Continental O-300

Le six cylindres à plat de Continental ne commence pas avec l'O-300 mais avec la série O-280, deux moteurs de 4,62 litres certifiés ensemble sous le certificat de type 236 le 7 novembre 1945 : le C-115, donnant 115 ch à 2 350 tr/min, et le C-125, donnant 125 ch à 2 550. Ils étaient la réponse de la firme au quadriplace que l'industrie américaine s'attendait à vendre en quantités énormes dès la fin de la guerre. Le C-125 trouva place dans le Globe GC-1B Swift et quelques autres types ; le C-115 n'en trouva aucune. Ni l'un ni l'autre n'était tout à fait assez moteur.

Le C-145 fut la correction, réalisée de la manière la moins coûteuse possible : une course de piston allongée, un rapport volumétrique porté à 7,0:1 et un gicleur de carburateur différent. Cela donna 145 ch à 2 700 tr/min à partir de 4,94 litres, et valut le certificat de type 253 le 5 décembre 1947 : un certificat toujours en vigueur, et sous lequel tous les membres à entraînement direct de la famille furent ensuite approuvés. Cessna le retint pour le 170, un quadriplace à aile haute et roulette de queue qui vola le 1er juin 1948 et fut vendu à 5 174 exemplaires en huit ans. À partir de là, le moteur et l'avion ne firent plus qu'un seul fait commercial.

Ce qui se passa pendant les seize années suivantes se lit dans les lettres de suffixe, et ce n'est pas ce qu'on attendrait. Le C145-2H, ajouté le 1er avril 1949, ne diffère du moteur de base que par un carter et un vilebrequin percés pour alimenter en pression d'huile moteur une hélice à commande hydraulique. Le C145-2HP, ajouté le 27 janvier 1953, ajoute un carter et un palier avant spéciaux permettant l'installation en configuration propulsive. Puis la désignation changea : l'O-300-A fut ajouté le 12 mai 1954 et se révèle, selon les termes mêmes du certificat, semblable au C145-2 à l'exception de substitutions de matériaux et de composants d'allumage.

L'échelle se poursuit dans le même esprit. L'O-300-B (27 septembre 1955) est un -A doté des dispositions pour hélice hydraulique. L'O-300-C (24 février 1959) est un -A à bride d'hélice différente. L'O-300-D (1er juin 1960) est un -C prévu pour un entraînement de démarreur à renvoi d'angle à engagement automatique qui porte aussi un entraînement de pompe à vide. L'O-300-E (3 avril 1963) est un -D avec plage d'entraînement de régulateur et passages de vilebrequin pour alimenter l'hélice en huile de régulation. En seize ans de développement, aucune modification certifiée n'a touché la chambre de combustion, l'alésage, la course, le rapport volumétrique ni la puissance. Chaque étape porte sur ce qui se boulonne à l'arrière du moteur ou sur ce que l'avant du vilebrequin peut alimenter. C'est l'énoncé le plus clair possible de ce que vend réellement un motoriste d'aviation légère : non de la puissance, mais des installations.

L'O-300 est, au sens le plus littéral qui soit, un Continental O-200 quatre cylindres avec deux cylindres de plus. Les deux moteurs partagent le même alésage, la même course et le même rapport volumétrique de 7,0:1 ; les 3,29 litres de l'O-200 et les 4,94 litres de l'O-300 sont le même cylindre compté quatre fois et six fois. C'est pourquoi l'O-300 a survécu à sa propre production : le cylindre qu'il emploie est toujours fabriqué, parce que l'O-200 est retourné en production en 2004 pour le marché des avions légers de sport et y est resté.

L'architecture est celle du moteur à plat américain refroidi par air classique de son époque, exécutée sans aucune ambition d'être autre chose. Culasses en aluminium sur chemises acier, deux soupapes en tête par cylindre commandées par tiges dans des tubes extérieurs depuis un seul arbre à cames (six cames et non huit, ce qui rend l'arbre court et léger) et des poussoirs hydrauliques qui reprennent automatiquement le jeu aux soupapes. Le carter est une pièce d'aluminium en deux parties ; le vilebrequin porte des amortisseurs d'ordre cinq et six, détail qui dit plus long sur le moteur que sa puissance nominale, car un vilebrequin de six cylindres à plat tournant à 2 700 tr/min derrière une hélice à pas fixe présente des modes de torsion capables de le détruire s'ils ne sont pas amortis.

