Le vol New York to Paris de Lindbergh

Le 22 mai 1919, Raymond Orteig, hôtelier new-yorkais né en France, propriétaire du Lafayette et du Brevoort, offrit 25 000 dollars au premier aviateur d'un pays allié qui relierait sans escale New York et Paris, dans un sens ou dans l'autre. Il disait avoir été touché par les aviateurs de la guerre et séduit par l'idée d'unir ses deux pays par les airs. Le prix était généreux et, pour l'heure, impossible à gagner.

Personne ne fit de tentative sérieuse pendant cinq ans. La distance, quelque 3 100 nm, représentait près du double de celle qu'Alcock et Brown avaient couverte entre Terre-Neuve et l'Irlande cet été-là, et aucun moteur d'avion de l'époque ne pouvait tourner une journée et demie sans défaillance. Orteig renouvela son offre le 1er juin 1925 sous l'égide d'un conseil de fiduciaires. Le calcul commençait alors à changer : le Wright Whirlwind, moteur en étoile léger, refroidi par air, à la distribution d'une robustesse inhabituelle, rendait les longs vols moins semblables à un pari. En 1926, les grands noms entrèrent en lice.

Le premier fut René Fonck, le plus grand as français survivant de la guerre. Son Sikorsky S-35, un grand biplan trimoteur aménagé presque luxueusement, entama le 21 septembre 1926 sa course de décollage à Roosevelt Field avec une charge bien supérieure à tout ce qu'il avait jamais soulevé. Il ne quitta jamais le sol : au bout de la piste, il bascula dans un talus et prit feu. Fonck et son copilote s'en sortirent. L'opérateur radio Charles Clavier et le mécanicien Jacob Islamoff furent tués.

Le printemps 1927 fut pire. L'America, le trimoteur Fokker de Richard Byrd, le concurrent le mieux financé de tous, se retourna lors d'un vol d'essai en avril, blessant deux membres de l'équipage. Le 26 avril, Noel Davis et Stanton Wooster, deux officiers de marine, décollèrent à pleine charge de Langley Field, en Virginie, pour un dernier essai à bord du Keystone Pathfinder qu'ils avaient baptisé American Legion, et s'écrasèrent dans un marais ; tous deux périrent. Le Bellanca Columbia de Clarence Chamberlin, peut-être l'appareil le plus capable du lot, restait au hangar tandis que son propriétaire et son équipage se disputaient le droit de le piloter.

Puis les Français partirent les premiers. Le 8 mai, Charles Nungesser, autre grand as de la guerre, et son navigateur borgne François Coli quittèrent Le Bourget pour New York à bord de L'Oiseau Blanc, un biplan Levasseur qui largua son train d'atterrissage après le décollage pour gagner du poids et comptait se poser sur l'eau dans le port de New York. On les vit quitter la côte française ; on ne les revit jamais. Pendant une journée, des journaux parisiens annoncèrent leur arrivée ; puis le silence s'installa. En huit mois, six hommes étaient morts pour le prix Orteig, et aucun n'avait approché du but.

Charles Lindbergh était étranger à tout cela. Né à Detroit en 1902 et élevé dans une ferme de Little Falls, dans le Minnesota, il avait quitté l'université pour apprendre à voler, passé deux ans à faire des acrobaties de foire, et était sorti major de l'école de pilotage de l'armée au Texas en 1925. En 1927, il était chef pilote de la ligne postale Saint-Louis to Chicago, qu'il volait de nuit et par tous les temps sur un biplan des surplus de guerre. Il avait déjà sauté quatre fois en parachute d'un appareil en perdition.

Son idée contredisait toutes les candidatures sérieuses. Les autres construisaient de grands multimoteurs pour des équipages de deux à quatre hommes ; Lindbergh estimait que chaque moteur supplémentaire était une panne de plus possible, chaque membre d'équipage quatre-vingt-dix kilos de carburant en moins, et qu'un seul moteur fiable sur un monoplan épuré, piloté par un homme seul, avait les meilleures chances de tous. Il trouva des soutiens parmi les hommes d'affaires de Saint-Louis, dont Harold Bixby et Harry Knight, qui réunirent les fonds et donnèrent son nom à l'avion. Les constructeurs établis refusèrent, ou, comme le propriétaire du Columbia, n'offrirent leur appareil qu'à condition de choisir eux-mêmes le pilote.

