Le Bourget

Le Bourget est né terrain militaire. À l'automne 1914, alors que les armées allemandes viennent tout juste d'être repoussées sur la Marne, le Camp retranché de Paris a besoin de terrains d'aviation au nord de la capitale, et les champs situés entre Le Bourget, Dugny et Blanc-Mesnil sont réquisitionnés. Jusqu'à la fin de la guerre, ils servent de base aux avions chargés de protéger Paris. En 1917, des observateurs photographient déjà le terrain depuis le ciel : quelques hangars et baraques éparpillés au milieu des terres agricoles.

À l'armistice, le terrain existe. Les avions sont en surplus et les pilotes cherchent du travail : en 1919, Le Bourget est ouvert à la circulation civile. Il devient l'aéroport de Paris presque par défaut. C'est l'année où l'on invente les premières lignes aériennes internationales régulières de passagers, et la liaison Paris-Londres est celle qui compte. Les biplans Goliath de Farman et leurs concurrents l'assurent depuis Le Bourget par-dessus la Manche. Les photographes de presse du début des années 1920 montrent un terrain en herbe, un portique de bois marqué « Départ » et des bagages portés à la main.

Au fil des années 1920, les petites compagnies françaises installées sur le terrain s'associent et fusionnent. Air Union, créée en 1923, reprend la ligne de Londres. La Compagnie internationale de navigation aérienne vole vers l'est, jusqu'à Prague, Vienne et au-delà. En 1929, Air Union fête les dix ans de la ligne Paris-Londres en alignant ses avions sur l'herbe. En 1933, ces compagnies sont réunies au sein d'Air France, qui établit sa direction au Bourget. Le terrain est désormais le centre du transport aérien français, le point d'arrivée des compagnies étrangères et le lieu où s'achèvent les raids.

Les vieux bâtiments ne sont pas à la hauteur de ce rôle. Les photographies aériennes du début des années 1930 montrent une longue file de hangars cintrés le long de la route, et presque rien qu'un passager appellerait une aérogare. En 1935, le ministère de l'Air lance un concours pour une nouvelle aérogare. L'architecte Georges Labro le remporte, et le bâtiment est inauguré le 12 novembre 1937. Paris construit alors un second terrain à Orly, mais c'est encore au Bourget que la ville rencontre le ciel.

La Seconde Guerre mondiale en refait une base militaire. Après la défaite de juin 1940, l'occupant allemand s'empare du terrain pour la Luftwaffe ; c'est là qu'Hitler atterrit ce même mois pour son unique visite de Paris. Pendant quatre ans, l'aérogare neuve et ses hangars servent une aviation étrangère. Le terrain devient de ce fait une cible alliée, et à la Libération, en 1944, l’aéroport porte les traces des combats.

La paix ramène le trafic, mais l'avenir est ailleurs. Orly a de la place pour grandir ; Le Bourget, enserré par la banlieue, n'en a pas. En 1952, Air France transfère toute son activité à Orly, et en 1953 le Salon de l'aéronautique fait le chemin inverse et s'installe définitivement au Bourget. D'autres compagnies restent encore pendant les années 1960. En 1976, l'aéroport accueille toujours quelque deux millions de passagers.

L'ouverture de Roissy-Charles-de-Gaulle en 1974 tranche la question. En mars 1977, les compagnies internationales quittent Le Bourget, et les lignes intérieures suivent au début des années 1980. L'aéroport qui avait été pendant un demi-siècle la porte d'entrée de Paris devient un terrain d'aviation d'affaires, un musée et un parc d'exposition, et il l'est resté.

Le terrain en herbe de 1919 a disparu depuis longtemps. Le Bourget compte aujourd'hui trois pistes revêtues réparties sur ses 553 hectares. La plus longue, la 07/25, mesure 9 800 ft ; la deuxième, la 03/21, la croise sur 8 743 ft ; la troisième, la 09/27, est plus courte, avec 6 053 ft. Pour un aéroport dont le trafic quotidien est fait d'avions d'affaires, c'est beaucoup de béton, et l'explication est dans son passé. Ces pistes ont été construites pour des avions de ligne, et elles doivent toujours accueillir les appareils les plus lourds du monde quand vient le Salon.

