La traversée de l'Atlantique d'Alcock et Brown

En avril 1913, le Daily Mail, dont le propriétaire, lord Northcliffe, avait déjà récompensé la traversée de la Manche de Louis Blériot en 1909, offrit 10 000 livres à l'aviateur qui, le premier, traverserait l'Atlantique en avion, d'un point quelconque des États-Unis, du Canada ou de Terre-Neuve jusqu'à un point quelconque de la Grande-Bretagne ou de l'Irlande, en soixante-douze heures consécutives. La somme était énorme et le défi, à l'époque, absurde. Aucun avion de 1913 ne pouvait emporter assez de carburant pour couvrir les quelque 1 600 nm qui séparent Terre-Neuve de l'Irlande, et aucun moteur n'inspirait assez confiance pour tourner une journée entière.

Le prix suscita pourtant un projet sérieux avant la guerre. L'héritier américain des grands magasins Rodman Wanamaker commanda des hydravions à coque Curtiss, que devait piloter l'officier de marine britannique John Cyril Porte, mais la guerre éclata en Europe en août 1914 avant que l'appareil baptisé America puisse tenter sa chance. Le concours fut suspendu. Quatre années de guerre firent alors pour l'avion ce que la paix n'avait pas fait : de grands bombardiers multimoteurs fiables, des moteurs comme le Rolls-Royce Eagle capables de tourner des heures durant, et une génération d'aviateurs rompus au vol de nuit et à la navigation au-dessus de la mer.

Après l'armistice de novembre 1918, le Daily Mail rouvrit le concours. Le règlement était simple. La traversée pouvait se faire dans un sens ou dans l'autre, et les escales n'étaient pas interdites, mais elle devait s'achever en soixante-douze heures consécutives et un seul appareil pouvait servir à chaque tentative, ce qui excluait de changer d'avion aux Açores ou en Islande. Dans les faits, la géographie imposait l'itinéraire : Terre-Neuve était le point d'Amérique du Nord le plus proche de l'Irlande, et les vents d'ouest dominants favorisaient un vol d'ouest en est.

La marine des États-Unis avait ses propres projets et aucun intérêt pour le prix. En mai 1919, elle envoya trois grands hydravions Curtiss NC, les NC-1, NC-3 et NC-4, de Rockaway, près de New York, jusqu'à Trepassey, à Terre-Neuve, via la Nouvelle-Écosse, en échelonnant sur le parcours des dizaines de navires de guerre servant de repères et de secours. La Navy n'avait jamais envisagé de franchir l'océan en moins de soixante-douze heures, et ses hydravions ne furent pas inscrits.

Seul le NC-4 alla au bout. Les NC-1 et NC-3 durent se poser en mer avant les Açores ; le NC-4, commandé par le capitaine de corvette Albert C. Read, atteignit Horta puis, après réparations, amerrit dans le port de Lisbonne le 27 mai 1919 : le premier aéronef à avoir traversé l'Atlantique. Il poursuivit jusqu'à Plymouth le 31 mai. Ce succès américain aiguillonna les équipes britanniques qui attendaient à Terre-Neuve et qui voulaient au moins être les premières à traverser sans escale.

Au printemps 1919, le concours était devenu une course entre équipes britanniques installées autour de St John's, petite ville sans aérodrome et presque sans terrain plat. Sopwith arriva le premier. Son ingénieur, George Carter, avait conçu un grand biplan monomoteur, le Sopwith Atlantic, construit autour d'un Rolls-Royce Eagle, avec un fuselage profond rempli d'essence, un train d'atterrissage largable après le décollage pour réduire la traînée et un petit canot intégré au dos du fuselage, derrière l'équipage. L'avion débarqua à Terre-Neuve le 28 mars. Son équipage réunissait le pilote d'essai australien Harry Hawker et son navigateur, le capitaine de corvette Kenneth Mackenzie-Grieve, de la Royal Navy.