L'entreprise qui accepta fut Ryan Airlines, à San Diego, petit constructeur d'avions postaux dirigé par B. F. Mahoney. Elle s'engagea à construire un appareil neuf en une soixantaine de jours, et le fit pour 10 580 dollars. Le dessinateur était Donald A. Hall, qui partit de l'avion postal Ryan M-2 et en changea presque tout ce qui comptait : l'envergure gagna trois mètres pour atteindre quatorze et porter la charge, le fuselage fut allongé, et la structure repensée autour du carburant plutôt que du fret. Lindbergh resta à l'usine pendant toute la construction, disputant chaque gramme.

La machine, désignée NYP pour New York to Paris et immatriculée N-X-211, vola pour la première fois le 28 avril 1927, deux jours après la mort de Davis et Wooster, et dix jours avant le départ de Nungesser et Coli. Lindbergh passa les dix jours suivants à l'essayer au-dessus de San Diego, en l'alourdissant progressivement pour apprendre ses réactions, tandis que les journaux annonçaient l'un après l'autre des rivaux prêts à partir.

La décision qui définit le Spirit fut l'emplacement du carburant. Hall et Lindbergh placèrent le plus grand réservoir dans le fuselage, juste derrière le moteur et devant le poste de pilotage, près du centre de gravité. À mesure que le carburant se consommait, l'équilibre de l'avion changeait à peine ; et en cas d'accident, le pilote se trouverait derrière le réservoir plutôt que coincé entre celui-ci et le moteur. Le prix à payer : il ne restait aucune place pour un pare-brise. Depuis son siège, Lindbergh ne voyait absolument rien vers l'avant.

Le reste de la machine découlait de la charge. L'aile haute, de quatorze mètres d'envergure, portait elle aussi des réservoirs ; ensemble, ils contenaient 450 US gal, et au décollage le Spirit pesait environ 5 140 lb, plus du double de sa masse à vide. Le fuselage était une structure en tubes d'acier soudés entoilée, le nez recouvert d'aluminium guilloché. Le train d'atterrissage fut élargi et renforcé pour résister à un décollage à une masse que personne n'avait essayée auparavant.

Pour voir devant lui, Lindbergh disposait de deux fenêtres latérales et d'un petit périscope que l'on pouvait sortir du côté gauche du fuselage ; en pratique, quand il avait besoin de savoir ce qui se trouvait devant, il faisait pivoter l'avion de quelques degrés et regardait par le côté. Pour la traversée elle-même, cela importait peu : il n'y avait devant lui que de l'air. Pour le décollage et l'atterrissage, cela importait beaucoup, et il les effectua tous deux en regardant par le côté.

Tout le reste fut sacrifié au poids. Il était assis sur un siège léger en osier, choisi en partie parce qu'il était assez inconfortable pour le tenir éveillé. Il n'emportait pas de radio, qu'il jugeait trop lourde et trop peu fiable pour valoir son poids en carburant, ni parachute, ni sextant. Ses provisions se résumaient à quelques sandwichs et de l'eau ; son matériel de secours, à un canot pneumatique, un couteau, des fusées éclairantes et un peu de nourriture de survie. Il avait rogné les marges de ses cartes.

Il n'économisa ni sur le moteur ni sur le compas. Le Wright J-5C Whirlwind était un moteur en étoile à neuf cylindres, refroidi par air, de 223 chevaux, de la même famille que ceux de l'America de Byrd et du Columbia, et sa réputation de tourner des heures sans intervention était le fondement de tout le projet. Pour naviguer, il disposait d'un compas à induction terrestre, qui lit la direction dans le champ magnétique terrestre sans les oscillations d'un compas ordinaire, et sur lequel il allait se guider, seul, pendant trente-trois heures.

