La traversée de la Manche par Blériot

Né à Cambrai en 1872, formé à l'École centrale de Paris, Louis Blériot fit fortune avec le premier phare à acétylène vraiment pratique pour automobiles. Dès le tournant du siècle, il consacra cet argent au vol. Ses premières machines : des ornithoptères à ailes battantes, un planeur à flotteurs construit par Gabriel Voisin, qui faillit s'y noyer, une série d'appareils canard ou à ailes en tandem, finirent pour la plupart brisées. En novembre 1906, à Bagatelle, il vit son propre appareil endommagé lors d'un roulage le jour même où Alberto Santos-Dumont parcourait 720 ft en vol et remportait le prix de l'Aéro-Club de France. L'association avec Voisin prit fin et Blériot s'installa à son compte.

Il s'attacha dès lors au monoplan, formule dont se méfiaient la plupart des constructeurs de l'époque. Le Blériot VII de 1907 et le VIII de 1908 fixèrent la disposition qui allait durer : moteur et hélice à l'avant, empennage à l'arrière, l'architecture de presque tous les avions depuis. Le VII, qui vola pour la première fois en novembre 1907, est reconnu comme le premier monoplan réussi, et le 31 octobre 1908 le Type VIII accomplit un aller-retour de 15 nm à travers la campagne, de Toury à Artenay. Il fut aussi le premier à associer un manche à balai actionné à la main et un palonnier commandé au pied, la disposition qu'emploient encore les pilotes.

En 1909, ces recherches lui avaient coûté, selon une estimation, au moins 780 000 francs, alors qu'un de ses mécaniciens qualifiés gagnait 250 francs par mois. Trois nouveaux appareils figurèrent au premier Salon de l'aéronautique de Paris, en décembre 1908. Deux d'entre eux ne volèrent jamais. Le troisième, le Type XI, prit l'air à Issy-les-Moulineaux en janvier 1909.

Au début de l'été, Blériot le pilota avec une assurance croissante, et à un prix croissant pour lui-même. Le 26 juin, il tint l'air plus de 36 minutes. Le 2 juillet, lors d'un meeting à Douai, le calorifugeage d'amiante de l'échappement se détacha ; une de ses chaussures brûla de part en part et il poursuivit jusqu'à l'arrêt du moteur, avec des brûlures au troisième degré qui mirent plus de deux mois à guérir. Le 4 juillet, il vola 50 minutes à Port-Aviation, près de Paris, et le 13 juillet il couvrit quelque 22 nm d'Étampes à Orléans, remportant le premier Prix du voyage de l'Aéro-Club de France. Entre-temps, le 19 juin, il avait écrit au Daily Mail pour s'inscrire au prix de la Manche.

Le Type XI dérivait du Type VIII et fut en grande partie dessiné par l'ingénieur Raymond Saulnier. C'était un monoplan à hélice tractive, au fuselage en poutre de frêne haubanée de fils d'acier et seulement en partie entoilée. Sa principale différence avec son prédécesseur tenait au contrôle latéral : au lieu de gouvernes articulées en bout d'aile, le XI tordait ses ailes minces et cambrées au moyen de câbles, le gauchissement, procédé des frères Wright. Les câbles aboutissaient à une petite pyramide de tubes au-dessus du fuselage et à une autre en dessous. À l'arrière, un petit gouvernail de direction monobloc se trouvait derrière un plan fixe dont les extrémités servaient de gouvernes de profondeur.

Le train d'atterrissage comptait parmi ses meilleures trouvailles, et c'est lui qui encaissa le choc à Douvres. Les roues étaient portées par des bras oscillants orientables qui coulissaient le long de tubes d'acier, amortis par des sandows, de sorte qu'elles absorbaient un terrain accidenté et pivotaient lorsque l'appareil touchait le sol en dérive.

