Schiphol

Le nom est bien plus ancien que l'aéroport. Il est attesté sous la forme Sciphol en 1447, dans une description de terres relevant d'Aalsmeer, et son étymologie reste incertaine. Le toponymiste néerlandais Moritz Schönfeld le rattachait au Schipholsloot voisin, notant qu'en moyen néerlandais hol pouvait désigner le lit ou la profondeur d'un cours d'eau et, comme adjectif, un terrain bas ou marécageux ; le nom passa du hameau au fort Schiphol, élément de la Stelling van Amsterdam bâtie après l'assèchement du Haarlemmermeer, puis du fort à l'aérodrome. D'autres lectures ont été proposées, une parcelle creuse comparée à un scheepshol, la coque d'un navire, et la tradition populaire évoque des navires perdus dans l'ancien lac, explication que les sources spécialisées n'appuient pas.

Schiphol naît en 1916 comme terrain militaire ; le premier avion militaire s'y pose le 19 septembre de cette année-là. L'aviation civile suit la Première Guerre mondiale et, le 17 mai 1920, le premier vol de KLM venu de Londres s'y pose. Le terrain, non revêtu, est souvent boueux, ce qui lui vaut un surnom français : Schiphol-les-Bains. L'armée s'en va en 1923. Fokker installe son usine néerlandaise à Amsterdam-Noord plutôt qu'à l'aérodrome, mais y bâtit en 1924 un hangar où les appareils construits en ville peuvent être assemblés et mis en vol.

En 1940, quatre pistes asphaltées se croisent à 45 degrés, aucune ne dépassant 3 350 ft ; l'une d'elles sera prolongée pour devenir l'actuelle Oostbaan. Les Allemands s'emparent du terrain cette année-là et le rebaptisent. Ils l'entourent de batteries antiaériennes, y amènent une voie ferrée et aménagent de faux aérodromes à Bennebroek, Vijfhuizen et Vogelenzang pour tromper les bombardiers alliés. Il n'en est pas moins lourdement bombardé : un raid du 13 décembre 1943 le rend inutilisable comme base, il ne sert plus qu'aux atterrissages d'urgence, et les Allemands détruisent ce qu'il en reste au début de l'opération Market Garden.

Le redressement est rapide. Le premier avion d'après-guerre, un Douglas DC-3, se pose le 8 juillet 1945. Une nouvelle aérogare est achevée en 1949 et Schiphol est choisi comme principal aéroport du pays : une extension qui coûte son existence au petit village de Rijk, rasé pour faire place et dont le nom ne survit que dans celui de la zone d'activités de Schiphol-Rijk.

En 1967, l'aéroport installe ses bâtiments passagers là où ils se trouvent aujourd'hui. L'essentiel de cette aérogare sert encore de halls de départ 1 et 2, tout comme une partie de ses jetées d'origine, aujourd'hui lettrées C, D et E. Le designer Benno Wissing lui donne une signalétique admirée pour sa clarté et son code couleur rigoureux ; pour la garder lisible, il interdit à toute autre enseigne de l'aéroport d'employer son jaune et son vert. La jetée A, devenue C, est modifiée en 1970 pour accueillir le Boeing 747, une jetée pour gros-porteurs suit en 1977, et la première gare sous l'aérogare ouvre en 1978.

L'aéroport couvre environ 6 887 acres, et ses six pistes s'y répartissent presque tout entier. Cinq accueillent le trafic commercial et une, la courte Oostbaan, sert surtout à l'aviation générale.

Chacune porte un nom en plus d'un numéro, et ces noms viennent de ce qui se trouve sous l'approche. La Kaagbaan (06/24), ouverte en 1960, doit le sien au village de Kaag, au-delà de son extrémité sud-ouest. La Buitenveldertbaan (09/27), ouverte en 1967, porte le nom du quartier d'Amsterdam survolé à l'approche. L'Aalsmeerbaan (18L/36R) a ouvert en 1950 et tient son nom de la ville située au-delà de son extrémité ; la Zwanenburgbaan (18C/36C) a ouvert en 1968 et porte le nom du village survolé à l'approche ; l'Oostbaan (04/22), la plus ancienne, a ouvert en 1945 et est simplement « celle de l'est ». La Polderbaan (18R/36L), la plus récente et la plus longue avec 12 000 ft, a été nommée par concours public d'après les terres gagnées sur l'eau où elle s'étend.

