Heathrow

Avant l'aéroport, il y avait Heath Row : une seule rue de chaumières et de vergers à la lisière ouest du Middlesex, dans une campagne consacrée aux fruits et légumes destinés aux marchés londoniens. En 1929, la Fairey Aviation Company commence à acheter des terres voisines, à une dizaine de livres l'acre, et y aménage un terrain en herbe pour assembler et essayer ses propres avions. Le Great West Aerodrome était privé, petit et parfaitement ordinaire.

En 1944, le ministère de l'Air s'en empare. L'objectif affiché était d'y établir une base pour les transports à long rayon d'action vers l'Extrême-Orient ; le véritable objectif, comme l'admettra dans ses mémoires Harold Balfour, alors sous-secrétaire d'État à l'Air, était de réserver le site du futur aéroport civil de Londres avant que quiconque puisse s'y opposer. Il écrira qu'il avait délibérément trompé le comité qui l'a approuvé. Environ 1 300 acres furent acquis, vingt familles d'agriculteurs déplacées, et Fairey renvoyée à Heston puis à White Waltham, à plus de trente kilomètres.

La guerre s'acheva avant que la RAF Heathrow n'ait fait voler quoi que ce soit. Le 1er janvier 1946, le site passa au ministère de l'Aviation civile et un Avro Lancastrian de British South American Airways, le Star Light, décolla pour Buenos Aires. Il n'y avait pas de terminal : les passagers étaient traités sous des chapiteaux militaires posés sur des caillebotis le long de la Bath Road, avec une cabine téléphonique et du thé servi par le WVS. L'aéroport s'ouvrit pleinement au trafic civil le 31 mai.

Ce qui fut construit dans la décennie suivante était extraordinaire, et éphémère. Six pistes furent tracées en deux triangles imbriqués, dessin qui apparaît sur les photographies aériennes comme une étoile de David, afin qu'un avion puisse toujours décoller face au vent. Le principe supposait des appareils lents et légers, aux limites de vent traversier étroites ; les jets arrivés quelques années plus tard n'en avaient pas besoin. Quatre des six pistes furent superflues presque aussitôt ; les deux bandes parallèles d'aujourd'hui sont les bords nord et sud de cet hexagramme, et le reste a été bâti.

À l'intérieur de l'anneau, le personnel travailla neuf ans dans des baraquements. La reine Élisabeth II posa la première dalle de la zone centrale permanente en 1953 et revint en 1955 inaugurer l'Europa Building, premier véritable terminal de l'aéroport, aux côtés du Queens Building et d'une nouvelle tour de contrôle de 127 ft, atteinte par un tunnel passant sous la piste nord. L'Oceanic Terminal suivit en novembre 1961 pour les flottes transatlantiques ; le Terminal 1 ouvrit en novembre 1968.

En septembre 1966, la toute nouvelle British Airports Authority reprit London Airport avec Gatwick, Stansted et Prestwick, et rebaptisa le premier Heathrow afin de distinguer les quatre. La BAA fut privatisée en 1987, rachetée en 2006 par un consortium mené par Ferrovial, puis contrainte par la Competition Commission de céder Gatwick et Stansted à la fin de la décennie. L'actionnariat n'a cessé de bouger : la participation de Ferrovial est tombée à environ cinq pour cent en 2024, tandis qu'Ardian devenait le premier actionnaire et que le Public Investment Fund saoudien en prenait quinze, aux côtés de fonds qatari, singapourien, australien, canadien et chinois.

Deux pistes parallèles traversent le site d'est en ouest : la 09L/27R au nord, longue de 12 800 ft, et la 09R/27L au sud, de 12 000 ft. Toutes deux mesurent 160 ft de large, sont en asphalte et sont équipées pour des approches de catégorie IIIB, ce qui permet à l'aéroport de continuer à faire atterrir des avions dans le brouillard qui le fermait régulièrement lors de ses premières décennies. Le vent dominant vient de l'ouest : la plupart des jours, les avions atterrissent et décollent au cap 27, au-dessus de Londres.