L'exploitant indique que l'aéroport peut recevoir des avions jusqu'à l'Airbus A380, et c'est ce qui se produit pendant le Salon. Avions de ligne et transports militaires arrivent du monde entier pour stationner devant les halls d'exposition, puis participer aux présentations en vol quotidiennes. Les cinquante autres semaines du cycle de deux ans, les mêmes pistes accueillent des appareils beaucoup plus petits, du biréacteur léger à l'avion d'affaires à long rayon d'action capable de rallier l'Asie ou l'Amérique sans escale.

Le terrain est cerné par la ville. Dugny, Le Bourget, Le Blanc-Mesnil et Gonesse l’enserrent, et l’autoroute A1 longe sa bordure ouest. Vu du ciel, c'est un îlot vert contre lequel se pressent les bâtiments d'activité. Les aires de stationnement et les hangars occupent les bords du site : terminaux d'aviation d'affaires, sociétés de maintenance, parc des expositions permanent du Salon et avions exposés en plein air par le musée.

Le contrôle aérien a quitté depuis longtemps la tour de l'aérogare de 1937 pour une tour moderne sur le terrain. L'ancienne fait désormais partie du musée. De ses fenêtres, les visiteurs voient à leurs pieds les avions d'affaires qui roulent : un musée et un aéroport en activité partagent la même vue.

L'espace aérien du Bourget est lui aussi encombré. L'aéroport se trouve exactement entre Paris et Roissy-Charles-de-Gaulle, sous les trajectoires d'approche les plus fréquentées de France ; son trafic doit donc s’insérer entre les arrivées et les départs de son grand voisin.

Si Le Bourget ressemble encore à un aéroport des années 1930, c'est grâce à l'aérogare que Georges Labro a dessinée pour le concours de 1935. C'est un long bâtiment bas en pierre claire, symétrique et horizontal, percé côté pistes de hautes bandes vitrées et surmonté des lettres « Paris Le Bourget ». Ses halls centraux dominent les deux ailes, et une tour de contrôle se dresse sur les terrasses arrondies d'où le public regardait autrefois arriver les avions. Il est inauguré le 12 novembre 1937, l'année de l'Exposition internationale de Paris, alors que Paris reçoit le monde entier.

À l'intérieur, tout est conçu pour un voyageur d'un genre nouveau. Les passagers traversent des halls éclairés par le haut, dont une salle à huit colonnes et une rotonde coiffée d'une coupole en pavés de verre. Le bâtiment est modeste à l'échelle d'aujourd'hui. À la fin des années 1930, c’est pourtant une vitrine de l’architecture moderne française, et il traverse l'Occupation, la Libération et trente années de trafic aérien sans perdre son caractère.

Lorsque les compagnies partent pour Orly et Roissy, l'aérogare perd sa fonction et en trouve une autre. Le Musée de l'Air et de l'Espace, qui a ouvert son premier hall au Bourget en 1975, prend peu à peu possession du bâtiment historique. Une longue restauration s'ensuit. La salle des Huit Colonnes est restaurée et rouverte en 2013, et le musée réorganise ensuite son entrée et ses galeries autour de l'ancienne aérogare. Les visiteurs entrent aujourd'hui dans les collections par les mêmes halls et les mêmes portes que les passagers de 1937, et peuvent monter dans l'ancienne tour de contrôle, où est installée une exposition consacrée à la navigation aérienne.

Les passagers qui s'envolent aujourd'hui du Bourget ne voient jamais ce bâtiment. L'aéroport n'a pas d'aérogare publique au sens où l'entendent les compagnies. Les voyageurs d'affaires passent par huit terminaux privés exploités par des sociétés d'assistance spécialisées, les FBO, chacun avec ses salons, ses formalités de douane et de sûreté, et l'avion garé à quelques pas de la porte. Ces bâtiments bordent les aires de stationnement de l’aviation d’affaires. Modernes, discrets et fonctionnels, c'est là que l'aéroport gagne sa vie.