Martinsyde suivit avec le Raymor, un monomoteur plus petit propulsé par un Rolls-Royce Falcon, que devaient piloter Frederick Raynham et un navigateur nommé Morgan. Des semaines durant, les deux équipes patientèrent à l'hôtel Cochrane, attendant que la neige quitte leurs terrains de fortune et que le temps sur l'océan permette un départ. Le 18 mai, la nouvelle de l'arrivée du NC-4 américain aux Açores les décida à partir sur-le-champ, par un temps loin d'être favorable. Le Raymor s'écrasa au décollage : son petit terrain ne permettait pas de s'élancer face au vent de ce jour-là. Le Sopwith Atlantic, lui, prit l'air.

Hawker et Mackenzie-Grieve avaient dépassé la moitié du parcours quand l'Eagle se mit à chauffer, sans doute à cause d'une obstruction du circuit de refroidissement. Ni les piqués ni les redémarrages du moteur n'y firent rien ; devant le mauvais temps qui s'annonçait, ils obliquèrent vers le sud, vers les routes maritimes. Ils trouvèrent le vapeur danois Mary et amerrirent à ses côtés, à quelque 983 nm de St John's. Le Mary n'avait pas de radio, et pendant près d'une semaine le monde crut les deux hommes morts ; le roi George V adressa même un télégramme de condoléances. Ils furent débarqués sains et saufs lorsque le navire atteignit l'Écosse, le 25 mai, et le Daily Mail leur accorda un prix de consolation de 5 000 livres. L'épave flottante de leur avion fut plus tard récupérée par un vapeur américain.

L'engagement le plus imposant était celui de Handley Page. Son V/1500, un bombardier lourd quadrimoteur achevé trop tard pour la guerre, arriva à Harbour Grace, sur la baie de la Conception, au nord de St John's, dans plus d'une centaine de caisses. Il fallut aménager pour lui une piste d'environ 2 400 ft, et un tracteur à vapeur était nécessaire pour déplacer cet appareil de quatorze tonnes. L'expédition était dirigée par le contre-amiral Mark Kerr, avec le major Herbert Brackley comme premier pilote et le Norvégien Tryggve Gran, vétéran de l'expédition antarctique de Scott, comme navigateur. Kerr refusait de partir tant que l'avion ne serait pas en parfait état, et les vols d'essai révélèrent une série de défaillances mécaniques.

Vickers arriva en dernier. John Alcock, tout juste rendu à la vie civile par la RAF, s'était présenté à l'usine de Weybridge, qui envisageait d'engager son nouveau bombardier Vimy mais n'avait pas trouvé de pilote. Arthur Whitten Brown, en quête d'une situation assez sûre pour pouvoir se marier, fut présenté par hasard à Alcock lors d'une visite à Weybridge, exposa ses vues sur la navigation au-dessus de la mer et fut engagé comme navigateur. Les deux hommes arrivèrent à St John's le 13 mai, alors que leur avion voguait encore en caisses, et découvrirent que tous les champs utilisables autour de la ville étaient déjà pris.

Finalement, aucun des rivaux ne pesa dans l'issue. Le Vimy partit le premier. L'équipage du Handley Page quitta Harbour Grace pour New York le 4 juillet, perdit un moteur dans la nuit et se posa à l'aube sur un champ de courses de Parrsboro, en Nouvelle-Écosse, où l'appareil accrocha des clôtures en fil de fer et bascula sur le nez. Il n'atteignit New York qu'en octobre.

Le Vickers Vimy avait été conçu en 1917 comme bombardier de nuit bimoteur destiné à frapper des objectifs en Allemagne, et il entra en service au moment même où la guerre s'achevait. C'était un grand biplan classique en bois et toile : une envergure d'environ 67,9 ft, une longueur d'environ 43 ft, un fuselage anguleux, deux gouvernes de direction et deux moteurs suspendus entre les ailes, de part et d'autre. Ce qui le rendait intéressant pour l'Atlantique, c'est qu'il avait été conçu pour emporter une lourde charge sur une longue distance, et que ses deux moteurs offraient une marge qu'un seul ne pouvait donner.