Le moteur, lui, posait problème. Au Salon de Paris, le XI portait un REP à sept cylindres ; l'avion se pilotait bien, mais le moteur ne tenait pas longtemps. Sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, Blériot s'adressa à Alessandro Anzani, coureur motocycliste italien qui construisait ses propres moteurs et venait de se lancer dans l'aviation. Le 27 mai 1909, on monta un Anzani trois cylindres : un moteur refroidi par air d'environ 25 chevaux, aux cylindres dressés en éventail, disposition parfois dite semi-radiale. Il n'était pas puissant, mais il était assez fiable.

Avec lui vint une nouvelle hélice. L'Intégrale de Lucien Chauvière, bipale en forme de cimeterre taillée dans du noyer lamellé, remplaça l'hélice à quatre pales en palettes qu'utilisait Blériot. Ce fut la première hélice européenne à rivaliser en rendement avec celles des Wright, et l'association de l'Anzani et de la Chauvière passe pour avoir fait du Type XI un aéroplane utilisable. Avant la tentative de la Manche, la surface alaire fut portée de 130 ft² à 150 ft² et la petite dérive placée au-dessus du fuselage fut supprimée. Un sac de flottaison fut installé au cas où il tomberait à la mer.

L'appareil qui franchit la Manche paraît, selon les termes mêmes du musée des Arts et Métiers, fragile, voire rudimentaire. Il n'avait pour ainsi dire aucun instrument. Son envergure était d'environ 26 ft. Sa vitesse de croisière avoisinait 32 kt, et il alla sans doute un peu plus vite ce jour-là.

Entre 1906 et 1930, le Daily Mail, à l'initiative de son propriétaire Alfred Harmsworth, lord Northcliffe, offrit toute une série de prix récompensant des exploits aériens. Le prix de la Manche fut annoncé en octobre 1908 : 500 livres pour une traversée à bord d'un appareil plus lourd que l'air avant la fin de l'année. Personne ne s'y risqua. Pour 1909, l'offre fut renouvelée et doublée, à 1 000 livres. Beaucoup n'y voyaient qu'une publicité à bon compte pour un prix que personne ne gagnerait ; le journal parisien Le Matin l'écrivit sans détour. Northcliffe, qui s'était lié avec Wilbur Wright pendant les démonstrations des Wright en France en 1908, espérait que Wilbur le remporterait. Wilbur fut tenté, mais Orville, qui se remettait de son accident de Fort Myer, lui télégraphia de ne rien tenter avant qu'il puisse venir l'aider, et les deux frères jugèrent 1 000 livres une somme trop faible au regard du risque.

Quatre hommes s'inscrivirent. Le favori, en Grande-Bretagne comme en France, était Hubert Latham, Français de vingt-six ans d'ascendance anglaise, passé par Oxford, devenu pilote en chef de la société Antoinette. Son Antoinette IV, monoplan élégant au long fuselage, était mû par un moteur V8 conçu par Léon Levavasseur, et dès la fin de mai 1909 Latham avait tenu l'air plus d'une heure d'affilée. Le deuxième était le comte Charles de Lambert, aristocrate russe d'ascendance française et premier élève de Wilbur Wright en France, propriétaire de deux biplans Wright construits en France. Le troisième, Arthur Seymour, Anglais réputé posséder un Voisin, n'alla jamais plus loin que l'envoi de son inscription. Blériot était le quatrième.

Latham se déclara auprès du Daily Mail le 9 juillet et installa son camp à Sangatte, à l'ouest de Calais, dans les bâtiments à demi abandonnés d'une tentative de percement d'un tunnel sous la Manche datant de 1881. Dans les quatre jours, de Lambert avait établi sa propre base à Wissant, plus à l'ouest sur la côte. La compétition tourna au spectacle : on signala quelque 10 000 visiteurs à Calais et autant à Douvres, et la Compagnie Marconi installa une liaison sans fil entre le cap Blanc-Nez et le toit du Lord Warden Hotel, à Douvres, pour que les nouvelles traversent plus vite que les aéroplanes.

Le vent souffla toute une semaine. Latham partit enfin le 19 juillet, décollant du cap Blanc-Nez, près de Sangatte, suivi en contrebas par le contre-torpilleur Harpon. À une huitaine de milles au large, le moteur lâcha et il posa l'Antoinette sur la mer, le premier amerrissage d'un aéroplane. Le fuselage flotta ; il aurait allumé une cigarette en attendant le canot. On découvrit ensuite un bout de fil égaré dans le moteur. De retour à Calais, il apprit que Blériot était arrivé pour concourir.