La lubrification se fait par carter humide d'une capacité nominale de 2 US gal, dont le certificat précise soigneusement la part utilisable en assiette cabrée ou piquée : 1,87 US gal à cinq degrés à cabrer, 1,4 US gal à cinq degrés à piquer. La pression d'huile en fonctionnement normal est de 30 à 40 psi. Le carburant arrive par un unique carburateur Marvel-Schebler MA-3SPA, alimenté soit par pompe entre 1,5 et 6 psi, soit par gravité, cas dans lequel le certificat exige une hauteur de colonne minimale entre le raccord d'entrée du carburateur et la cuve à niveau constant, le genre d'exigence qui révèle combien de ces moteurs devaient se trouver sous une aile haute sans aucune pompe à carburant.

L'allumage est assuré par deux magnétos, et la liste des modèles approuvés est longue et révélatrice : Bendix-Scintilla SF6LN-12, S6LN-21 ou S6LSC-21, J. I. Case modèle 67, Slick Electro 664, ou une magnéto double unique dans l'appairage S6LN-200 et -204. Le calage est asymétrique (26 degrés avant point mort haut à droite, 28 à gauche) petit décalage volontaire du genre qui se règle une fois sur un banc d'essai puis s'imprime sur les certificats pendant soixante ans. À l'arrière du moteur, la face accessoires porte un entraînement de génératrice au rapport 2,035:1, un démarreur Delco-Remy, un entraînement de pompe à carburant et, selon la version, un entraînement de pompe à vide (O-300-D et -E seulement) et un entraînement de régulateur d'hélice (O-300-E seulement). La masse à sec est de 121,5 kg sans démarreur ni génératrice, et l'architecture six cylindres en est la raison : deux cylindres, deux pistons, deux bielles et un carter allongé de plus, pour une puissance qu'un quatre cylindres allait bientôt fournir à moindre coût.

Le certificat de type de l'O-300 exige au minimum de l'essence aviation de grade 80/87, le carburant le moins octané que le système de certification américain ait jamais reconnu pour l'aviation. Avec un rapport volumétrique de 7,0:1, le moteur n'a besoin de rien de mieux, et ce fait apparemment anodin a déterminé une grande part de son histoire. L'huile est spécifiée par température d'entrée plutôt que par saison : SAE 20 en dessous de 49 °C à l'entrée d'huile, SAE 40 au-dessus, les révisions ultérieures admettant SAE 50, SAE 30 et la multigrade 10W30 sous la spécification MHS-24 de Continental ainsi que les huiles qualifiées aux normes SAE J1899 et J1966.

Puis le grade 80/87 disparut. À mesure que le réseau de distribution de l'aviation générale se resserrait autour d'un produit unique dans les années 1970 et 1980, le grade 100 octane à faible teneur en plomb, le 100LL, devint dans la plupart du monde la seule essence aviation disponible : et un moteur à faible compression brûlant un carburant quatre fois plus plombé que nécessaire est un moteur qui accumule du plomb. Les conséquences sont bien connues : bougies encrassées, dépôts de plomb sur les queues de soupapes et dans les guides, dépôts en chambre de combustion qui élèvent la compression effective et favorisent la détonation. Rien de spectaculaire, et tout de cumulatif.

C'est la distribution qui régla la plus grosse part de la facture, et la trace en est conservée dans les références de pièces. Les soupapes d'origine des années 1940, 3920 à l'admission et 3921 à l'échappement, se rodaient à merveille et ne supportaient pas les températures d'un usage prolongé au carburant 100 octane. Continental les remplaça par des pièces en acier spécial, 629404 à l'échappement et 531608 à l'admission, puis encore par une soupape d'admission à 30 degrés introduite dans les années 1970 et une nouvelle soupape d'échappement à spécification plus récente. Les cylindres Millennium de Superior, l'un des choix courants du marché de la rechange, emploient des soupapes d'échappement chromées à guides spéciaux. Le schéma est le même sur quatre décennies : une chambre de combustion conçue pour du 80 octane, progressivement rééquipée pour survivre au 100.

La transition moderne vers le sans plomb traite donc l'O-300 avec une inhabituelle bienveillance. Le critère retenu par Swift Fuels pour son essence sans plomb UL94 est que le certificat de type du moteur exige le grade UL91, le grade 80, le grade 80/87 ou une exigence minimale de 80 octane ou moins ; le certificat de l'O-300 exige précisément du 80/87, ce qui le place dans la population éligible, sous réserve du certificat de type supplémentaire et de la vérification par le propriétaire auprès d'un mécanicien agréé. Après un demi-siècle passé à brûler un carburant dont il n'avait pas besoin, la faible compression du moteur est devenue son atout : ce qui le rendait dépassé en 1968 est ce qui rend simple aujourd'hui son passage au sans plomb.