L'appareil de la traversée fut construit à Weybridge. Selon Brown, sa fabrication commença le 13 février 1919 et c'était le treizième Vimy de sa série, chiffre que l'équipage choisit de tenir pour porte-bonheur. Les équipements de bombardement furent retirés et la place donnée au carburant. Avec ses réservoirs supplémentaires, l'avion emportait 1 040 US gal d'essence et 60 US gal d'huile ; le Science and Industry Museum lui attribue une masse d'environ 7 000 lb à vide et d'environ 13 000 lb à pleine charge. L'équipage était assis côte à côte dans un poste ouvert, en avant des ailes.

Les moteurs étaient deux Rolls-Royce Eagle VIII, des V12 à refroidissement liquide de 360 chevaux chacun, entraînant des hélices quadripales. L'Eagle, conçu pendant la guerre, avait en 1919 une réputation de fiabilité qui comptait davantage que la puissance sur un vol de cette durée. Rolls-Royce dépêcha un ingénieur, Eric Platford, pour veiller sur les moteurs à Terre-Neuve. En vol, Alcock les maintenait d'ordinaire entre 1 650 et 1 700 tours par minute pour les ménager.

La vitesse de croisière du Vimy était d'environ 78 kt, et l'on comptait sur le vent d'ouest dominant pour l'augmenter. Pour naviguer, Brown disposait d'un sextant fixé à la planche de bord, d'un dérivomètre sous son siège, d'un calculateur de route et de distance et d'une machine de navigation Baker qui contenait ses cartes. L'émetteur radio était alimenté par une génératrice entraînée par une petite hélice placée dans le vent relatif, et les combinaisons chauffantes de l'équipage étaient reliées à une batterie placée entre les deux sièges. Il n'y avait aucun instrument gyroscopique. Dans les nuages, les seuls repères étaient le compas, l'anémomètre, l'altimètre et le sens de l'équilibre du pilote, lequel, le vol allait le montrer, n'était pas un repère du tout.

Un détail de la transformation pesa sur la fin de l'histoire. Les Vimy du temps de guerre portaient d'ordinaire un patin sous le nez pour éviter de basculer vers l'avant sur un terrain accidenté ; l'appareil de la traversée vola sans. Sur un sol ferme, cela n'avait aucune importance. Dans une tourbière, si.

L'équipe Vickers partie pour Terre-Neuve comptait treize personnes : Alcock, Brown, dix hommes de l'usine et un spécialiste des moteurs Rolls-Royce. Alcock et Brown traversèrent à bord du Mauretania puis poursuivirent par Halifax, Port-aux-Basques et le chemin de fer de Terre-Neuve, tandis que l'avion suivait en caisses sur un cargo. Ils trouvèrent les autres équipes bien installées et, comme l'écrivit Brown, les seuls terrains convenables déjà accaparés. Raynham, dont la tentative venait de s'achever par un avion en miettes, leur prêta généreusement son terrain et son hangar de Quidi Vidi, aux portes de la ville, et le Vimy y fut assemblé en plein air après l'arrivée de ses caisses, le 26 mai.

Les mécaniciens travaillaient douze à quatorze heures par jour, en improvisant une chèvre avec des perches d'échafaudage. La foule venait regarder, tâtait la toile du bout des parapluies et s'appuyait sur les bords de fuite, si bien qu'il fallut clôturer l'appareil. La recherche d'un terrain de décollage se poursuivait sans relâche. Un propriétaire de Harbour Grace proposa une prairie de 460 ft sur 902 ft pour 25 000 dollars, plus les frais d'aménagement ; l'offre fut déclinée. Enfin, M. Lester, le charretier qui transportait le matériel de l'équipe, offrit un champ en pente près de Monday's Pool. En louant quatre champs voisins au sommet de la colline, l'équipe obtint une piste d'environ 1 500 ft, et trente ouvriers arasèrent les buttes, firent sauter les rochers et abattirent murets et clôtures pour la préparer.