Blériot arriva à Calais le mercredi 21 juillet avec deux mécaniciens et son ami Alfred Leblanc, chargé de l'organisation, et s'installa dans une ferme proche de la plage des Baraques, entre Calais et Sangatte. Le lendemain, un appareil de remplacement arriva pour Latham des ateliers Antoinette. Le vendredi et le samedi, le vent était trop fort pour voler, mais le samedi soir il commença à tomber, et les deux camps allèrent se coucher en espérant le matin.

Alfred Leblanc se coucha vers minuit et dormit mal. À deux heures du matin, il regarda dehors, jugea le temps idéal et réveilla Blériot qui, pour une fois pessimiste, dut être convaincu de prendre son petit déjeuner. Son humeur revint. À trois heures et demie, sa femme Alice était à bord du contre-torpilleur français Escopette, qui devait faire route vers Douvres pour l'escorter et, au besoin, le repêcher. Au camp de Latham, à Sangatte, personne ne remarqua le changement de temps ; Levavasseur et son équipe dormirent sans se réveiller, une négligence que les partisans de Latham ne pardonnèrent jamais.

À 4 h 15, sous les yeux d'une foule venue dans la nuit, Blériot fit un court vol d'essai autour du terrain. Le règlement imposait de voler entre le lever et le coucher du soleil ; il attendit donc le signal annonçant que le soleil était levé et, à 4 h 41, décolla et mit le cap sur la mer. Il volait à environ 39 kt et à quelque 250 ft d'altitude. Sans boussole, il prit pour guide l'Escopette, qui filait vers Douvres au-dessous de lui : et en quelques minutes, il l'avait dépassée.

Puis la visibilité se referma. Il raconta ensuite être resté plus de dix minutes seul, isolé, perdu au milieu de la mer immense, sans rien apercevoir à l'horizon, pas même un navire. Il garda son cap et poursuivit. Quand une ligne de côte grise apparut, elle se trouvait sur sa gauche : le vent, qui forcissait, l'avait déporté à l'est de sa route, et il aborda d'abord la côte anglaise près de St Margaret's Bay, au nord-est de Douvres. Il vira et longea le rivage vers le sud-ouest, à un mille au large environ, à la recherche de son terrain.

Contrairement à Latham, Blériot n'était jamais allé à Douvres choisir un terrain. Le choix avait été fait pour lui par Charles Fontaine, correspondant du Matin, sur le conseil de Frederick Duckham, ingénieur responsable des travaux du port : Northfall Meadow, une prairie en pente douce au sommet des falaises, tout près du château de Douvres. Fontaine s'y tenait en agitant un grand drapeau tricolore. Blériot aperçut le drapeau, franchit le bord de la falaise et décrivit deux cercles pour perdre de l'altitude, dans un vent en rafales.

À une vingtaine de mètres, il coupa le moteur et le Type XI tomba sur la prairie en un lourd atterrissage « à plat ». Le train d'atterrissage se tordit et une pale de l'hélice éclata. Blériot sortit indemne. Il était un peu plus de 5 h 10 du matin. Le vol avait duré un peu plus d'une demi-heure, combien exactement, les sources ne s'accordent toujours pas.

La nouvelle du départ avait traversé par télégraphie sans fil, mais Douvres l'attendait sur la plage à l'ouest de la ville. Le correspondant du Daily Mail, comprenant où il était descendu, monta à toute allure en automobile et conduisit Blériot au port, où il retrouva Alice, débarquée de l'Escopette. Entourés d'une foule enthousiaste et de photographes, les époux furent conduits au Lord Warden Hotel, au pied de l'Admiralty Pier. D'après le musée de Douvres, le douanier, faute de catégorie pour un aéroplane, inscrivit l'appareil comme un yacht et son pilote comme capitaine.