Continental Motors construisit l'O-300 à Muskegon, dans le Michigan, sous les certificats de production 7 et 508, et il resta un moteur de Muskegon pendant l'essentiel de sa carrière. La branche moteurs d'aviation de la firme datait d'août 1929, lorsque Continental Motors constitua la Continental Aircraft Engine Company en filiale et débuta avec un moteur en étoile, l'A-70 de 170 ch. Son véritable succès vint de l'autre bout : le minuscule A-40 de 1930, puis l'A-50 qui équipa les Piper Cub, et une production de guerre assez vaste pour classer la firme 38e des entreprises américaines par la valeur de sa production militaire. Les six cylindres à plat furent l'expansion d'après-guerre, les moteurs de l'avion familial quadriplace auquel l'industrie croyait.

En 1966, toute l'activité descendit vers le sud. L'armée de l'air fermait la base aérienne de Brookley à Mobile, en Alabama, et Continental reprit ses hangars et ses bâtiments, y installant la base de production, d'ingénierie, de vente et de soutien que la firme occupe toujours, aujourd'hui le Mobile Aeroplex at Brookley. Teledyne acquit Continental Motors en 1969 pour former Teledyne Continental Motors ; Teledyne la revendit le 14 décembre 2010 à Technify Motor (USA), filiale du groupe public chinois AVIC International, pour 186 millions de dollars ; l'entreprise fut rebaptisée Continental Aerospace Technologies en mars 2019. Le certificat de l'O-300 a donc changé de mains trois fois sans que le moteur change le moins du monde, le registre des détenteurs du certificat de type sur l'E-253 mentionne le changement de propriété et de nom du 19 avril 2011 comme une simple ligne administrative.

Aucun total de production consolidé pour la famille O-300 ne semble avoir été publié, et il ne faut pas en inventer. Les chiffres cellules fixent un plancher. Cessna construisit 5 174 170 entre 1948 et 1956 et environ 5 757 172 à moteur Continental entre 1956 et 1967 ; le 175 représenta de 2 106 à 2 108 appareils ; Aeronca construisit 561 Sedan ; l'US Air Force commanda 237 T-41A en 1964, construits sur la chaîne du 172. Ces quatre programmes à eux seuls exigèrent bien plus de treize mille moteurs, avant même de compter les types mineurs, les dirigeables Goodyear, les rechanges, les moteurs de remplacement et la production sous licence britannique. C'est un grand nombre à l'échelle de l'aviation légère et un petit à celle du Merlin, ce qui est la juste proportion pour un moteur vendu un avion à la fois à des propriétaires privés.

La production du GO-300 à réducteur est donnée pour la période 1957-1973. L'O-300 à entraînement direct dura plus longtemps, Wikipédia fait état de versions encore en production en 2004, mais il n'est plus construit. Le catalogue actuel des moteurs à essence certifiés de Continental comprend quatre familles : la série 200 avec l'O-200 et l'IO-240, la série 300 avec l'IO-360 et l'IO-370, la série 400 avec l'O-470, et la série 500 avec l'IO-520 et l'IO-550. L'O-300 n'y figure pas, non plus que le GO-300. Les O-300 neufs ont cessé de sortir de Mobile depuis un certain temps ; tout O-300 qui revient au service vient aujourd'hui d'un atelier de révision.

En octobre 1960, Continental Motors et Rolls-Royce annoncèrent un accord de fabrication et de commercialisation croisées de leurs moteurs d'aviation légère dans des régions désignées du monde. L'arrangement fut long, il resta en vigueur jusqu'au 1er janvier 1981, et son produit le plus visible fut un six cylindres à plat américain portant un nom britannique. Rolls-Royce construisit l'O-300 à Derby entre 1960 et 1965 sous licence de la Continental Motors Corporation de Muskegon, Michigan, et le moteur fut approuvé en Grande-Bretagne sous le certificat de type 4IN le 2 avril 1963.

L'accord avait un sens commercial des deux côtés de l'Atlantique. Rolls-Royce n'avait aucun moteur de cette classe et nulle envie d'en concevoir un ; les avions légers britanniques et européens avaient besoin d'un groupe moderne de 145 ch sans le coût en dollars ni les délais d'importation d'un achat américain. Pour Continental, un O-300 construit à Derby était une porte d'entrée sur un marché que son propre site ne pouvait atteindre économiquement, et il arrivait avec le plus précieux écusson de la motorisation aéronautique imprimé sur les cache-culbuteurs. Les avions construits ou assemblés en Grande-Bretagne pendant ces années portaient des moteurs Rolls-Royce Continental comme allant de soi, et la collection du Science Museum Group conserve un Rolls-Royce Continental O-300D de fabrication Derby comme objet de plein droit.