Le Vimy vola pour la première fois à Terre-Neuve le 9 juin, au départ de Quidi Vidi, et se posa sur le nouveau terrain, bientôt connu sous le nom de Lester's Field. Tout fonctionnait, sauf la radio. Un souci plus grave suivit : le mélange d'essence et de benzol expédié d'Angleterre présentait un dépôt poisseux susceptible de boucher les filtres, et il fallut le remplacer par de l'essence pure, qu'un navire fraîchement arrivé apporta fort à propos. Un second vol d'essai, le 12 juin, donna de nouveau satisfaction, hormis la radio, qui infligea à Brown une violente décharge électrique. Le représentant du Royal Aero Club apposa ses scellés sur l'avion, afin de prouver que l'appareil parti de Terre-Neuve serait bien celui qui arriverait en Irlande.

L'équipage espérait partir le vendredi 13 juin, mais les travaux ne purent être achevés à temps et le départ fut reporté aux premières heures du samedi. On remplit les réservoirs toute la nuit. D'après Brown, l'avion emportait environ 1 000 US gal d'essence et 48 US gal d'huile ; l'un des réservoirs supplémentaires, en forme de bateau, pouvait être largué pour servir de radeau. Les vivres se composaient de sandwichs, de chocolat, de lait malté et de deux thermos de café, avec des rations de secours dans un placard de la queue, où voyageaient aussi les deux chats noirs en peluche de l'équipage, Lucky Jim et Twinkletoe.

Le sac postal avait été embarqué la veille. Les postes de Terre-Neuve surchargèrent des timbres pour ces lettres, qui devinrent le premier courrier transporté par air au-dessus de l'Atlantique ; Brown se souvenait de quelque trois cents lettres, tandis que des décomptes ultérieurs font état de 196 lettres et d'un colis. Avant l'aube, le 14 juin, Alcock et Brown étaient sur le terrain, mais un fort vent d'ouest soufflait en rafales, et la matinée se passa à attendre qu'il faiblisse. Il n'en fit rien. Ils résolurent de partir malgré tout, firent tourner l'avion pour décoller face au vent et prirent place à bord dans leurs vêtements chauffants, leurs combinaisons Burberry et leurs casques fourrés.

Le Vimy s'élança vers 13 h 45, heure locale, soit 16 h 12 à l'heure de Greenwich, celle qu'employait Brown dans son journal et que l'on suit ici pour le reste du vol. On releva des rafales jusqu'à quarante-cinq nœuds ; la place manquait pour commencer la course bien face au vent, et l'avion lourdement chargé cahota sur quelque 902 ft de terrain accidenté, en légère montée, avant de décoller tout près du bout du champ. Deux fois, les roues faillirent retoucher le sol, et Brown craignit que le train n'accroche un toit ou la cime d'un arbre. Alcock maintint l'appareil face au vent jusqu'à environ 800 ft, puis mit le cap sur la mer. Ils franchirent la côte à 16 h 28, et Brown pianota un message radio à l'intention de la station navale de Mount Pearl : « Tout va bien, partis. »

Dès les premières heures, presque tout ce qui pouvait lâcher commença à lâcher. Un épais banc de brouillard recouvrit la mer, et les nuages au-dessus s'épaissirent au point de masquer soleil et horizon. La petite hélice qui entraînait la génératrice de la radio se rompit, coupant l'équipage du monde pour le reste du vol. Peu après 18 heures, un morceau de tuyau d'échappement se détacha du moteur de droite, rougeoya, chauffa à blanc, se tordit et fut arraché, si bien que trois cylindres crachaient directement à l'air libre dans un grondement continu. Pour le reste du vol, les deux hommes communiquèrent surtout par billets griffonnés au crayon, et Brown observait avec inquiétude une petite flamme sortie de l'échappement ouvert qui léchait un hauban et le portait au rouge.