Les photographies prises dans la prairie montrent le monoplan brisé, gardé par des policiers à côté d'un drapeau tricolore, cerné par les visiteurs. Entre le petit déjeuner et le déjeuner, Blériot était devenu une célébrité. À Londres, des milliers de personnes l'acclamèrent à la gare Victoria, aux côtés de lord Northcliffe. De retour en France, une foule que le RAF Museum estime à 100 000 personnes le reçut à Paris.

Latham, lui, n'avait pas renoncé. Le 27 juillet, deux jours après la traversée de Blériot, il décolla de nouveau sur l'Antoinette de remplacement. Cette fois, il arriva en vue de Douvres, à quelques minutes de la côte anglaise, avant que le moteur ne lâche encore. Il ne put maîtriser la descente aussi bien que le 19 juillet ; l'appareil fut gravement endommagé en touchant l'eau et il se blessa au visage. La cause ne fut jamais établie : peut-être un carburant mal filtré obstruant l'injection, peut-être, comme le soutint Gabriel Voisin, la tendance du V8 Antoinette à perdre de la puissance au bout d'un quart d'heure. La société, qui avait perdu deux appareils, refusa de financer une troisième tentative à quelques semaines du grand meeting de Reims. De Lambert, qui avait endommagé ses biplans Wright à l'entraînement à Wissant, n'en fit jamais.

L'avion lui-même ne vola plus jamais. Réparé à la hâte, il fut exposé au grand magasin Selfridges, à Londres, puis devant les bureaux du Matin, à Paris. Le 13 octobre 1909, il entra dans les collections du Conservatoire national des arts et métiers ; il est toujours suspendu dans l'ancienne église Saint-Martin-des-Champs.

Personne ne conteste que Blériot a traversé la Manche le 25 juillet 1909, ni qu'il fut le premier à le faire en aéroplane. Les détails sont une autre affaire, et plusieurs des plus répétés reposent sur moins qu'il n'y paraît.

Le premier est la durée. Le chiffre le plus souvent imprimé est 36 minutes 30 secondes. Le musée de Douvres indique 37 minutes, avec un départ à 4 h 35. Le musée des Arts et Métiers, qui conserve l'appareil, donne un décollage à 4 h 41 et un atterrissage à 5 h 13, 32 minutes, et le RAF Museum 4 h 41 à 5 h 12, « un peu plus de 30 minutes ». Aucun chronométreur officiel ne se tenait aux deux extrémités ; les heures furent relevées par des observateurs différents, sur des montres différentes, des deux côtés de la mer. Cette notice donne la fourchette plutôt que de trancher.

La distance varie elle aussi. Les Arts et Métiers parlent de 38 kilomètres entre l'Angleterre et le continent ; le RAF Museum donne 24 milles, soit environ 39 kilomètres. Les deux chiffres décrivent la largeur du détroit plutôt que la route réellement suivie, déportée vers l'est par le vent avant de revenir le long de la côte, et donc un peu plus longue.

Les mots les plus célèbres associés au vol sont les moins sûrs. « L'Angleterre n'est plus une île » est couramment attribué à lord Northcliffe apprenant la nouvelle. L'historien Brett Holman, remontant la formule, l'a trouvée déjà banale en 1846, quand les navires à vapeur suscitaient la même crainte, et n'a trouvé aucune source directe prouvant que Northcliffe l'ait prononcée ; la plus ancienne attribution qu'il ait relevée est bien plus tardive. Ce qui est attesté, c'est le chœur du 27 juillet 1909 : dans le Daily Mail, H. G. Wells écrivit que, « en dépit de notre flotte », le pays n'était plus, « du point de vue militaire, une île inaccessible », et le même numéro reproduisait un article du Daily Express intitulé « No Longer an Island ». Les partisans de Latham, enfin, reprochèrent à son équipe d'avoir dormi pendant l'accalmie ; nul ne peut dire si une Antoinette tombée deux fois en huit jours aurait traversé ce matin-là.