L'avion le plus connu de cette licence fut aussi le moins heureux. Le Beagle B.218X, bimoteur léger dont la construction débuta fin 1961 et qui vola le 19 août 1962, employait deux Rolls-Royce Continental O-300-C de 145 ch. Il fut le seul construit. Beagle avait dépensé au-delà de ses moyens sur le B.206 et n'avait pas de quoi lancer le B.218 en production ; le projet devint, selon un témoignage, un enjeu politique dans la lutte entre les anciens dirigeants de Miles Aircraft et le conseil de Beagle, et fut perçu en interne comme un concurrent du 206 de la maison. Plus de 300 000 livres partirent dans un programme pour lequel Beagle n'avait ni plan ni capacité. L'appareil fut immobilisé en février 1964, réapparut le 27 août de la même année sous le nom de B.242X avec des Continental IO-360 de 195 ch à la place des Rolls-Royce O-300, n'entra pas davantage en production, et fut détruit dans l'incendie d'un bâtiment en août 1969.

Un détail du dossier ne se résout pas proprement. La notice Wikipédia de l'O-300 attribue la production limitée de l'O-300-E au Beagle B.218X, tandis que l'article consacré à l'avion nomme l'O-300-C, et le certificat de la FAA montre que le -E ne fut ajouté à l'E-253 que le 3 avril 1963, huit mois après le premier vol du B.218X. L'attribution au -C est celle qui s'accorde avec les dates de certification, et la petite série du -E vaut mieux être tenue pour inexpliquée que pour expliquée par un avion qui avait déjà volé sans lui.

En service civil, l'O-300 était mis en œuvre par des gens sans formation professionnelle en mécanique, et sa spécification le reflète de bout en bout. Le grade 80/87 sortait d'une pompe de ferme ou d'une cuve unique au bord d'un terrain en herbe. Le carter contenait 2 US gal et se contrôlait à la jauge. Il y avait une commande de mélange, une manette des gaz, une commande de réchauffage carburateur, et sur la plupart des cellules une hélice à pas fixe : toute la gestion moteur à disposition du pilote tenait donc dans les gaz, le mélange et le réchauffage. La liste des bougies approuvées au certificat compte cinq fabricants et plus de quarante références, ce qui est l'allure que prend un moteur devant rester entretenable dans n'importe quel hangar du pays.

Ce que le moteur demandait en retour tenait à deux points : la température et les soupapes. Une température de culasse durablement élevée est le mécanisme qui se trouve derrière presque toutes les pannes coûteuses de l'O-300, et elle remonte d'ordinaire aux déflecteurs et aux joints de capot plutôt qu'au moteur. Les guides de soupape demandent une inspection toutes les 100 heures et un réalésage lorsqu'on les trouve serrés. Le propriétaire qui fait ces deux choses obtient un moteur qui atteint sa révision des 1 800 heures sans histoire ; celui qui n'en fait aucune obtient une soupape d'échappement brûlée, et la soupape brûlée arrive en montée initiale avec quatre personnes à bord.

L'opérateur le plus systématique du moteur fut l'armée de l'air américaine. Ayant jugé que la sélection initiale se faisait mieux sur avion léger que sur jet, l'USAF commanda 237 T-41A Mescalero, des Cessna 172F militarisés, à Cessna en 1964, et la première promotion, la 67-A, commença sa formation à Big Spring, au Texas, en août 1965. Pendant près d'une décennie, le premier moteur qu'un pilote militaire américain ait mis en marche fut un O-300. Les versions ultérieures s'en écartèrent : le T-41B de l'armée de terre et le T-41C de l'Académie de l'armée de l'air employaient le Continental IO-360 de 210 ch, comme le T-41D fourni au titre du programme d'aide militaire ; l'O-300 appartient donc spécifiquement au T-41A. Plus de vingt nations mirent en œuvre des T-41 d'une version ou d'une autre ; les Philippines en prirent vingt T-41D aussi tard qu'en 2008. À partir de 1993, l'USAF commença à remplacer une grande part de sa flotte de T-41 par le Slingsby T-3A Firefly.

Le moteur alla aussi sur flotteurs, et c'est là que 145 ch commencent à paraître justes. Le 172A de 1960 fut le premier Skyhawk certifié pour l'exploitation sur flotteurs, le 175A de la même année fut approuvé pour l'usage hydravion, et Aeronca avait certifié dix ans plus tôt le S15AC sur flotteurs avec des renforts de structure pour le travail sur l'eau. Un quadriplace sur flotteurs avec 145 ch est un avion exploité avec une attention soutenue à la charge et à l'état de l'eau, et l'appétit pour les 30 chevaux supplémentaires du GO-300 à réducteur devient facile à comprendre.