Brown navigua à l'estime jusqu'à ce que, à 20 h 30, une trouée dans la couche supérieure lui offre dix minutes de soleil : le vent avait été plus fort que prévu, et son estime était très fausse. Ils montèrent, en quête d'étoiles. À 0 h 25, les nuages s'ouvrirent au nord-est et il fit le point sur Véga et l'étoile Polaire. Le Vimy se trouvait vers 50° 7′ N et 31° O, un peu au sud de sa route, après avoir parcouru 850 nm à 106 kt de moyenne. Leur position connue, Alcock laissa l'avion descendre doucement pour ménager les moteurs.

Vers 3 h 10, entre 3 500 ft et 4 000 ft environ, ils pénétrèrent dans un banc de nuages si dense qu'Alcock ne voyait plus le bout de ses ailes. Sans horizon et sans instrument gyroscopique, il perdit tout sens de l'équilibre. L'anémomètre sembla se bloquer, l'avion décrocha, partit en vrille ou en spirale serrée, et les moteurs s'emballèrent vers 2 200 tours par minute jusqu'à ce qu'Alcock réduise les gaz. L'altimètre dévida 3 000 ft, 2 000 ft, 1 000 ft. Brown détacha sa ceinture et s'apprêta à sauver ses notes. Le Vimy sortit par le bas du nuage à moins de cent pieds de la mer, si incliné que l'eau semblait se dresser à côté d'eux. Alcock le remit en ligne de vol à une cinquantaine de pieds, si bas que, moteurs réduits, ils entendaient les vagues ; le compas indiquait l'ouest, et il fit demi-tour vers l'Irlande.

Vint alors le pire de la météo. En remontant, l'avion rencontra la pluie, puis la neige, puis la grêle et le grésil. Le grésil recouvrait le dessus des ailes d'une croûte gelée, et à 8 800 ft la vitre de l'indicateur de trop-plein d'essence, fixé sur un mât de cabane, disparut sous la neige. Le pilote devait pouvoir lire cet indicateur pour prévenir les ennuis de carburateur : Brown sortit donc du poste, s'agenouilla sur le dessus du fuselage en se tenant à un mât et frotta la vitre pour en ôter la neige, manœuvre qu'il dut répéter régulièrement jusqu'à la fin de la tempête. Le grésil s'incrusta dans les charnières des ailerons et les bloqua : pendant une heure environ, l'avion n'eut presque plus de contrôle latéral. À 6 h 20, ils volaient à 9 400 ft, toujours dans les nuages ; ils montèrent ensuite vers 11 000 ft, où un éclat de soleil permit à Brown une mesure ; à 7 h 20, il avait arrêté sa droite de hauteur et proposa de redescendre vers un air plus chaud.

Au début de la descente, le moteur de droite se mit à pétarader de façon inquiétante, et ne se calma qu'après qu'Alcock l'eut laissé au ralenti en vol plané. À 500 ft, ils sortirent sous les nuages, au-dessus d'une mer grise. Brown constata qu'ils étaient au nord de la route et fixa un nouveau cap vers Galway. Ils prirent en guise de petit déjeuner des sandwichs et du chocolat, Alcock pilotant de la main droite et tenant la nourriture de la gauche, l'avion devenu lourd du nez à mesure que se vidaient les réservoirs arrière. À 8 h 15, Alcock saisit Brown par l'épaule et tendit le doigt : deux points de terre, les îlots d'Eeshal et de Turbot, au large de la côte du Connemara. Ils franchirent la côte irlandaise à 8 h 25.