Le Bourget est le premier aéroport d'aviation d'affaires d'Europe, et c'est à peu près tout ce qu'il fait en tant qu'aéroport. Pas de portes d'embarquement de compagnies, pas de tableaux des départs, pas de salles de livraison des bagages. Ce qui y passe, c'est un flux régulier de jets privés et d'entreprise, de vols de taxi aérien, d'avions gouvernementaux et de vols sanitaires, qui transportent dirigeants, officiels et patients plutôt que vacanciers. Le Groupe ADP a compté 63 780 mouvements en 2022, un chiffre gonflé par le rebond d'après-pandémie, et en prévoyait environ 57 000 en 2025.

L'activité est répartie entre des sociétés spécialisées. Sept FBO exploitent les huit terminaux d'affaires et se disputent les mêmes clients sur la qualité du service : carburant, assistance, place en hangar, repos des équipages, et rapidité avec laquelle un passager passe de la voiture à la porte à son siège dans l'avion. Derrière eux s'est formé un pôle de près d'une centaine d'entreprises de maintenance, d'aménagement et de modification d'avions, d'équipements et de services aéroportuaires. L'exploitant évalue l'emploi direct sur le site à plus de 3 500 postes, et à près de 10 000 les emplois indirects liés à cette activité.

Certains de ces voisins sont connus. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, le BEA, a son siège au Bourget depuis 1994, et ses laboratoires y exploitent des enregistreurs de vol d’accidents survenus bien au-delà de la France. Airbus Helicopters y a installé son site francilien en 2011.

Le Bourget remplit aussi une mission de service public que son image cache. C'est le premier aéroport européen pour les vols sanitaires et médicaux : transports d'organes, rapatriements de patients et transferts d'urgence, qui ont besoin d'un terrain proche du centre de Paris et capable d'opérer sans préavis. Ces vols sont l'exception aux restrictions nocturnes de l'aéroport.

Le Bourget a toujours été proche de Paris, et c'est encore son principal atout. L'aéroport longe l'A1, l'autoroute du Nord, qui part de la porte de la Chapelle et file vers Roissy en passant par Saint-Denis et le Stade de France. Pour la plupart des passagers d'affaires, le voyage commence et s'achève en voiture, et en dehors des heures de pointe le centre de Paris n'est qu'à quelques minutes. Cette proximité, c'est précisément ce que paie un voyageur qui choisit un jet privé plutôt qu'une compagnie au départ de Roissy.

Les transports en commun sont moins directs. Le RER B, la ligne express régionale qui dessert aussi Charles-de-Gaulle, s'arrête à la gare du Bourget, à une certaine distance au sud du terrain, et un bus local assure la fin du trajet jusqu'à l'aéroport et au musée. Le tram-train T11 Express, qui fait le tour des banlieues nord, dessert lui aussi la gare du Bourget, ce qui permet de rejoindre le secteur sans passer par Paris.

Cela va changer. La ligne 17 du Grand Paris Express, le métro automatique en construction entre Saint-Denis Pleyel et Charles-de-Gaulle, comptera une station Le Bourget Aéroport, attendue en 2027 ou 2028. La fréquentation prévue est d'environ 25 000 voyageurs par jour. Pour la première fois depuis le départ des compagnies aériennes, l'aéroport, son pôle d'activités, le parc des expositions et le musée figureront sur le plan du métro.

Un aéroport installé au milieu d'une banlieue dense vit avec ses voisins, et ceux du Bourget sont tout proches. Maisons et immeubles de Dugny, du Blanc-Mesnil et du Bourget se dressent à quelques centaines de mètres de la clôture. Le trafic est plus léger qu'à Orly ou à Roissy, mais les avions d'affaires volent à toute heure et leurs décollages survolent des habitations.