L'O-300 à entraînement direct est publié avec un potentiel entre révisions de 1 800 heures, le GO-300 à réducteur avec 1 200. Ces deux chiffres portent à eux seuls l'essentiel de la réputation de la famille, et l'écart représente exactement ce qu'ajoute une boîte de réduction en complication et en dépendance au pilote. Dans les deux cas, la valeur est une recommandation du constructeur pour un usage privé et non une durée de vie stricte, et en pratique l'état du moteur à une heure donnée dépend presque entièrement de la façon dont ses températures de culasse ont été gérées.

Le défaut caractéristique est le collage d'une soupape d'échappement. Le calamine s'accumule dans un guide légèrement resserré par les cycles répétés de chauffe et de refroidissement après révision, et la soupape commence à frotter ; le symptôme est une irrégularité ou un raté en montée initiale, typiquement entre 1 500 ft et 2 000 ft au-dessus du sol, moteur chaud et à forte puissance. Le diagnostic, tel que le décrit l'archive technique de la Swift Museum Foundation, consiste à maintenir la soupape en position haute avec une corde dans le cylindre, à retirer les clavettes et les ressorts, puis à sentir si la soupape frotte dans son guide ou y flotte, le frottement signale un guide trop serré, le flottement un guide usé. La réparation correcte est de déposer le cylindre et de réaléser le guide ; le palliatif de terrain est de faire tourner la soupape en place avec une perceuse et un lubrifiant. Les propriétaires qui inspectent toutes les 100 heures rencontrent rarement le problème ; ceux qui ne le font pas le rencontrent en montée initiale.

La fuite de soupape d'échappement est la panne voisine et plus grave, et l'archive en énumère les causes dans un ordre qui place la main de l'homme en premier : jeu à sec insuffisant entre la queue de soupape et le culbuteur, ce qui arrive après plusieurs rectifications de soupape et de siège au fil des ans ; des ressorts de soupape qui ont perdu leur tension ; un débris sous un siège ; et surtout des températures de culasse durablement élevées, imputables à des déflecteurs et à un écoulement sous capot qui ne font pas leur travail. Le symptôme est un tremblement dans la plage de 2 200 à 2 400 tr/min, plus marqué en montée et parfois soulagé par une réduction de puissance. Une compression différentielle minimale de 80/60 constitue le seuil ; une soupape d'échappement qui fuit n'est en état de vol à aucune valeur.

Le certificat fixe les limites autour desquelles tourne toute la discussion : température maximale admissible de culasse 274 °C, de chemise 143 °C et d'entrée d'huile 107 °C, cette dernière portée à 116 °C avec les huiles plus épaisses de la spécification MHS-24. À plus long terme, la structure elle-même fixe la borne : les cylindres acier sont couramment refaits vers 1 000 heures, et l'historique de service de Continental comporte un bulletin correctif, CSB98-1B, portant sur des soupapes défectueuses et une usure prématurée attribuée aux méthodes d'assemblage. Prise dans son ensemble, la réputation du moteur est celle d'un groupe honnête plutôt que robuste : il dit ce qui va mal, il le dit tôt, et il punit le propriétaire qui n'écoute pas.

La chose la plus lourde de conséquences jamais faite à l'O-300 fut de lui adjoindre un réducteur. Le GO-300, certifié sous le certificat de type 298 le 6 décembre 1957, conserve les mêmes alésage et course, tourne à 3 200 tr/min et entraîne l'hélice à 2 400 par un réducteur au rapport 0,750:1, donnant 175 ch au décollage comme en continu maximal. Le rapport volumétrique monte légèrement à 7,3:1, le carburateur devient un Marvel-Schebler MA-4-5, le carter passe à 2,5 US gal, la pression d'huile s'établit entre 30 et 60 psi, et le vilebrequin reçoit six amortisseurs du troisième ordre, d'autres problèmes de torsion pour un autre régime. La masse à sec passe à 312 lb ou 318 lb selon la version. Les variantes vont de -A à -F, et leurs différences relèvent là encore presque entièrement de l'installation : dispositions pour hélice hydraulique, goulotte de remplissage d'huile raccourcie, entraînement de démarreur différent, plage de régulateur.