Les pylônes de la station Marconi de Clifden leur indiquèrent où ils se trouvaient. Devant eux, des collines disparaissaient dans les nuages ; plutôt que de s'y risquer, Alcock décida de se poser sur-le-champ, alors que, écrivit plus tard Brown, il restait de l'essence pour une dizaine d'heures. Après avoir tiré des fusées et tourné au-dessus du village, ils planèrent face au vent vers un pré lisse et vert près de la station radio et touchèrent le sol à 8 h 40. Les roues roulèrent un instant, puis s'enfoncèrent ; le Vimy s'arrêta dans un bruit de succion, bascula vers l'avant et resta dressé sur le nez dans la tourbière, le bord d'attaque de l'aile inférieure brisé et les canalisations d'essence rompues. Brown se retint d'un bras tendu et, selon ses mots, avec l'aide de son nez ; Alcock s'arc-bouta si fort qu'il tordit le palonnier d'acier. L'essence se mit à couler dans le poste, mais Alcock avait coupé les magnétos et rien ne prit feu. Ils sortirent indemnes, sauvèrent le sac postal et les instruments et tirèrent des fusées pour appeler à l'aide. Ils avaient passé seize heures et vingt-huit minutes en l'air, dont quinze heures et cinquante-sept minutes de côte à côte.

Les premiers à rejoindre l'avion furent des officiers et des soldats du détachement militaire qui gardait la station radio de Clifden. Leur première question, se souvenait Brown, fut de savoir s'il y avait des blessés ; la seconde, d'où venaient les aviateurs, et la réponse « d'Amérique » ne suscita qu'un rire poli, jusqu'à ce qu'Alcock montre le sac postal de St John's. Vinrent alors les acclamations, les poignées de main et le mess des officiers. Depuis la station radio, les aviateurs télégraphièrent à Vickers, au Daily Mail et au Royal Aero Club ; des soldats furent postés pour tenir les chasseurs de souvenirs à l'écart du Vimy ; et plus tard dans la journée, les deux hommes, assourdis par seize heures de vacarme des moteurs et tombant de sommeil, furent conduits en voiture à Galway avec un représentant du Daily Mail. Leur premier entretien fut accordé à un journaliste du Connacht Tribune.

Le voyage jusqu'à Londres tourna au cortège triomphal. La foule les acclama à chaque gare sur la ligne de Dublin ; ils gagnèrent Holyhead en bateau et furent assaillis à leur débarquement ; des avions escortèrent leur train vers Londres, où une foule nombreuse bordait les rues. Le 16 juin, les unes des deux côtés de l'Atlantique racontaient l'exploit. Le Daily Mail, dont ils avaient remporté le prix, en fit sa une, et le New York Times fit de l'atterrissage en Irlande le titre de sa une.

Le Vimy fut dégagé de la tourbière, démonté et renvoyé à l'usine Vickers de Weybridge. On l'y dépouilla, on le débarrassa de la tourbe et on le remonta avec son fuselage d'origine et ses éléments principaux, bien que de nombreuses petites pièces aient dû être remplacées. Vickers en fit don à la nation, et le 15 décembre 1919, en présence d'Alcock, il fut exposé au Science Museum de Londres, lors de l'ouverture d'une galerie aéronautique temporaire.

L'été 1919 n'en avait pas fini avec l'Atlantique. Le 2 juillet, le dirigeable rigide britannique R34, commandé par le major George Herbert Scott, quitta East Fortune, en Écosse, avec un équipage comprenant un passager clandestin et un chaton, et atteignit Mineola, à Long Island, le 6 juillet, après 108 heures de vol et presque à court de carburant. C'était la première traversée d'est en ouest, la première à transporter des passagers et la première par un dirigeable. Un officier sauta en parachute à Mineola pour organiser l'équipe au sol, devenant la première personne arrivée en Amérique par la voie des airs depuis l'Europe.

Le R34 repartit le 10 juillet et arriva à Pulham, dans le Norfolk, le 13 juillet, après 75 heures, réalisant le premier aller-retour aérien au-dessus de l'Atlantique. Au retour, nota l'un de ses officiers, la première terre aperçue fut les deux mêmes îlots du Connemara qui avaient accueilli Alcock et Brown. En à peine deux mois, l'océan avait été franchi par étapes par un hydravion, sans escale par un avion et dans les deux sens par un dirigeable.