La principale protection est une restriction des décollages. Ceux-ci sont limités de 22 h 15 à 6 heures, sauf pour les vols sanitaires et médicaux d'urgence, qui relèvent de la mission de service public de l'aéroport et ne peuvent attendre le matin. Le Groupe ADP organise ses relations avec les communes voisines au travers d'une démarche dédiée aux riverains, qui publie les chiffres et les restrictions de l'aéroport à leur intention.

L'aviation d'affaires est aussi sous pression sur la question des émissions. Un jet privé emporte une poignée de passagers : son empreinte carbone par personne est bien supérieure à celle d'un avion de ligne, et le débat sur la taxation ou la limitation de ces vols se mène en France largement en pensant au Bourget. La réponse de l'aéroport a été jusqu'ici de rendre disponibles des carburants d'aviation durables : il dispose d'une station dédiée aux biocarburants aéronautiques, à la disposition des exploitants qui choisissent d'y recourir.

La nuit la plus célèbre de l'histoire du Bourget commence par une disparition. Le 8 mai 1927, deux aviateurs français, l'as de guerre Charles Nungesser et le navigateur François Coli, décollent du Bourget à bord d'un biplan Levasseur baptisé L'Oiseau Blanc pour tenter de relier les premiers Paris à New York sans escale et remporter le prix Orteig. On les voit pour la dernière fois franchir la côte française. Leur sort n'a jamais été établi ; le musée du Bourget conserve le train d'atterrissage qu'ils ont largué après le décollage pour gagner du poids.

Deux semaines plus tard, le prix est remporté dans l'autre sens. Le soir du 21 mai 1927, Charles Lindbergh, jeune pilote postal américain, franchit la côte française aux commandes d'un monomoteur, le Spirit of St. Louis, et gagne Le Bourget après quelque 33 heures et demie de vol en solitaire depuis New York. La nouvelle a couru dans Paris, et une foule estimée à environ 200 000 personnes s'est rendue au terrain. Lorsqu'il se pose, vers 22 h 30, elle enfonce les barrières et envahit la piste.

Les jours suivants font de l'aéroport une scène. Le Spirit of St. Louis est mis à l'abri dans un hangar sous bonne garde et admiré par la foule, tandis que Lindbergh est reçu par le président de la République, Gaston Doumergue, et fêté dans toute la ville. Ce vol fait de lui, du jour au lendemain, une célébrité des deux côtés de l’Atlantique, et fait du Bourget, pour tout l'entre-deux-guerres, le lieu où les grands raids sont censés s'achever.

C'est aussi le début des grands vols vers l'ouest. Le 1er septembre 1930, Dieudonné Costes et Maurice Bellonte décollent du Bourget à bord d'un Breguet 19 baptisé Point d'Interrogation et se posent à New York le lendemain : c'est la première liaison sans escale de Paris à New York. À leur retour en octobre, l'aéroport se remplit à nouveau, cette fois pour un équipage français. Leur avion est aujourd'hui au Musée de l'Air et de l'Espace, à quelques pas de son point de départ.

L'aéroport a aussi connu des heures plus sombres. En juin 1940, Adolf Hitler atterrit au Bourget pour sa brève visite de Paris vaincu. Vingt ans plus tard, le 16 juin 1961, le danseur soviétique Rudolf Noureïev échappe à ses surveillants dans l'aéroport, alors que la troupe du Kirov s'apprête à partir pour Londres, et demande l'asile à la France.

Le Salon a connu ses drames. Le 3 juin 1973, le Tupolev Tu-144, l'avion de ligne supersonique soviétique, se disloque pendant sa présentation et s'écrase sur le village de Goussainville, tuant son équipage et des habitants au sol. Un MiG-29 s'écrase lors du Salon de 1989 et un Soukhoï Su-30 en 1999 ; les deux fois, les pilotes s'éjectent et personne n'est tué.

