. La gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV a ouvert sous le hall 2C en 1994 sur la ligne d'interconnexion est, et elle met Lille, Bruxelles, Lyon, Marseille, Bordeaux et Strasbourg à un train direct des portes d'embarquement, sans passer par Paris. Aucun autre hub européen ne dispose de cela. C'est pourquoi Air France vend des tronçons ferroviaires sous ses propres numéros de vol, pourquoi un passager lillois s'envole de Roissy plutôt que de Lille, et pourquoi la zone de chalandise de l'aéroport couvre une large part du nord de la France plutôt qu'une seule ville.

À l'intérieur de l'aéroport, le CDGVAL, navette automatique ouverte en 2007, relie les trois aérogares aux parkings et aux deux gares. Auparavant, passer de l'Aérogare 1 à l'Aérogare 2 imposait un bus sur la voirie publique, ce qui fut pendant trente-trois ans le maillon faible d'une machine par ailleurs soigneusement planifiée.

Par la route, l'aéroport s'inscrit entre l'A1 à l'ouest et l'A104 au sud. Une liaison ferroviaire directe et sans arrêt vers le centre de Paris, le CDG Express, a été promise, financée, contestée en justice et repoussée pendant vingt ans, et n'est toujours pas ouverte, le seul élément du plan de Roissy à avoir pris plus de temps qu'une enquête d'urbanisme britannique.

Roissy n'a pas de débat sur une troisième piste, parce qu'il a construit ses troisième et quatrième pistes en 2000 et 2001 sans avoir à convaincre personne. Ce qu'il a en revanche, c'est un débat sur les aérogares, le même débat sous une autre forme : combien de trafic supplémentaire faut-il amener en un lieu qui en concentre déjà beaucoup.

Le projet le plus important de la dernière décennie fut le Terminal 4, un ensemble nouveau à l'est des installations existantes qui aurait ajouté une capacité de l'ordre de quarante millions de passagers par an et fait de Roissy, sans discussion, le premier aéroport d'Europe. Il a été abandonné en février 2021. Le gouvernement a demandé à Aéroports de Paris de retirer le projet pour des motifs environnementaux, et l'entreprise s'est exécutée, décision sans équivalent britannique, et venue par instruction ministérielle plutôt que par voie judiciaire.

Ce qui l'a remplacé relève de la rénovation plutôt que de l'extension. L'Aérogare 1 a été reconstruite à l'intérieur de son tambour de béton dans un programme achevé en 2022 ; les halls 2B et 2D ont été réunis et remaniés en un bâtiment de jonction unique ; les satellites du 2E absorbent la croissance long-courrier. La direction affichée de l'aéroport est désormais d'élever la qualité et la performance environnementale de l'existant plutôt que d'ajouter une aérogare dans les champs de l'est.

C'est une différence de nature avec Londres. La question de l'extension à Heathrow est de savoir s'il peut ajouter sa première piste nouvelle depuis 1946. Celle de Roissy est de savoir s'il doit utiliser la capacité qu'il a déjà construite : et la réponse, jusqu'ici, est : pas toute.

La plaine au nord-est de Paris fut choisie en 1964 en partie parce que peu de gens y vivaient, et ce choix a mieux vieilli que presque toute autre décision d'aménagement aéroportuaire en Europe. Les approches de Roissy survolent la campagne et de petites villes plutôt qu'une ville dense, et l'aéroport n'est pas le problème politique permanent qu'a été l'empreinte sonore de Heathrow pendant soixante ans.

Il n'est pas silencieux pour autant. Les vols de nuit sont ici comme ailleurs le point vif : l'aéroport porte une importante activité de fret nocturne, et les communes du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne situées sous les axes d'approche militent depuis des années contre les mouvements entre minuit et cinq heures. La France a resserré progressivement le quota de nuit, plafonnant le nombre de créneaux nocturnes autorisés et interdisant purement et simplement les appareils les plus bruyants ; le débat se poursuit à l'intérieur de ces limites plutôt que sur leur existence.

La qualité de l'air et la desserte terrestre portent le reste du dossier environnemental. L'aéroport est bordé par deux autoroutes et engendre un trafic routier considérable que le RER B n'a jamais été dimensionné pour absorber : c'est le principal argument environnemental en faveur du CDG Express et l'une des raisons pour lesquelles le projet a survécu à vingt ans de retards.