La Polderbaan est la plus singulière des six. Achevée en 2003 loin à l'ouest de tout le reste, précisément pour éloigner son bruit des habitants, elle est reliée par une voie de circulation qui franchit l'autoroute A5 sur un pont. Son extrémité la plus proche est à quelque 3 nm de l'aérogare, si bien que les avions roulent dix à vingt minutes pour l'atteindre ou en revenir, et elle est gérée depuis une tour de contrôle propre, car la tour principale (achevée en 1991, quand l'ancienne ne voyait plus tout le terrain) en est trop éloignée. Les décollages s'y font vers le nord et les atterrissages par le sud.

Ce dessin des pistes coûte du temps de roulage et de la complexité, mais c'est lui qui permet à un très grand aéroport de tenir dans un pays petit et densément peuplé : le bruit se répartit sur un large arc au lieu de se concentrer sur une ou deux trajectoires.

Schiphol est conçu autour d'une aérogare unique : tous les équipements se trouvent sous un même toit, rayonnant depuis le hall central, Schiphol Plaza. L'aérogare est divisée en trois parties, les halls 1, 2 et 3, et leurs jetées communiquent des deux côtés des contrôles, si bien qu'un passager peut passer de l'une à l'autre : même si le contrôle aux frontières sépare l'espace Schengen du reste. L'exception est la jetée M, à bas coûts : une fois les contrôles franchis, on ne peut en rejoindre aucune autre.

Le hall de départ 1 dessert surtout les vols Schengen et mène aux jetées B et C ainsi qu'aux portes D59 à D87. Les halls 2 et 3 desservent un ensemble de jetées, l'enregistrement étant réparti selon les capacités de l'aérogare et du tri bagages et selon l'assistant en escale. Les jetées B, C et M accueillent le trafic Schengen, les E, F, G et H surtout le non-Schengen ; la jetée D accueille les deux, sur des niveaux distincts.

En 2025, l'aéroport comptait 227 postes de stationnement, dont 91 au contact de l'aérogare et 136 au large. Schiphol fut longtemps connu pour un détail singulier : une seconde passerelle qui enjambait l'aile de l'avion, suspendue à une console d'acier. Les rénovations les ont remplacées par des passerelles classiques, et les deux dernières ont été retirées du service en novembre 2024. Trois portes (G9, E18 et E24) sont aménagées pour l'Airbus A380. Emirates fut la première compagnie à y amener ce type en ligne régulière, en août 2012, et l'y exploite encore deux fois par jour ; China Southern l'a aussi utilisé sur sa ligne de Pékin jusqu'au retrait de ses A380, fin 2022.

L'aérogare a réuni des choses que peu d'aéroports possèdent. De 2002 à 2024, le Rijksmuseum y tint une annexe, premier musée d'art installé dans un aéroport, présentant côté piste des œuvres de ses collections par roulement. La bibliothèque de l'aéroport a ouvert à côté à l'été 2010, avec 1 200 livres d'auteurs néerlandais traduits en 29 langues, et de la musique et des livres numériques téléchargeables gratuitement. La terrasse panoramique, ouverte au public côté ville et gratuite, accueille depuis juin 2011 un Fokker 100 de KLM Cityhopper installé en exposition. On y trouve une horloge de Maarten Baas où un homme, derrière un écran, semble peindre chaque minute à la main, et l'aéroport possède sa propre morgue. D'octobre 2006 à 2019, on pouvait aussi s'y marier.

Une aérogare d'aviation générale a ouvert du côté est en 2011 sous le nom de KLM Jet Center, 65 000 ft² au total, dont un cinquième d'aérogare et de salons ; elle a été vendue à Jet Aviation en octobre 2018.