L'après-midi du 10 mai 1927, Lindbergh décolla de San Diego et vola toute la nuit au-dessus du Sud-Ouest et des Rocheuses jusqu'à Lambert Field, à Saint-Louis : 14 heures 25 minutes, le plus long vol en solitaire sans escale jamais réalisé à travers les États-Unis. C'était une répétition autant qu'un convoyage : une nuit de navigation à l'estime au-dessus d'un pays obscur, le moteur tournant sans arrêt du début à la fin.

Il ne s'arrêta à Saint-Louis que le temps de voir ses soutiens et repartit le lendemain matin pour New York, se posant à Curtiss Field, à Long Island, le 12 mai, après 7 heures 20 minutes. Les deux étapes réunies avaient traversé le continent en moins de vingt-deux heures de vol, un record transcontinental établi presque en passant, qui fit remarquer son nom aux journaux pour la première fois.

À Long Island, il trouva ses rivaux en attente. L'America de Byrd avait été réparé ; le Columbia de Chamberlin était prêt, mais toujours prisonnier des querelles de son propriétaire. Pendant une semaine, la pluie et le brouillard sur l'Atlantique clouèrent les trois appareils au sol, tandis que foules et journalistes se pressaient sur les terrains. La presse, qui venait de découvrir un grand jeune homme timide de vingt-cinq ans décidé à partir seul, le surnomma « le fou volant », puis, plus aimablement, « Lucky Lindy ». Byrd, qui disposait de la longue piste de Roosevelt Field, le terrain voisin, lui proposa de l'utiliser.

Le soir du 19 mai, alors qu'il se rendait à Manhattan pour voir un spectacle, Lindbergh apprit du prévisionniste new-yorkais du Weather Bureau, le docteur James Kimball, qu'un anticyclone dégageait le ciel sur l'Atlantique Nord. Il fit demi-tour. Toute la nuit, le Spirit fut remorqué jusqu'à Roosevelt Field, avitaillé et vérifié sous la pluie. Il avait prévu de dormir quelques heures avant l'aube et n'y parvint pas ; il allait décoller après être resté éveillé près d'une journée entière.

Le matin du 20 mai était gris et bruineux. La piste était détrempée, le vent faible soufflait de l'arrière au lieu de lui faire face, et l'avion n'avait jamais été aussi lourd. Aucun des autres équipages ne jugea le temps assez bon. Lindbergh monta à bord et, vers 7 h 50, fit signe d'ôter les cales.

Le Spirit prit de la vitesse si lentement que les hommes qui couraient à côté des ailes le suivirent sur la première partie de la course. Il rebondit, toucha, rebondit encore, et s'arracha avec peut-être trois cents mètres de piste de reste, franchissant d'environ six mètres les fils téléphoniques au-delà du terrain. Il était 7 h 52. Lindbergh se stabilisa à quelques centaines de pieds et mit le cap au nord-est en longeant la côte.

Il franchit le détroit de Long Island, le Connecticut et le Rhode Island, passa le cap Cod et s'élança sur trois cents kilomètres de mer libre vers la Nouvelle-Écosse, première épreuve de sa navigation à l'estime, qui l'amena sur la côte à quelques milles de son point. Terre-Neuve suivit en fin d'après-midi. Au crépuscule, environ onze heures et demie après le départ, il survola délibérément à basse altitude le port de Saint-Jean, afin que quelqu'un signale qu'il avait atteint le bord de l'océan. Il n'y eut plus alors devant lui que l'Atlantique et la nuit.

La nuit fut la partie la plus dure du vol. Brouillard et nuages s'accumulèrent sous lui, puis autour de lui ; il monta vers trois mille mètres pour rester au-dessus et vola des heures durant parmi des nuages géants. En pénétrant dans l'un d'eux, il sentit l'air devenir glacial et, braquant une lampe torche par la fenêtre, vit la glace se former sur les haubans. Il fit demi-tour vers l'air clair et contourna l'orage au lieu de le traverser, un détour qui lui coûta du carburant, du temps, et faillit lui coûter l'avion.