Les deux pistes ne sont pas interchangeables. Selon le régime d'alternance de l'aéroport, l'une reçoit les arrivées et l'autre les départs, et elles permutent à quinze heures, afin que chacun des quartiers situés sous les deux axes d'approche bénéficie d'une demi-journée sans avions au-dessus de lui. L'alternance coûte de la capacité ; c'est le prix à payer pour exploiter un doublet de pistes dont les approches survolent l'une des villes les plus densément peuplées d'Europe.

Le contrôle s'exerce depuis une tour de 290 ft conçue par Richard Rogers Partnership et mise en service en 2007, à l'extrémité de la jetée 7 du Terminal 3. Elle a remplacé la tour de 1955, depuis longtemps dépassée par les bâtiments alentour : l'aéroport avait grandi plus haut que sa propre vue sur lui-même. La vigie a été assemblée au sol puis hissée le long du fût par sections, technique retenue parce que le site ne pouvait pas être fermé pendant les travaux.

L'activité fret de Heathrow occupe une zone dédiée au sud et a traité 1 592 931 tonnes en 2025. La quasi-totalité voyage en soute d'avions de ligne plutôt qu'à bord d'avions-cargos, conséquence directe de la contrainte de créneaux : dans un aéroport où un mouvement est aussi rare, un cargo dédié doit disputer son créneau à un gros-porteur plein transportant à la fois des passagers et du fret en soute, et il perd presque toujours.

Heathrow a ouvert cinq terminaux passagers et en a fermé un. Quatre sont en service : les Terminaux 2 et 3 sur l'îlot central entre les pistes, le Terminal 4 au sud et le Terminal 5 à l'extrémité ouest de l'aire de manœuvre.

Le Terminal 5 est le plus grand bâtiment jamais construit par un aéroport britannique. Richard Rogers Partnership l'a conçu comme une portée unique sous une toiture ondulée, longue de 1 300 ft et haute de 130 ft, l'encombrant (parkings, voiries, chemin de fer) étant enfoui dessous, et deux jetées satellites étant reliées par un métro souterrain. Il a coûté 4,2 milliards de livres et demandé près de vingt ans entre le projet et l'ouverture, dont une enquête publique de 525 jours entre 1995 et 1999, la plus longue de l'histoire britannique. La reine Élisabeth II l'a inauguré le 14 mars 2008.

Treize jours plus tard, il ouvrait aux passagers et cessait de fonctionner. Le personnel ne trouvait pas les parkings ou ne passait pas les contrôles à temps, les postes se remplissaient d'avions dont les bagages ne pouvaient être déchargés, et le système de tri se bloquait. British Airways annula plus de cinq cents vols en dix jours et quelque 42 000 bagages voyagèrent sans leur propriétaire. L'épisode reste le cas d'école de ce qu'il ne faut pas faire : mettre en service un bâtiment complexe et ses procédures d'exploitation le même matin. Le Terminal 5 est depuis devenu, discrètement, l'un des grands terminaux les mieux considérés d'Europe.

Le Terminal 2 répond à un autre problème. L'Europa Building de 1955 était devenu le plus ancien terminal passagers de l'aéroport et ne pouvait plus être mis aux normes : il fut démoli et remplacé sur place. Le nouveau Terminal 2, officiellement le Queen's Terminal, a ouvert en juin 2014 sur des plans de Luis Vidal + Architects, sa toiture ondulée à éclairage zénithal illuminant presque entièrement la salle d'embarquement à la lumière du jour. Le Terminal 1, voisin, a fermé le 30 juin 2015 et a été démoli pour que le Terminal 2 puisse s'étendre sur son emprise. Cette fermeture illustre parfaitement le fonctionnement de l'aéroport : faute de pouvoir s'étendre vers l'extérieur, Heathrow se renouvelle en consommant ses propres bâtiments anciens.