Schiphol fonctionne par vagues, comme doit le faire un hub de correspondance. Les départs culminent entre 9 heures et 11 heures, puis de nouveau entre 13 heures et 15 heures, avec jusqu'à 58 départs dans l'heure à partir de 14 heures un jour de semaine ordinaire, presque un par minute. Les arrivées culminent plus tôt, entre 8 heures et 9 heures, avec jusqu'à 52 mouvements dans l'heure.

Ce rythme tient au trafic de correspondance. En 2025, 36,6 % des passagers comptés à Schiphol changeaient d'avion : et, dans les statistiques de l'aéroport, un passager en correspondance est compté deux fois, à l'arrivée puis au départ de son vol suivant. Les 43,6 millions restants y commençaient ou y terminaient leur voyage.

Le hub est celui de KLM et de sa filiale régionale KLM Cityhopper, avec Martinair pour le fret ; ensemble, ils donnent sa forme à la vague. Le plan à aérogare unique est ce qui la rend possible : un passager qui passe d'un vol Schengen à un vol intercontinental traverse le bâtiment à pied au lieu d'être transporté en bus d'une aérogare à l'autre.

La gare de Schiphol se trouve directement sous le complexe de l'aérogare et fonctionne 24 heures sur 24. Nederlandse Spoorwegen, l'opérateur national, la relie aux quatre grandes villes (Amsterdam, Utrecht, La Haye et Rotterdam) et à une grande partie du pays : Almere, Lelystad, Eindhoven, Bois-le-Duc, Leeuwarden, Groningue, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Enschede, Arnhem, Nimègue et Venlo sont desservis par des trains intercités passant par l'aéroport.

Les trains internationaux partent vers le sud. Eurostar dessert directement Anvers, Bruxelles et Paris-Gare du Nord depuis l'aéroport, et Eurocity Direct assure jusqu'à seize liaisons par jour entre les Pays-Bas, Anvers et Bruxelles via Schiphol.

Les autobus desservent la gare routière devant l'aérogare ou y ont leur terminus, et KLM exploite son propre car de Schiphol à la gare de Maastricht, via les aéroports d'Eindhoven et de Maastricht. Par la route, on rejoint l'aéroport par les autoroutes A4 et A9. La plupart des voies d'accès sont interdites aux vélos, mais on peut y venir à bicyclette par des pistes cyclables séparées.

Royal Schiphol Group mène le plus vaste programme de reconstruction de l'histoire de l'aéroport. En 2024, le groupe a annoncé 6 milliards d'euros d'investissements dans les infrastructures ; en 2025, il a présenté un plan d'environ 10 milliards d'euros jusqu'en 2035, consacré pour l'essentiel à Schiphol même.

Ces travaux respectent délibérément ce qui fait l'aéroport. Le plan directeur du centre de Schiphol ajoute une aérogare sud et rénove par étapes les jetées B, C, D et H/M, mais conserve le principe de l'aérogare unique au lieu de scinder l'aéroport en bâtiments séparés.

La pièce la plus visible est la nouvelle jetée A, en construction au sud-ouest du complexe actuel. Elle a été retardée à plusieurs reprises : son ouverture était attendue vers 2019, mais des problèmes de construction et un litige avec les entreprises précédentes ont imposé des reprises et de nouveaux délais, et elle est désormais prévue pour avril 2027. Avec 590 000 ft², elle comptera huit portes, dont trois capables d'accueillir les plus gros avions.

Des travaux plus modestes sont déjà achevés. Les rénovations annoncées en 2024 portaient sur la jetée C, le salon 1, le tri bagages et les passerelles, ascenseurs et ponts destinés aux passagers ; l'agrandissement du salon 1 s'est terminé en novembre 2024, ajoutant 54 000 ft² d'espace passagers et une nouvelle place. En 2024, l'aéroport a aussi enregistré 8 % de passagers et 8,2 % de fret de plus qu'en 2023.

