DXB

L'aviation de Dubaï commence sur l'eau. En juillet 1937, un accord donne à Imperial Airways une base d'hydravions sur la crique pour environ 440 roupies par mois, gages des gardes compris ; en février 1938, quatre hydravions par semaine y font escale.

L'aéroport lui-même est décidé par le souverain de Dubaï, le cheikh Rachid ben Saïd Al Maktoum, en 1959, et ouvre le 30 septembre 1960. Il dispose d'une piste en sable compacté, assez longue pour des avions de la taille d'un Douglas DC-3, et d'une petite aérogare à côté.

Une piste asphaltée est entreprise en mai 1963 et ouverte en mai 1965, avec des extensions de l'aérogare, de nouveaux hangars et des aides à la navigation ; l'éclairage est achevé en août. Le premier avion à réaction à s'y poser est un Comet de Middle East Airlines, et l'inauguration du 15 mai 1966 est marquée par la visite de Comet de Middle East Airlines et de Kuwait Airways. En 1969, neuf compagnies desservent une vingtaine de destinations.

Une nouvelle aérogare, l'actuelle aérogare 1, ouvre le 15 mai 1971 : un bâtiment de trois étages avec quatre jetées, un salon VIP sous coupole et les arcs en accolade que l'aérogare porte encore ; les jetées et la coupole ont disparu. Le bâtiment d'origine de 1960 est abandonné, puis démoli au début des années 1990. Un système d'éclairage d'approche de précision est mis en service en 1971, la caserne de pompiers et ses groupes électrogènes sont achevés en décembre 1971 et pleinement opérationnels en mars 1972, et le souverain inaugure un radar de surveillance à longue portée le 19 juin 1973.

Dubaï exploite deux pistes parallèles très rapprochées, 12L/30R et 12R/30L, toutes deux nettement au-delà de 13 000 ft : celle du sud est la plus longue, avec 14 590 ft. Elles sont équipées de quatre systèmes d'atterrissage aux instruments et, en 2009, l'aéroport a installé un système de catégorie III, le premier des Émirats arabes unis, pour permettre les atterrissages dans le brouillard qui se forme l'hiver sur la côte du Golfe.

Deux pistes aussi rapprochées, sur un aéroport de cette taille, ne laissent guère de marge pour l'entretien. Lorsqu'il a fallu refaire les revêtements en 2014, les travaux ont été menés en 80 jours, du 1er mai au 21 juillet : la piste sud fermée en mai, la piste nord du 31 mai au 20 juillet, l'aéroport fonctionnant sur une seule piste. Les vols y ont été réduits de 26 %, quatorze compagnies ont déménagé à Al Maktoum, et Emirates à elle seule a annulé 5 000 vols et immobilisé plus de vingt avions. La piste sud a de nouveau fermé du 16 avril au 30 mai 2019 pour un resurfaçage complet et un nouvel éclairage.

Accueillir l'A380 a coûté 120 millions de dollars de travaux d'aérogare et de piste, salles d'embarquement agrandies, nouvelles jetées, nouvelles passerelles, carrousels à bagages allongés, en plus des 3,5 milliards du hall A. Les deux premières portes conçues pour l'A380, à 10 millions de dollars chacune, ont été dévoilées le 16 juillet 2008, et cinq autres ont ouvert au hall B le 14 octobre 2008. Elles embarquent directement au pont supérieur depuis la salle d'attente, si bien qu'un A380 de 555 places ne demande pas plus de temps qu'un Boeing 747-400.

L'aéroport compte trois aérogares passagers d'une capacité cumulée d'environ 80 millions de passagers par an. Les aérogares 1 et 3 se font face et partagent une zone de transit commune, si bien que les passagers côté piste peuvent aller de l'une à l'autre sans passer l'immigration ; l'aérogare 2 se trouve de l'autre côté du terrain, à une vingtaine de minutes de navette de l'aérogare 1 et une trentaine de l'aérogare 3. Les aérogares 1 et 3 traitent environ 85 % du trafic ; l'aérogare 2 accueille les compagnies à bas coûts et les vols vers le sous-continent indien et le Golfe. À côté se dresse le terminal des vols d'affaires, avec son propre enregistrement et une voiturette qui conduit les passagers à leur avion partout sur l'aéroport.

L'aérogare 1 accueille 45 millions de passagers par an, est utilisée par plus de cent compagnies et couvre 5 600 000 ft², avec 221 banques d'enregistrement. Ses portes se trouvent désormais au hall D, rejoint par un métro automatique ; l'aérogare 1 et le hall C ont été rénovés de 2013 à la mi-2015, avec de nouveaux systèmes de tri bagages, de nouveaux comptoirs et un hall de départ agrandi.