Le Terminal 3 a ouvert en 1961 sous le nom d'Oceanic Terminal et a été agrandi à plusieurs reprises ; le Terminal 4, ouvert en avril 1986, marquait la première sortie de l'aéroport hors de l'îlot central et reste le seul terminal auquel on accède sans passer sous une piste.

Heathrow est un hub avant d'être un aéroport. Environ un tiers de ses passagers sont en correspondance plutôt qu'au début ou à la fin d'un voyage à Londres, et toute la forme de l'exploitation, la structure en vagues d'arrivées et de départs, les couloirs de transit, l'affectation des terminaux par alliance, existe pour eux. British Airways, qui occupe le Terminal 5 et une partie du Terminal 3, est de loin le premier opérateur ; Virgin Atlantic est l'autre compagnie basée. Au total, l'aéroport est desservi par environ 89 compagnies vers 214 destinations dans 84 pays.

L'aéroport est entièrement coordonné en créneaux, et son total de mouvements est plafonné par une condition d'urbanisme à 480 000 par an. En 2025, il en a utilisé 477 883. C'est le chiffre qui explique presque tout le reste : sans mouvements disponibles, la croissance ne peut venir que d'avions plus gros, d'avions plus remplis ou de lignes plus longues et plus rentables. Des paires de créneaux à Heathrow ont changé de mains pour des dizaines de millions de dollars, ce qui n'arrive nulle part ailleurs en Europe à cette échelle, et des compagnies en ont racheté d'autres en grande partie pour les obtenir.

L'Union européenne reste le premier marché de l'aéroport (28,4 millions de passagers en 2025) devant l'Amérique du Nord avec 20,6 millions, puis l'Asie-Pacifique, le Moyen-Orient, l'Europe hors UE, l'Afrique et l'Amérique latine. Le marché intérieur est faible et décline, à 4,6 millions : un vol court de Manchester à Londres ne peut rivaliser avec le train, mais il peut valoir très cher comme apport de trafic vers une vague long-courrier, précisément la tension qui donne sa valeur à un créneau à Heathrow.

Exploiter aussi près du plafond ne laisse que peu de capacité de récupération. Une matinée de brouillard, une incursion sur piste ou un seul avion immobilisé à son poste se propage dans la journée d'une manière qu'un aéroport exploité à soixante-dix pour cent ne connaîtrait pas ; les chiffres de ponctualité de Heathrow sont donc scrutés en conséquence. L'aéroport a indiqué qu'en 2025, plus de 97 % des passagers avaient attendu moins de cinq minutes aux contrôles et que 98 % des bagages avaient voyagé avec leur propriétaire : des mesures qu'il publie justement parce que la marge d'erreur est très mince.

Heathrow a été l'un des premiers grands aéroports du monde à être relié à sa ville par un métro. La Piccadilly line a atteint Heathrow Central en décembre 1977 et relie toujours les terminaux au West End au prix d'un ticket de métro ordinaire, lente, une cinquantaine de minutes, et de loin la solution la moins chère.

Le Heathrow Express a ouvert en juin 1998 sur un embranchement dédié de la ligne principale du Great Western, reliant sans arrêt London Paddington en quinze minutes. L'Elizabeth line a raccordé les terminaux aux mêmes tunnels sous le centre de Londres en 2022, offrant des trains directs vers Bond Street, Farringdon, Liverpool Street et Canary Wharf sans correspondance.

Par la route, l'aéroport se trouve dans l'angle formé par la M4 et la M25. La zone centrale est desservie par un tunnel percé sous la piste nord dans les années 1950 : la raison pour laquelle le cœur de Heathrow donne l'impression d'une île, tandis que les Terminaux 4 et 5 disposent de leurs propres bretelles. La troisième piste envisagée obligerait à enterrer la M25 elle-même dans un tunnel passant sous elle : c'est le plus gros poste de génie civil du projet d'extension.