La raison qu'avait Cessna de le vouloir était arithmétique. La firme avait un vide entre le 172 de 145 ch et le 182 de 230 ch, et un O-300 à réducteur le comblait avec 30 ch de plus que le 172 pour très peu de masse et de maître-couple supplémentaires. Le Cessna 175 vola le 23 avril 1956, fut lancé pour le millésime 1958 et se vendit à 2 106 ou 2 108 exemplaires en cinq saisons avant l'abandon de la désignation en 1962. Puis la réputation du moteur s'effondra, et elle s'effondra pour une raison qui n'avait presque rien à voir avec le moteur : les pilotes formés sur des moteurs à entraînement direct croisaient le 175 dans la plage de 2 300 à 2 700 tr/min qui leur semblait juste, ce qui sur un moteur à réducteur est bien trop lent. En dessous d'environ 2 500 tr/min, le GO-300 ne produit pas assez de pression d'huile pour se lubrifier et se refroidir correctement, et le réducteur rencontre des vibrations harmoniques. Le manuel de l'avion lui-même, qui indiquait des réglages de croisière jusqu'à 2 400 tr/min, n'a rien arrangé. Le verdict est inscrit dans la flotte : le 175 se fit une mauvaise réputation de fiabilité moteur, beaucoup furent remotorisés avec des moteurs à entraînement direct de plus grosse cylindrée, et pourtant près de 90 pour cent des survivants volent toujours derrière leur GO-300 d'origine.

Une variante du GO-300 connut une vie en dehors des avions légers. Le GO-300-F, ajouté le 5 décembre 1963, comporte des dispositions pour le fonctionnement en propulsif et pour l'inversion de pas, exactement la combinaison dont a besoin un dirigeable. Le GZ-19 Mayflower de Goodyear, premier vol le 25 février 1959, et le GZ-19A reconstruit de 1963 volaient tous deux avec deux moteurs Continental de 175 ch, croisant autour de 53 kt, et passèrent leur vie active au-dessus des villes américaines comme supports publicitaires et plateformes de prise de vues.

La dernière aventure technique de la famille fut le refroidissement liquide. À partir de 1980, Teledyne Continental Motors évalua des cylindres refroidis par liquide pour ses futurs moteurs d'aviation générale, et en 1984 le concept fut retenu pour le Voyager de Burt Rutan, l'avion qui fit le tour du monde sans escale en 1986 ; l'ensemble cylindre léger refroidi par liquide, breveté, promettait un meilleur refroidissement, moins de traînée de refroidissement, une consommation réduite, une plus longue durée de vie et la capacité à haute altitude qu'exigeait cette mission. Le membre six cylindres de cette famille, désigné tour à tour Voyager 300, OL-300 et IOL-300, était à injection et refroidi par liquide et donnait 170 ch à 2 700 tr/min à partir de la cylindrée de l'O-300. Il fut construit et essayé entre 1987 et 1991, fut proposé pour l'Alexeev Strizh, et ne fut jamais certifié. L'architecture de l'O-300 lui-même, non modernisée, a survécu de plusieurs décennies à son remplaçant moderne.

Cessna occupe l'essentiel du récit. Le 170, construit de 1948 à 1956 en 5 174 exemplaires, fut le premier foyer du C-145 : un quadriplace tout métal à aile haute et roulette de queue dérivé du biplace 140, avec ailes entoilées et mât en V sur le premier modèle, ailes tout métal et mât unique sur le 170A de 1949, puis volets à fente de type Fowler et dièdre extérieur du 170B à partir de 1952. En 1956, Cessna le remplaça par le 172, qui était pour l'essentiel un 170B doté d'une roulette avant et d'une dérive carrée, et l'O-300 passa directement de l'un à l'autre. Le 172 employa l'O-300-A à partir de 1956, l'O-300-C sur le 172A de 1960, premier 172 certifié pour les flotteurs, l'O-300-D sur le 172B de 1961, et la motorisation Continental jusqu'au 172H de 1967. Un modèle désigné Cessna 160 était prévu pour la production et ne fut pas construit.

La branche à réducteur eut son propre Cessna. Le 175, de 1958 à 1962, employa les GO-300-A, -C, -D et, sur le 175C Skylark de 1962 à hélice à vitesse constante, le GO-300-E. Ses variantes suivent le moteur de près : le 175A de 1960 ajouta l'approbation hydravion et la finition de luxe Skylark, le 175B de 1961 un démarreur électrique et un circuit de dépression, le 175C une masse maximale accrue. Le 175D resta un prototype et reparut en P172D, vendu comme un 172 et non comme un 175 : aveu discret de ce que le nom Skylark avait fini par signifier.

Hors de Wichita, le C-145 et l'O-300 équipèrent une dispersion de programmes qui décrivent ensemble l'industrie américaine de l'aviation légère des années 1950. L'Aeronca 15AC Sedan, 561 exemplaires construits de 1948 à 1951 avec le C-145-2 ou l'O-300-A, alla au travail aérien de brousse et aux travaux agricoles et fut certifié sur flotteurs sous la désignation S15AC. Le prototype de B. D. Maule de février 1957, le Bee Dee, et le M-4 Jetasen de série employèrent tous deux un O-300-A de 145 ch avant que la lignée passe aux moteurs Franklin et Continental IO-360. Le Meyers MAC-145, le Taylorcraft 15 Tourist, le Temco TE-1A Buckaroo et le Baumann Brigadier prirent tous ce moteur. De même que le Cessna T-41A Mescalero, le 172 militaire sur lequel les candidats pilotes de l'armée de l'air américaine volèrent pour la première fois.