L'aérogare 3 a été construite pour Emirates seule, pour 4,5 milliards de dollars, et accueille 65 millions de passagers par an. À son ouverture, c'était le plus grand bâtiment du monde en surface de plancher, plus de 18 440 000 ft², en grande partie souterrain : les halls de départ et d'arrivée se trouvent 33 ft sous l'aire de stationnement, directement reliés au hall B. Elle compte 180 banques d'enregistrement, 72 postes d'immigration, 14 carrousels à bagages et 2 600 places de parking, et son tri bagages, le plus grand et le plus profond du monde, traite 8 000 bagages par heure, avec 21 points d'inspection et 49 carrousels de préparation, plus 4 500 places de stockage anticipé. Elle a ouvert en quatre phases pour éviter l'effondrement des systèmes bagages et informatiques.

Le hall A, ouvert le 2 janvier 2013 pour 3,3 milliards de dollars, est le premier hall au monde conçu pour l'A380 : 3 030 ft de long, 300 ft de large et 130 ft de haut au-dessus de l'aire, avec 20 portes au contact, toutes capables d'accueillir l'A380, et six salons distants pour 13 postes supplémentaires. Il abrite deux hôtels, les plus grands salons première et affaires du monde (chacun sur son propre étage, avec accès direct à l'avion) et 120 000 ft² de boutiques.

L'aérogare 3 n'est pas restée exclusive. Un accord de partage de codes annoncé le 6 septembre 2012 y amène Qantas jusqu'à son transfert d'escale vers Singapour en 2018 ; flydubai l'utilise pour certaines lignes et, en mars 2023, United y a lancé ses vols depuis Newark.

Emirates est de loin le premier exploitant à Dubaï, avec une flotte de plus de 200 gros-porteurs Airbus et Boeing basés ici et des vols vers l'Afrique, l'Asie, l'Europe, l'Amérique du Nord et du Sud, l'Australie et la Nouvelle-Zélande ; elle opère depuis l'aérogare 3 et les halls A, B et C. Sa sœur à bas coûts flydubai dessert le Moyen-Orient, l'Afrique, l'Europe et l'Asie du Sud depuis l'aérogare 2 et, depuis décembre 2018, depuis l'aérogare 3 pour certaines lignes.

Parce que toutes deux y sont basées et exploitent de gros avions sur de longues étapes, Dubaï affiche le plus grand nombre moyen de passagers par vol de tous les aéroports du monde. C'est aussi le premier aéroport mondial pour les mouvements d'Airbus A380 et de Boeing 777.

À côté des compagnies, le Dubai Aviation Club assure la formation des pilotes et des installations pour les propriétaires privés, et le gouvernement de Dubaï y exploite des vols de recherche et sauvetage, de police, d'évacuation sanitaire et des vols officiels.

On rejoint l'aéroport par la route D 89, l'une des plus longues de la ville, qui part de la corniche de Deira et file vers le sud-est, au-delà de l'aéroport, jusqu'à la route Sheikh Mohammed Bin Zayed. Un tunnel sous l'une des pistes, l'Airport Tunnel, a été construit en 2003.

Le métro de Dubaï dessert l'aéroport par deux lignes. La ligne rouge a une station devant l'aérogare 1 et une autre devant l'aérogare 3, accessibles directement depuis les arrivées ; elle a ouvert le 9 septembre 2009 et est entrée en service par étapes l'année suivante. La ligne verte dispose d'une station près de l'Airport Free Zone, d'où l'on rejoint l'aérogare 2.

Les bus de la RTA desservent les trois aérogares, surtout vers Deira, et une navette inter-aérogares relie les aérogares 1 et 3 à l'aérogare 2. Emirates assure gratuitement trois liaisons par jour avec Al Aïn et quatre avec Abou Dabi, tout comme Etihad. Les taxis sont assurés 24 heures sur 24 par la Dubai Taxi Agency, publique, à un tarif de prise en charge supérieur à celui de la ville.

Un plan directeur lancé en 1997 donne sa forme à l'aéroport moderne. L'aérogare 2 ouvre en 1998, première étape. En avril 2000 vient le hall 1, aujourd'hui hall C, alors appelé Sheikh Rashid Terminal : 2 600 ft de long, relié à l'enregistrement par un tunnel de 980 ft équipé de tapis roulants, et abritant un hôtel, un centre d'affaires, un club de remise en forme, des restaurants, un centre médical, un bureau de poste et une salle de prière.

Les pistes sont ensuite reconfigurées, et les aires et voies de circulation renforcées en 2003 et 2004. Le Dubai Flower Centre ouvre en 2005 pour un commerce dont la ville a fait une spécialité, les fleurs exigeant des conditions qu'un entrepôt de fret ordinaire ne peut offrir. La piste d'origine de 1960 a alors été fermée et transformée en voie de circulation et en aire de stationnement pour le nouveau hall, et la seconde piste, construite en 1984, est décalée vers l'est avant 2007.