Les équipes rivales se dispersèrent. Le prix envolé, l'équipage de Handley Page renonça à l'océan et partit plutôt pour New York, vol qui s'acheva sur un champ de courses de Nouvelle-Écosse , et le Martinsyde de Raynham ne traversa jamais.

L'image la plus célèbre du vol est une scène que personne n'a photographiée : Arthur Whitten Brown rampant le long des ailes du Vimy en pleine tempête de neige, à des milliers de pieds au-dessus de l'Atlantique, pour détacher la glace des moteurs. L'histoire figure dans de nombreux récits populaires, où Brown sort sur les ailes pour débarrasser les carburateurs de leur glace.

Le propre récit de Brown, publié en 1920 sous le titre Flying the Atlantic in Sixteen Hours, décrit quelque chose de réel, mais de différent. À 8 800 ft, dans la neige et le grésil, la vitre de l'indicateur de trop-plein d'essence se couvrit de neige. L'indicateur était fixé à l'un des mâts de cabane, au-dessus du fuselage, et le pilote devait pouvoir le lire pour prévenir les ennuis de carburateur. Le seul moyen de l'atteindre, écrivit Brown, était de sortir du poste et de s'agenouiller sur le dessus du fuselage en se tenant à un mât, dans un froid mordant et un vent relatif qui cherchait à l'emporter vers l'arrière. Il essuya la neige et dut répéter l'opération à intervalles assez rapprochés jusqu'à la fin de la tempête. Il ajouta que cela ne présentait guère de danger tant qu'Alcock maintenait l'avion à plat.

Rien dans le livre de Brown ne décrit une marche le long des ailes ni un dégivrage des moteurs, et des auteurs modernes ont fait observer qu'une telle sortie, dans le givrage, sans ligne de sécurité et dans un vent relatif d'environ 86 kt, aurait très probablement été mortelle. L'explication la plus vraisemblable est que l'épisode véridique, un navigateur sortant d'un poste ouvert en pleine tempête de neige, s'est amplifié au fil des récits jusqu'à la version la plus spectaculaire. Ce que fit réellement Brown était déjà assez courageux, et c'est la version qu'il a lui-même racontée.

John William Alcock, que sa famille appelait Jack, naquit à Manchester le 5 novembre 1892. Passionné d'aviation dès l'adolescence, il fut mécanicien de l'aviateur français Maurice Ducrocq à Brooklands, apprit à piloter à l'école de celui-ci et obtint son brevet en novembre 1912. Avant la guerre, il disputa des courses aériennes à Hendon, et en 1914 il entra au Royal Naval Air Service comme instructeur à Eastchurch.

Envoyé en Méditerranée orientale, il reçut en septembre 1917 la Distinguished Service Cross pour avoir attaqué trois hydravions ennemis au large de Moudros. Quelques jours plus tard, aux commandes d'un bombardier Handley Page lors d'un raid vers Constantinople, il perdit ses deux moteurs l'un après l'autre et dut amerrir près de la baie de Suvla. Ses deux équipiers et lui gagnèrent à la nage la côte ottomane et passèrent le reste de la guerre en captivité. C'est en captivité qu'il résolut de traverser l'Atlantique en avion. Il quitta la RAF en mars 1919 et se rendit aussitôt chez Vickers.

Arthur Whitten Brown naquit à Glasgow le 23 juillet 1886, de parents américains : son père, ingénieur électricien, avait été envoyé en Grande-Bretagne par Westinghouse, et la famille s'installa à Manchester lorsque la société bâtit son usine de Trafford Park. Brown fit son apprentissage d'ingénieur chez British Westinghouse, s'engagea en 1914, fut nommé officier au Manchester Regiment et combattit en France avant de passer au Royal Flying Corps comme observateur.