Deux applications sortent tout à fait du domaine de l'avion. Le dirigeable GZ-19 Mayflower de Goodyear, premier vol le 25 février 1959, et sa reconstruction de 1963 en GZ-19A volaient tous deux avec deux moteurs Continental de 175 ch : les dispositions du moteur à réducteur pour le montage propulsif et l'inversion de pas étant précisément ce qu'exige la nacelle d'un dirigeable. Et le Voyager 300 refroidi par liquide fut proposé pour l'Alexeev Strizh, seule application connue d'un membre de cette famille qui n'ait jamais été certifié. Le schéma est constant partout : l'O-300 était le moteur qu'on choisissait quand on voulait quatre places, une hélice à pas fixe, une piste en herbe et aucune surprise.

Le 4 décembre 1958, un Cessna 172 immatriculé N9172B décolla de Las Vegas avec Robert Timm et John Cook à bord. Il atterrit le 7 février 1959, après 64 jours, 22 heures, 19 minutes et 5 secondes en l'air et environ 130 000 nm parcourus, six fois le tour de la Terre, sans jamais quitter le Mojave. Le moteur, un Continental de série ordinaire, ne fut jamais arrêté. Le record n'a pas été battu.

Le vol était une publicité. L'Hacienda, premier hôtel-casino familial de Las Vegas, avait été construit par Judy et Warren « Doc » Bailey en 1956, et Timm, mécanicien de machines à sous au service de l'Hacienda, suggéra à Bailey de parrainer une tentative d'endurance. Continental fournit un moteur qualifié de spécial, qui selon un récit était une unité standard sortie d'usine choisie par une secrétaire et promue à l'unicité par le seul fait d'avoir été choisie. La véritable préparation fut mécanique : le mécanicien Irv Kuenzi réalisa un circuit traversant la cloison pare-feu afin de pouvoir changer l'huile et les filtres moteur tournant, et un réservoir ventral de 95 US gal fut installé sous l'appareil.

Le ravitaillement était le théâtre de l'affaire. Le Cessna volait à environ 56 kt, calé sur un camion lancé sur une route du désert en dessous ; un membre d'équipage se tenait sur une plateforme extérieure et manœuvrait une conduite de carburant au treuil, et le transfert prenait environ trois minutes. Ils le firent quelque quatre-vingt-treize fois. Le reste du vol fut une usure. Les tentatives précédentes avaient brûlé des soupapes d'échappement à répétition, alors que le Cessna identique de Jim Heth et Bill Burkhart n'avait connu aucun ennui de ce genre. Timm croyait qu'une injection périodique d'alcool dans les cylindres contiendrait le calaminage ; Kuenzi n'était pas d'accord et désactiva discrètement le dispositif. Le 12 janvier, trente-neuvième jour, la génératrice tomba en panne, emportant la radio, le chauffage cabine et l'éclairage, et laissant le réservoir ventral à pomper à la main pendant les quatre semaines restantes. Les jauges de carburant cessèrent de fonctionner. Puis le compte-tours mourut tout à fait, ce qui signifia piloter un moteur pendant des semaines sans indication directe de son régime.

Fin janvier, le calaminage accumulé avait coûté assez de puissance pour rendre la montée difficile à plein carburant, et le 7 février ils atterrirent parce que, dit le récit, le moteur n'en pouvait plus. Il avait tourné plus de 1 550 heures sans s'arrêter, sur une cellule qui n'en comptait que 450 au départ du vol. L'avion subsiste : le N9172B est suspendu en exposition à l'aéroport de Las Vegas, aujourd'hui Harry Reid International, où il a été vu par bien plus de gens qu'il n'y en eut jamais pour regarder un Continental O-300 exprès. Rien d'autre dans l'histoire de ce moteur n'en dit autant. Ce n'était pas un moteur puissant ni avancé, mais c'était le genre de moteur auquel on pouvait demander de tourner deux mois, et qui le faisait.

L'O-300 est préservé de deux façons différentes, et la moins évidente est la plus importante. Les musées en conservent des exemplaires comme objets : le musée de l'aviation de Finlande centrale possède un O-300-D sur socle, Solent Sky à Southampton expose un moteur de construction Rolls-Royce, et la collection du Science Museum Group comprend un Rolls-Royce Continental O-300D de fabrication Derby, catalogué avec son origine sous licence (la Continental Motors Corporation de Muskegon, Michigan) consignée comme faisant partie de ce qu'est l'objet.