L'abandon du Terminal 4 en 2021 fut la première fois qu'une extension aéroportuaire majeure en Europe était arrêtée par son propre gouvernement pour des motifs climatiques et environnementaux, avant toute intervention d'un juge. Quoi qu'on pense de cette décision, elle a tranché à Roissy une question que Londres n'a pas réussi à trancher en vingt ans.

Le 21 janvier 1976, un Concorde d'Air France s'envole pour Rio de Janeiro au moment même où un Concorde de British Airways quitte Heathrow pour Bahreïn, les deux premiers services passagers supersoniques réguliers au monde, programmés pour partir ensemble. Paris-New York ouvre en novembre 1977, et Air France exploite Concorde depuis Roissy jusqu'en 2003. Toute la vie commerciale de l'appareil s'est déroulée entre cet aéroport et celui de Londres.

La fin de Concorde a également commencé ici. Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France à destination de New York heurte un débris sur la piste pendant son roulage au décollage, subit l'éclatement d'un pneu qui perfore un réservoir et s'écrase peu après à Gonesse, tuant les 109 personnes à bord et quatre au sol. Le type est cloué au sol, modifié et remis en service, mais ne s'en relève pas commercialement et est retiré en 2003.

L'autre événement déterminant de l'aéroport fut structurel. Le hall 2E ouvre en juin 2003 sous la forme de la longue voûte de béton d'Andreu, une jetée d'embarquement conçue comme un tube sans poteaux intérieurs. Vers sept heures du matin, le 23 mai 2004, une section d'une trentaine de mètres s'effondre sur la salle en contrebas, tuant quatre personnes. L'enquête administrative conclut en février 2005 à l'absence de défaillance unique : la conception ne comportait que de très faibles marges, la coque de béton était affaiblie là où des entretoises métalliques la perforaient, et la structure n'avait guère de capacité à redistribuer les efforts dès qu'une partie cédait. La jetée est démolie puis reconstruite selon un principe structurel différent, et les satellites ajoutés ensuite regroupent aujourd'hui les postes long-courriers et A380 de l'aéroport.

Il vaut mieux le dire sobrement que dramatiquement. Quatre personnes sont mortes dans un bâtiment vieux d'à peine un an, conçu par l'architecte de l'aéroport lui-même, et la conclusion ne désigne pas un coupable mais l'accumulation de décisions dont chacune laissait presque assez de marge. C'est ainsi que surviennent la plupart des défaillances structurelles, et c'est pourquoi la jetée reconstruite paraît plus lourde que celle qu'elle remplace.

Charles-de-Gaulle est le plaidoyer en faveur d'un aéroport planifié d'un seul tenant, et c'est un plaidoyer solide. Quatre pistes en deux doublets indépendants, des aérogares au centre avec de la place pour en ajouter, une gare à grande vitesse sous la salle d'embarquement, et un site assez vaste pour qu'aucune de ces décisions n'ait eu à être sacrifiée à une autre. Chacune de ces choses est difficile ou impossible à rattraper après coup, et chacune est ce que Heathrow tente d'obtenir autrement depuis des décennies.

C'est aussi le plaidoyer contre l'idée qu'un plan survivra à cinquante ans de réalité. L'Aérogare 1 est un chef-d'œuvre inextensible. L'Aérogare 2 est devenue ce que personne n'avait dessiné en 1982 et n'est cohérente qu'à la manière dont une rue l'est. La navette qui relie l'ensemble est arrivée avec trente-trois ans de retard, la liaison ferroviaire express vers Paris n'est toujours pas là, et l'aérogare qui devait achever le plan a été annulée par le gouvernement qui possède l'aéroport. Un plan d'ensemble n'est pas un plan achevé.

Sa place dans l'aviation mondiale est celle du plus grand aéroport d'Europe continentale, deuxième du continent par les passagers comme par le fret, hub d'Air France et porte européenne qu'un voyageur ferroviaire français atteint sans changer de train. Avec Heathrow, il forme le couple par lequel transite l'essentiel du trafic transatlantique et Europe-Asie, et on les décrit d'ordinaire comme des rivaux. Mieux vaut y lire deux réponses à une même question, comment une capitale européenne construit son aéroport, apportées à soixante ans d'écart par deux pays aux idées très différentes sur celui qui décide.