Quand vint l'aube, il était éveillé depuis plus d'un jour et demi, et la lutte ne l'opposait plus au temps, mais au sommeil. Ses yeux se fermaient en vol ; il se réveillait quelques secondes plus tard, parfois quelques minutes, l'avion dérivant de son cap. Il descendit tout près des vagues pour que les embruns et le danger le tiennent en éveil, maintint ses paupières ouvertes avec les doigts, et décrivit plus tard des présences dans le fuselage derrière lui (des voix, des silhouettes, amicales et nullement inquiétantes) que le lecteur d'aujourd'hui reconnaît comme les hallucinations d'une privation extrême de sommeil.

Tard dans la seconde matinée, il aperçut de petits bateaux sous lui. Il tourna autour de l'un d'eux et, réduisant le moteur, cria pour demander de quel côté était l'Irlande ; personne ne répondit. Une heure plus tard, une côte apparut ; en la comparant à sa carte, il se découvrit au-dessus de la baie de Dingle, dans le sud-ouest de l'Irlande, à environ cinq kilomètres de la route tracée à San Diego. La fatigue se dissipa avec l'atterrissage en vue.

Il traversa le sud de l'Irlande, la mer d'Irlande et la Cornouailles, atteignit la côte française à Cherbourg à la tombée du jour, puis suivit la Seine vers Paris. Il tourna autour de la tour Eiffel et chercha dans l'obscurité, au nord-est, Le Bourget, qu'il trouva grâce aux phares des milliers de voitures massées sur les routes alentour. Le samedi 21 mai à 22 h 22, regardant par la fenêtre latérale, il posa le Spirit sur l'herbe. Il était en l'air depuis trente-trois heures et demie.

Le Bourget attendait une foule ; il n'attendait pas celle qui vint. Les estimations de l'époque allaient de 100 000 à 150 000 personnes, et quand le Spirit s'immobilisa, elles enfoncèrent les barrières et les cordons de soldats et de policiers et coururent vers lui à travers le terrain. Lindbergh fut arraché du poste de pilotage et porté sur des épaules pendant une longue demi-heure avant que deux aviateurs français parviennent à l'emmener. Des chasseurs de souvenirs arrachèrent la toile du fuselage ; il fallut poster des soldats autour de l'avion pour l'empêcher d'être démonté.

Il passa la nuit à la résidence de l'ambassadeur des États-Unis, Myron T. Herrick, venu l'accueillir et qui se retrouva à héberger un invité qui n'avait pas dormi depuis plus de soixante heures et n'avait d'autres vêtements que ceux qu'il portait. Le lendemain matin, le jeune homme du Minnesota se réveilla personnage le plus célèbre du monde.

Les jours passés à Paris donnèrent le ton du reste de sa vie. Il fut reçu par le président Gaston Doumergue et fait chevalier de la Légion d'honneur ; il rendit visite, sans s'annoncer, à la mère de Charles Nungesser, dont le fils était toujours porté disparu ; il parla peu et modestement, et laissa les foules venir à lui. Il survola la ville à bord du Spirit, et la foule se rassemblait partout où il paraissait.

Le 28 mai, il s'envola pour Bruxelles, et le 29 pour Croydon, près de Londres, où une autre foule immense l'attendait. Le président Coolidge envoya le croiseur USS Memphis le ramener au pays avec le Spirit, mis en caisse pour la traversée. Le 11 juin, à Washington, Coolidge lui remit la Distinguished Flying Cross.

Deux jours plus tard, New York lui offrit un défilé sous les confettis auquel assistèrent, estime-t-on, quatre millions de personnes. Le 16 juin, Raymond Orteig lui remit le chèque de 25 000 dollars. En décembre, le Congrès lui décerna la Medal of Honor ; Time fit de lui sa première « personnalité de l'année » ; et son bref récit du vol, We, devint un succès de librairie quelques semaines après sa parution.