Aucune question d'infrastructure n'a été débattue plus longtemps au Royaume-Uni que celle d'une troisième piste à Heathrow. L'aéroport est saturé depuis les années 2000 ; chaque gouvernement depuis a dû choisir entre ajouter de la capacité dans l'ouest londonien, la déplacer vers l'estuaire de la Tamise ou vers Gatwick, ou accepter que le hub britannique continue de reculer face à Paris, Amsterdam, Francfort et Istanbul.

Une troisième piste fut approuvée en 2009 puis annulée en 2010 par la coalition entrante. La commission sur les aéroports présidée par Sir Howard Davies rendit son rapport le 1er juillet 2015 et recommanda une nouvelle piste au nord-ouest de Heathrow plutôt que les autres options ; le gouvernement retint cette recommandation en octobre 2016 ; la Chambre des communes approuva la déclaration nationale de politique aéroportuaire le 25 juin 2018 par 415 voix contre 119.

En février 2020, la Cour d'appel jugea cette politique illégale, les ministres n'ayant pas tenu compte des engagements du gouvernement au titre de l'accord de Paris au moment de son adoption. C'était la première fois qu'une grande décision d'infrastructure britannique était annulée pour des motifs climatiques. La Cour suprême cassa cet arrêt le 16 décembre 2020, rétablissant la politique et permettant le dépôt d'une demande d'autorisation, sans trancher, souligna-t-elle, la question de savoir si la piste devait être construite.

Le débat a repris en janvier 2025, lorsque la chancelière de l'Échiquier a confirmé le soutien du gouvernement à l'extension. En novembre 2025, les ministres ont retenu la proposition de piste nord-ouest de l'aéroport lui-même de préférence à un projet concurrent, et une consultation publique sur le cadre de la décision s'est ouverte en juin 2026. Le projet chiffré prévoit une piste pouvant atteindre 11 000 ft, un nouveau terminal, la M25 en tunnel et une capacité d'environ 150 millions de passagers par an, pour un montant annoncé de 49 milliards de livres. L'autorisation d'urbanisme est visée pour 2029 et la piste pour la décennie suivante, des dates qu'au vu des vingt années écoulées il convient de lire comme des intentions plutôt que comme un calendrier.

Les approches de Heathrow survolent plus d'habitants que celles de tout autre aéroport d'Europe, et le bruit est la contrainte qui a façonné presque toutes les décisions d'exploitation prises par l'aéroport. L'alternance des pistes existe pour cela. De même que les approches en descente continue, les pentes d'approche plus raides expérimentées sur la piste sud, les redevances d'atterrissage modulées selon le bruit et le quota très restreint de mouvements pendant la période nocturne.

La qualité de l'air constitue le deuxième front. L'aéroport borde la M4 et la M25, et localement les routes émettent davantage de dioxyde d'azote que les avions, ce qui explique que le dossier de l'extension ait toujours porté autant sur la desserte terrestre que sur la piste elle-même, et que les objectifs de l'aéroport soient formulés en part de passagers arrivant en transport public.

Le troisième front est climatique, et c'est le plus récent. L'arrêt de la Cour d'appel de 2020 a fait de Heathrow le premier grand projet d'infrastructure britannique arrêté, fût-ce brièvement, parce qu'un gouvernement ne l'avait pas mis en accord avec ses propres engagements carbone. La Cour suprême a infirmé ce jugement sur un point de droit administratif et non de politique climatique, et la question de fond, un pays doté d'un objectif de neutralité carbone inscrit dans la loi peut-il ajouter une piste à son aéroport le plus fréquenté ?, n'a été tranchée par aucune juridiction. Elle sera de nouveau plaidée au fil de la procédure d'urbanisme en cours.

Le 2 mai 1952, le de Havilland Comet 1 G-ALYP de la BOAC quittait Londres pour Johannesburg avec trente-six passagers à bord, via Rome, Beyrouth, Khartoum, Entebbe et Livingstone. C'était le premier vol régulier de passagers assuré par un avion de ligne à réaction, et il partait d'ici. Les ruptures structurelles ultérieures du Comet mirent fin à la première carrière du type, mais la date demeure.