Les vols partis ou arrivés ici ont leur mémoire sur le site. En 1928, un monument à Nungesser, Coli et Lindbergh est inauguré au Bourget devant une foule nombreuse, réunissant dans un même hommage les deux traversées de 1927. Un monument aux trois aviateurs se dresse aujourd’hui devant le musée.

Si Le Bourget compte aujourd'hui dans l'aviation mondiale, c'est moins par les avions qui l'utilisent que par les deux institutions qui s'y partagent le terrain. La première est le Salon international de l'aéronautique et de l'espace. Il est plus ancien que l'aéroport : la première exposition aéronautique se tient en 1909 sous la verrière du Grand Palais, où l'on présente les avions comme des automobiles. Après la Seconde Guerre mondiale, le Salon quitte Paris pour les terrains d'aviation, et en 1953 il s'installe définitivement au Bourget. Depuis, il a lieu tous les deux ans, les années impaires.

Le Salon est organisé par le SIAE, filiale du GIFAS, le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, et c'est, par le nombre d'exposants et la surface d'exposition, le plus grand événement aérospatial du monde. L'édition 2025, du 16 au 22 juin, a réuni quelque 2 400 exposants de 48 pays et 141 000 visiteurs professionnels. Les quatre premiers jours sont réservés aux professionnels ; le week-end, le public vient voir les présentations en vol.

Depuis soixante-dix ans, c'est au Salon que les avions se présentent au monde. Concorde y fait sa première apparition parisienne en 1969 et sa dernière en 2003. Le Tu-144 soviétique vient en 1971, puis en 1973, l'année de son accident. Airbus, le consortium européen, y présente en 1977 son premier avion de ligne, l’A300, aux couleurs de démonstration de la maison. Chaque édition depuis est une bataille d'annonces de commandes entre Airbus et Boeing, et entre avionneurs militaires en quête de contrats à l'export.

Ce sont les pistes construites pour les avions de ligne qui le permettent. Pendant le Salon, le terrain se remplit d'appareils de toutes tailles, de l'avion léger à l'A380, et des avions anciens partagent les présentations en vol avec les modèles les plus récents.

La seconde institution est le Musée de l'Air et de l'Espace. Fondé en 1919 à Chalais-Meudon sur la proposition de l'ingénieur Albert Caquot, il compte parmi les plus anciens musées aéronautiques du monde. Son premier hall au Bourget ouvre en 1975, et au fil des décennies la collection prend possession de l'aérogare de 1937, des hangars voisins et d'une grande partie du tarmac.

Il conserve aujourd'hui plus de 19 000 objets, dont environ 150 avions. Le hall des pionniers couvre les débuts de l'aviation et la Grande Guerre, avec un SPAD VII piloté par Georges Guynemer. La Seconde Guerre mondiale est représentée par des avions des deux camps, parmi lesquels un Supermarine Spitfire et un North American P-51 Mustang. Le hall de l'espace abrite des fusées Ariane et la capsule Soyouz T-6 à bord de laquelle Jean-Loup Chrétien est devenu le premier astronaute français.

Le hall Concorde en réunit deux : le prototype français 001, F-WTSS, et F-BTSD « Sierra Delta », un appareil exploité en ligne par Air France. À l'extérieur, les visiteurs peuvent monter à bord d'un Boeing 747-128 d'Air France, l'avion qui a fait du long-courrier un transport de masse. Un Douglas C-47 Dakota, version militaire du DC-3, est également exposé, et depuis le 14 février 2017 un Airbus A380 a rejoint la collection.

En 2025, le musée a accueilli près de 394 000 visiteurs. Ils passent du train d'atterrissage de Nungesser et Coli au Point d'Interrogation de Costes et Bellonte, puis aux Concorde, sous les yeux des pistes où cette histoire s'est jouée.

C'est là la place du Bourget dans l'aviation. Le premier aéroport de Paris a fait l'histoire dans les années 1920 et 1930, a perdu ses compagnies au profit d'aéroports plus grands, et expose aujourd'hui cette histoire à côté des avions d'affaires qui empruntent toujours ses pistes.