Les cellules sont préservées aussi, et l'une d'elles est une destination. Le N9172B, le Cessna 172 resté en l'air 64 jours durant l'hiver 1958-1959, est suspendu dans l'aérogare de l'aéroport Harry Reid International de Las Vegas, qui s'appelait encore McCarran lorsque la photographie de cette page fut prise en 2019. C'est un monument d'un genre inhabituel : un avion exposé non pour ce qu'il était mais pour ce que son moteur a fait.

La préservation vivante se joue dans les ateliers et les clubs de type. L'International Cessna 170 Association et la communauté du Cessna 175 portent le savoir d'utilisation que les manuels n'ont jamais contenu, et l'archive technique de la Swift Museum Foundation conserve, sous la forme de réponses aux questions des propriétaires, un exposé détaillé du comportement réel des soupapes, guides, tubes de poussoirs et cylindres des C-125, C-145 et O-300, et de ce que signifient les références de pièces. Ce corpus de savoir pratique est la raison pour laquelle un moteur de soixante-dix ans reste une chose raisonnable à posséder.

Ce qui n'est pas préservé, c'est l'usine. Le catalogue actuel des moteurs à essence certifiés de Continental Aerospace Technologies couvre les séries 200, 300, 400 et 500 (O-200, IO-240, IO-360, IO-370, O-470, IO-520, IO-550) et ne contient ni l'O-300 ni le GO-300. Le soutien de la famille passe désormais par les ateliers de révision, les fabricants de cylindres du marché de la rechange et la communauté de pièces avec l'O-200 toujours produit. C'est un arrangement qui fonctionne plutôt qu'un arrangement confortable, et c'est celui sous lequel survit l'essentiel de la flotte à pistons des années 1950.

L'O-300 perdit son procès en 1968. Le Cessna 172I de cette année-là arriva avec un Lycoming O-320-E2D de 150 ch : quatre cylindres au lieu de six, moins de masse, une installation plus courte et une consommation moindre pour un peu plus de puissance. Le six cylindres à plat ne revint jamais sur le 172, et le 172 devint sans lui l'avion le plus produit de l'histoire. C'est une illustration nette de la manière dont se choisissent réellement les moteurs d'aviation légère, non sur la douceur ni sur le caractère, mais sur la masse installée et le coût horaire.

Ce que le moteur a laissé derrière lui est plus durable que sa propre série. Le cylindre qu'il employait est celui de l'O-200, et l'O-200 est retourné en production en 2004 pour servir la catégorie des avions légers de sport et se construit toujours ; la communauté de pièces avec un moteur encore en production est la première raison pour laquelle un O-300 peut encore être révisé économiquement dans les années 2020. Le certificat de type 253, délivré en décembre 1947, demeure le document sous lequel ces moteurs sont entretenus, ayant survécu au déménagement de Continental du Michigan vers l'Alabama, à son rachat par Teledyne, à sa vente à AVIC et à son changement de nom en Continental Aerospace Technologies.

Le GO-300 à réducteur a laissé une leçon plutôt qu'un héritage, et c'est une leçon que l'industrie a dû réapprendre plusieurs fois. Un moteur qui exige une technique d'utilisation différente de celle que les pilotes possèdent déjà sera utilisé avec celle qu'ils possèdent déjà. Cessna vendit le 175 à des acheteurs venant du 172 et ne réussit pas à leur enseigner que 2 300 tr/min, réglage de croisière parfaitement sensé sur le moteur qu'ils quittaient, était en dessous du régime auquel celui-ci se lubrifie et se refroidit. Le moteur fut blâmé, l'avion en garda la réputation, et la ligne de modèles fut discrètement renommée. Rien dans la métallurgie du GO-300 n'était en cause.

L'héritage le plus large est la flotte. Des milliers d'O-300 volent encore, sur des Cessna 170, des 172 de première génération et les 175 survivants, sur des Aeronca Sedan et des Maule, pour l'essentiel en mains privées et pour l'essentiel sur les mêmes pistes en herbe. Le moteur est désormais en service depuis près de quatre-vingts ans, plus longtemps que n'ont existé comme chaînes de production la plupart des avions pour lesquels il fut conçu. Il ne fut jamais le meilleur moteur de sa génération selon aucune mesure qu'on lui ait appliquée. Il fut celui qui était là, en quantités énormes, au moment où l'aviation privée devint une chose qu'une famille ordinaire pouvait envisager.