Lindbergh ne fut pas le premier à traverser l'Atlantique en avion, et il ne le prétendit jamais. En mai 1919, l'hydravion NC-4 de l'US Navy l'avait franchi par étapes en passant par les Açores. Les 14 et 15 juin 1919, John Alcock et Arthur Whitten Brown avaient relié sans escale Terre-Neuve à l'Irlande sur un Vickers Vimy, 1 640 nm en un peu moins de seize heures, la première traversée de l'océan sans escale. En juillet, le dirigeable britannique R34 avait accompli la première traversée d'est en ouest, avant de rentrer par la voie des airs. En 1927, au moins quatre-vingts personnes avaient traversé l'Atlantique d'une manière ou d'une autre.

Ce que Lindbergh fut le premier à accomplir est plus étroit, et reste extraordinaire. Il fut le premier à traverser l'Atlantique seul, et le premier à relier sans escale New York et Paris : près du double de la distance d'Alcock et Brown, de la plus grande ville d'un continent à celle d'un autre, exactement ce qu'Orteig avait demandé. Les aviateurs qui l'avaient précédé comprirent la différence et se montrèrent généreux ; René Fonck, dont la propre tentative s'était achevée dans une épave en flammes, fut de ceux qui l'accueillirent. À Paris, Lindbergh lui-même déclara qu'Alcock et Brown lui avaient montré la voie.

Son record ne dura guère. Deux semaines plus tard, du 4 au 6 juin, Clarence Chamberlin mena le Columbia de New York à Eisleben, en Allemagne, soit 3 398 nm, avec à son bord son propriétaire Charles Levine, premier passager transatlantique. L'America de Byrd atteignit la France à la fin du mois de juin et amerrit au large de la côte normande. Ce qui demeura, c'est ce qu'aucun vol ultérieur ne pouvait répéter : le premier à réussir l'avait fait seul, dans une machine construite pour l'occasion en soixante jours.

De juillet à octobre 1927, sous l'égide du Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, Lindbergh fit le tour des États-Unis à bord du Spirit, les quarante-huit États et quatre-vingt-deux villes, atterrissant presque partout à l'heure et parlant d'aéroports et de poste aérienne plutôt que de lui-même. La tournée était la propagande d'une industrie, et elle fonctionna.

En décembre, il relia sans escale Washington à Mexico, puis poursuivit à travers l'Amérique centrale et les Caraïbes dans une tournée de bonne volonté achevée en février 1928. Le 30 avril 1928, il le pilota pour la dernière fois, de Saint-Louis à Washington, et le remit à la Smithsonian Institution. En un peu plus d'un an d'existence, l'appareil avait effectué 174 vols et passé 489 heures et 28 minutes en l'air.

L'effet sur l'aviation fut immédiat et mesurable. En quelques mois, les demandes de brevet de pilote avaient triplé aux États-Unis et le nombre d'avions immatriculés avait quadruplé ; le volume de la poste aérienne augmenta de moitié en six mois. L'argent suivit le public : les valeurs aéronautiques devinrent la mode de la fin des années 1920, et les compagnies aériennes issues des contrats postaux commencèrent, pour la première fois, à penser aux passagers. On parle encore aujourd'hui du « boom Lindbergh ».

La vie ultérieure de Lindbergh fut plus complexe que le défilé. En 1932, son fils en bas âge fut enlevé et assassiné, un crime qui poussa la famille à vivre des années à l'étranger. Avant la Seconde Guerre mondiale, il devint la voix la plus connue du mouvement America First, opposé à l'intervention, et un discours prononcé à Des Moines en 1941, qui désignait les Juifs américains, entacha durablement sa réputation. Il effectua des missions de combat dans le Pacifique comme conseiller civil, reçut le prix Pulitzer en 1954 pour son livre The Spirit of St. Louis, et mourut en 1974. Rien de cela ne change ce qu'il accomplit en mai 1927 ; une encyclopédie doit au lecteur l'un et l'autre.

Le Spirit of St. Louis est aujourd'hui suspendu au National Air and Space Museum de Washington, parmi les appareils qui définissent le siècle de l'aviation, un petit monoplan argenté au nom peint sur le capot, au siège en osier et sans pare-brise, qui franchit un océan en un jour et demi avec un seul homme à bord.