Le 22 janvier 1970, le Boeing 747-121 N736PA de la Pan American se posait après six heures et quatorze minutes de vol depuis New York, avec 335 passagers, pour le premier service commercial du 747. L'appareil prévu était tombé en panne au poste et un second l'avait remplacé ; le retard fut assez long pour que le vol soit resté dans les mémoires autant pour son départ que pour son arrivée. Heathrow passa les années suivantes à allonger ses pistes, renforcer ses chaussées et reconstruire ses postes autour d'un avion deux fois plus grand que tout ce qu'il avait traité.

Concorde a volé depuis Heathrow pendant vingt-sept ans. Le vol BA300 de British Airways partit pour Bahreïn le 21 janvier 1976 au moment même où un Concorde d'Air France quittait Paris pour Rio, et la ligne qui comptait, Heathrow-New York, ouvrit en novembre 1977 après une longue bataille sur le bruit du côté américain. Le 24 octobre 2003, trois Concorde se posèrent à quelques minutes d'intervalle lors du dernier jour de service passagers supersonique, sous les yeux de la foule massée le long de la route de ceinture.

Le 17 janvier 2008, le vol 38 de British Airways, un Boeing 777-200ER en provenance de Pékin, perdit la poussée de ses deux moteurs en courte finale et se posa à l'intérieur de l'enceinte de l'aéroport, en deçà de la piste 27L. De la glace libérée par le carburant avait obstrué les échangeurs carburant-huile. Les 152 personnes à bord évacuèrent ; l'une d'elles fut grièvement blessée. Ce fut la première perte de cellule d'un 777, et elle entraîna une refonte de l'échangeur sur l'ensemble de la flotte.

Le 20 mars 2025, un incendie au poste électrique de North Hyde, à Hayes, priva l'aéroport de courant. Heathrow ferma une seizaine d'heures (plus d'un millier de vols annulés ou perturbés, environ 200 000 passagers immobilisés) et ne retrouva une exploitation normale que le 22 mars. Les enquêtes ultérieures mirent au jour un défaut repéré au poste en 2018 et jamais réparé, un système d'extinction hors service depuis 2022 au moins, et des dispositifs de secours qui n'avaient jamais été conçus pour alimenter l'aéroport entier. Pour un aéroport dont la caractéristique première est de n'avoir aucune marge, la démonstration fut d'une littéralité inhabituelle.

La place de Heathrow dans l'aviation mondiale n'est pas celle du plus grand aéroport (Atlanta, Dubaï et Pékin l'ont dépassé sur tel ou tel critère) mais celle du plus contraint parmi les grands. Il est le cas d'école permanent de ce qu'un hub peut faire avec deux pistes, et l'argument permanent sur ce qu'il ne peut pas faire.

Pour le Royaume-Uni, c'est l'unique hub long-courrier, et la conséquence pratique est qu'une ligne qui n'obtient pas de créneau à Heathrow n'existe souvent pas du tout dans le pays. Ce seul fait a nourri quarante ans de politique : la valeur des créneaux, la virulence du débat sur l'extension et les tentatives répétées de bâtir un hub ailleurs, abandonnées dès que le coût d'un déménagement est apparu.

C'est enfin un musée de l'ère du jet, au sens le plus banal : tout s'y est passé. Le premier vol du Comet, la première arrivée du 747, toute la vie commerciale de Concorde et ses derniers atterrissages appartiennent à ce terrain, au même titre que les tentes de 1946 et le tracé de pistes en étoile qu'un avion à réaction a rendu obsolète moins de dix ans après son traçage. Heathrow est rare parmi les grands aéroports en ceci que son histoire n'est pas ailleurs : elle est sous l'aéroport actuel, recouverte, et toujours en service.