Le bruit a façonné Schiphol plus que toute autre contrainte. L'aéroport se trouve dans un petit pays, au milieu de localités dont ses pistes portent les noms (Aalsmeer, Zwanenburg, Kaag, Buitenveldert) et chaque extension a dû répondre aux habitants survolés.

La Polderbaan en est l'expression la plus nette. Plutôt que d'ajouter une piste à côté des autres, l'aéroport a bâti la sixième à plusieurs kilomètres à l'ouest de l'aérogare, là où moins de gens vivent sous la trajectoire, en acceptant pour prix un roulage de dix à vingt minutes et une seconde tour de contrôle. Son trafic est à sens unique par conception : départs vers le nord, arrivées par le sud.

La dispersion des pistes répond à la même logique à plus grande échelle. Six pistes orientées dans plusieurs directions permettent de déplacer le bruit d'une commune à l'autre selon le vent et l'heure, au lieu de le concentrer sur une seule paire de parallèles.

Deux des pistes de l'aéroport portent le souvenir du pire jour de l'aviation néerlandaise. En 1992, un Boeing 747 cargo d'El Al, le vol 1862, décolla de la Zwanenburgbaan, perdit les moteurs de son aile droite et fit demi-tour pour tenter de se poser sur la Buitenveldertbaan ; il s'écrasa sur des immeubles du Bijlmermeer, au sud-est d'Amsterdam.

Le 25 février 2005, des voleurs pénétrèrent dans la zone de fret au volant d'une camionnette KLM dérobée et emportèrent des diamants estimés à 75 millions d'euros, l'un des plus gros vols de ce genre jamais commis. Plus tard la même année, un incendie au centre de rétention de l'aéroport fit onze morts et quinze blessés, alors que 350 personnes y étaient retenues ; une enquête, un an après, établit que les consignes de sécurité incendie n'avaient pas été appliquées, et le rapport coûta leur poste au ministre de la Justice, au maire de Haarlemmermeer et à la ministre de l'Aménagement du territoire.

Le 23 février 2017, un Dash 8 Q400 de Flybe arrivant d'Édimbourg dans la tempête Doris se posa sur l'Oostbaan et vit son train d'atterrissage droit s'affaisser ; aucun des 59 passagers ni des quatre membres d'équipage ne fut blessé, mais l'appareil fut gravement endommagé.

L'été 2022 apporta un échec d'une autre nature. Avec le retour du trafic après la pandémie, Schiphol n'avait plus assez d'agents de sûreté et de personnel au sol : les files débordaient du bâtiment, des vols étaient annulés, et l'aéroport plafonna le nombre de passagers au départ qu'il acceptait. Le directeur général de Schiphol Group, Dick Benschop, démissionna en septembre 2022.

Le 29 mai 2024, un employé mourut aspiré par le moteur d'un Embraer 190 de KLM Cityhopper pendant le repoussage, avant un vol vers Billund. Le Conseil néerlandais de la sécurité conclut qu'il s'était jeté volontairement dans le moteur en marche.

L'influence de Schiphol sur les autres aéroports tient surtout à deux idées. La première est l'aérogare unique : un toit, trois halls, des jetées reliées côté piste, un principe que bien des hubs ultérieurs ont imité et que Schiphol refuse d'abandonner, même dans un programme de reconstruction de 10 milliards d'euros.

La seconde est la signalétique. Les panneaux de Benno Wissing, en 1967, avec leur jaune et leur vert réservés, puis la refonte de Paul Mijksenaar en 1993 ont fait de l'aéroport une référence sur la manière de guider des inconnus dans un grand bâtiment, et le système a été étudié et copié bien au-delà de l'aviation.

Ce qui reste propre à Schiphol, c'est le sentiment que l'aéroport appartient au pays qui l'entoure : des pistes qui portent le nom des villages qu'elles dérangent, une bibliothèque de lettres néerlandaises côté piste, une annexe du Rijksmuseum et une terrasse d'où chacun peut venir regarder les avions gratuitement.