L'aérogare 3 est entreprise en 2004 pour environ 4,55 milliards de dollars. Prévue pour 2006, elle a deux ans de retard : la cérémonie du bouquet a lieu le 30 mai 2008 et l'aérogare ouvre le 14 octobre 2008, quand le vol EK2926 d'Emirates venu de Djeddah s'y pose et que l'EK843 part pour Doha. Elle ajoute 47 millions de passagers de capacité annuelle, portant l'aéroport à 75 millions.

L'aéroport fête son cinquantenaire le 29 octobre 2010 ; il a alors accueilli dans sa vie plus de 402 millions de passagers et 3,87 millions de mouvements d'avions, une croissance annuelle moyenne de 15,5 % et 12,4 %. Un plan directeur de 2011 transforme un projet d'aérogare 4 en hall D, ouvert en 2016, et réserve à Emirates les halls A, B et C ; toutes les autres compagnies passent au hall D ou à Al Maktoum.

Le passé de l'aéroport comprend les détournements des années 1970 et une série d'accidents sur ses pistes. Le vol Sterling Airways 296 s'écrase à l'approche le 14 mars 1972, faisant 112 morts. Le vol Japan Air Lines 404, détourné au départ de Schiphol le 20 juillet 1973, fait escale à Dubaï avant de gagner Damas. Le vol British Airways 870, un VC10 à destination de Heathrow, est détourné ici le 22 novembre 1974 ; un otage est assassiné avant la reddition des pirates après 84 heures, et le commandant Jim Futcher, revenu à bord pour piloter l'avion en sachant les pirates présents, reçoit la Queen's Gallantry Medal.

Le 27 décembre 1997, un Boeing 747 de Pakistan International dépasse la piste de 300 mètres après un décollage interrompu et traverse le mur d'enceinte sans faire de victime. Un Iliouchine Il-86 d'Aeroflot se pose train rentré le 21 septembre 2001, les 322 personnes à bord survivant ; un A300 de Pakistan International perd son atterrisseur droit au toucher des roues le 17 octobre 2001 et est détruit, les 205 occupants s'échappant. Le train avant d'un A310 de Biman Bangladesh s'affaisse au décollage le 12 mars 2007. Le vol UPS 6, un Boeing 747 cargo, s'écrase le 3 septembre 2010 en tentant de revenir à Dubaï avec un incendie à bord.

Le 3 août 2016, le vol Emirates 521, un Boeing 777-300 venu de Thiruvananthapuram, s'écrase à l'atterrissage. Les 300 passagers et membres d'équipage sortent indemnes ; un pompier de l'aéroport meurt en combattant l'incendie.

En 2026, la guerre avec l'Iran atteint l'aéroport lui-même. Son espace aérien est fermé le 28 février après des frappes iraniennes sur Dubaï et les opérations sont suspendues ; l'aéroport est endommagé et quatre personnes blessées. Des vols limités reprennent le 2 mars, sont de nouveau suspendus le 7 mars après des attaques de drones, et l'aéroport fonctionnait encore au ralenti fin mars. Le trafic passagers du deuxième trimestre 2026 a chuté d'environ 31 % à mesure que la guerre perturbait les voyages au Moyen-Orient.

Chaque plan de l'aéroport a été dépassé par sa propre croissance. Le plan directeur de 2011 attendait du hall D qu'il porte la capacité à 90 millions de passagers en 2018, et prévoyait 98,5 millions de passagers et 4,1 millions de tonnes de fret en 2020. Le Cargo Mega Terminal devait traiter 3 millions de tonnes par an, l'aérogare 2 devait être reconstruite au niveau des autres, et l'aéroport comptait accueillir 75 à 80 millions de passagers dès 2013.

La limite, c'est le sol. DXB est au cœur de Dubaï, avec deux pistes rapprochées et la ville de tous côtés, et il ne peut pas simplement en ajouter une. D'où la réponse de l'émirat : bâtir ailleurs. Al Maktoum International, à Dubai World Central, doit être agrandi pour reprendre tout ce que porte DXB, après quoi DXB fermera.

L'importance de Dubaï ne tient pas seulement à sa taille, mais à ce qu'il a démontré. Un aéroport sans grand marché intérieur, une ville de quelques millions d'habitants en lisière du désert, est devenu le premier du monde pour les passagers internationaux en faisant du trajet lui-même le produit : un hub unique, une compagnie exploitant de longues étapes dans les deux sens, et une aérogare conçue pour que la correspondance soit rapide.

Les infrastructures découlent de cette idée. Un hall conçu pour un seul type d'avion, les plus grands salons première et affaires du monde avec leurs propres étages, un tri bagages déplaçant 8 000 bagages par heure sous l'aire de stationnement : tout cela existe parce que presque chaque passager est en correspondance et presque chaque avion est plein.

Sa fermeture, quand Al Maktoum sera prêt, sera le chapitre le plus étrange de cette histoire : un aéroport à l'apogée de son trafic, fermé parce que la ville qu'il dessert a grandi autour de lui et que le modèle qu'il a prouvé réclame plus d'espace que n'en offre le centre de Dubaï.