La renommée de Blériot survécut à l'appareil qui l'avait faite. La France marqua la traversée à chaque anniversaire rond : en juillet 1929, Blériot revint à Calais pour le vingtième, photographié aux commandes d'un monoplan, et en novembre 1934 la Poste émit pour le vingt-cinquième un timbre de poste aérienne à 2 F 25, gravé par Achille Ouvré, montrant le Type XI au-dessus d'une carte du détroit entre Calais et Douvres.

On l'honora comme fondateur d'une industrie autant que comme pilote. En 1930, il créa le trophée Blériot, destiné au premier équipage qui tiendrait 1 100 kt pendant une demi-heure, objectif si en avance sur son temps que sa veuve Alice ne le remit qu'en 1961, à l'équipage d'un B-58 de l'US Air Force. En 1936, la Fédération aéronautique internationale institua la médaille Louis-Blériot, toujours décernée pour des records de vitesse, d'altitude et de distance en aviation légère. À sa mort, il reçut des funérailles avec les honneurs militaires aux Invalides.

Le centenaire de 2009 ramena le vol sur les deux rives. Le musée des Arts et Métiers monta une exposition autour de l'appareil original, et le 25 juillet 2009 Edmond Salis décolla de Blériot-Plage sur une réplique du Blériot XI et se posa dans le Kent.

Pour Blériot, la traversée fut le rendement de dix années de pertes. Les commandes de Type XI affluèrent aussitôt : 103 à la fin de septembre 1909 selon un décompte, plus d'une centaine à la fin de l'année, à 10 000 francs pièce. En août, il vola à la Grande Semaine d'aviation de Reims, où Glenn Curtiss le battit de peu pour la première coupe Gordon Bennett, mais où Blériot établit un record du monde de vitesse sur un tour de circuit. Après un accident à Constantinople en décembre 1909, qui lui brisa plusieurs côtes, il renonça à la compétition et la laissa à d'autres, dont Alfred Leblanc.

La maison devint l'un des grands constructeurs de l'aviation d'avant-guerre. Entre 1909 et 1914, Blériot produisit environ 900 appareils, pour la plupart des dérivés du Type XI, à moteur rotatif Gnome, monoplaces ou biplaces, vendus comme avions d'école, de sport, de course ou de reconnaissance militaire. Des écoles Blériot ouvrirent en France et en Angleterre, à Brooklands et à Hendon. Des Type XI remportèrent le Circuit de l'Est en 1910 et le Circuit européen en 1911 ; Claude Grahame-White gagna sur l'un d'eux la coupe Gordon Bennett de 1910, et Harriet Quimby devint en 1912 la première femme à traverser la Manche en avion aux commandes d'un autre. Deux survivants de cette époque volent encore : le G-AANG de la Shuttleworth Collection, en Angleterre, plus vieil avion apte au vol au monde, et un Type XI d'Old Rhinebeck, dans l'État de New York.

Pour la Grande-Bretagne, le vol fut un choc d'une autre nature. La sécurité du pays reposait depuis des siècles sur la Royal Navy et la largeur de la mer, et un Français venait de franchir cette mer le temps d'un petit déjeuner, au-dessus de la flotte. La crainte n'était pas neuve : les navires à vapeur avaient suscité la même formule dans les années 1840, et la Grande-Bretagne avait connu sa première panique aérienne en 1908, mais Blériot lui donna une date et une photographie. L'avertissement de Wells dans le Daily Mail trouva de l'écho dans toute la presse, et d'autres en tirèrent plus tard la leçon que la Grande-Bretagne devait chercher une autre défense que ses navires.

Les lieux du vol sont marqués sur les deux rives. Dans la prairie derrière le château de Douvres, la silhouette du monoplan fut dessinée en pavés de granit dans le gazon, financée par Alexander Duckham, témoin de l'atterrissage, et offerte à l'Aero Club. Aux Baraques, un monument fut inauguré en 1911 et, en 1936, le hameau prit le nom de l'aviateur, sous la forme de Blériot-Plage. Une statue d'Hubert Latham se dresse sur les falaises près de Sangatte, face à la mer qui l'avait vaincu deux fois. Blériot mourut à Paris le 1er août 1936, une semaine après l'anniversaire de son vol.