Il fut abattu deux fois. La première, des obus antiaériens mirent le feu à son appareil, qui s'écrasa dans les lignes britanniques ; la seconde, en novembre 1915, une balle perça le réservoir d'essence derrière les lignes allemandes et il fut fait prisonnier. Après quatorze mois en Allemagne et neuf mois d'internement en Suisse, il fut rapatrié et travailla au ministère des Munitions à la production de gros moteurs d'avion. C'est en captivité, écrivit-il plus tard, qu'il trouva pour la première fois le temps d'étudier sérieusement la navigation aérienne. Après l'armistice, il proposa ses idées à plusieurs firmes qui préparaient la traversée, et toutes le refusèrent. Puis, en visite à l'usine Vickers de Weybridge, il fut présenté par hasard à Alcock ; la conversation roula sur le concours, et Vickers l'engagea comme navigateur.

Le vol allait éprouver chacun dans son métier. Alcock, nota Brown, ne lâcha pas les commandes des mains ni des pieds en seize heures, sans pilote automatique et avec un dispositif de soulagement en caoutchouc qui se révéla inutile. Brown fit le point au sextant agenouillé sur son siège, en plein vent, et tint un journal de bord de bout en bout. Tous deux avaient grandi à Manchester, où ils fréquentèrent la Central High School for Boys, et tous deux avaient passé une longue partie de la guerre en captivité.

Les deux aviateurs sont à Londres moins de deux jours après l'atterrissage. Le 20 juin 1919, lors d'un déjeuner au Savoy, le secrétaire d'État à l'Air, Winston Churchill, leur remet le chèque de 10 000 livres du Daily Mail, le prix offert en 1913 pour une traversée de l'Atlantique en moins de soixante-douze heures consécutives, suspendu par la guerre et rouvert en 1918. Les deux hommes le partagent et en versent une part aux six mécaniciens de Vickers qui ont monté et réglé la machine dans un champ de Terre-Neuve.

Le lendemain, le roi George V les fait chevaliers : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown, Knights Commander de l'Ordre de l'Empire britannique. Tous deux sont jeunes (Alcock a vingt-sept ans, Brown trente-trois) et tous deux ont passé la guerre en captivité, Alcock en Turquie après avoir amerri avec son bombardier dans le golfe de Xéros, Brown en Allemagne, une jambe définitivement abîmée par la chute qui l'avait fait prisonnier.

La reconnaissance a un goût de soulagement. Quatre équipages attendaient à Terre-Neuve ce printemps-là ; l'un d'eux avait déjà été repêché par un vapeur danois, et le monde avait cru Hawker et Mackenzie-Grieve morts pendant six jours. La Grande-Bretagne avait vu un équipage de la marine américaine traverser le premier, par étapes, trois semaines plus tôt. Une traversée sans escale par deux aviateurs britanniques dans un bombardier transformé arrive comme une réponse nationale.

Alcock ne finit pas l'année. Le 18 décembre 1919, il convoie un amphibie Vickers Viking neuf vers le Salon aéronautique de Paris lorsqu'il tombe dans le brouillard à la Côte d'Évrard, près de Rouen ; il meurt le jour même, à vingt-sept ans. Brown, qui a épousé Kathleen Kennedy quelques jours après son adoubement, ne retraversera jamais l'Atlantique et s'éloigne largement de l'aviation ; il meurt en 1948.

Vickers offre l'avion à la nation. Le Vimy transatlantique est réparé, exposé, et il est suspendu depuis lors au Science Museum de Londres, non pas une réplique mais la machine elle-même, la toile rapiécée là où la tourbière l'a déchirée, les deux mêmes Rolls-Royce Eagle VIII dans ses nacelles.

En Irlande, le lieu d'atterrissage est signalé deux fois. Un cairn de calcaire blanc en forme d'empennage se dresse dans la tourbière de Derrygimlagh où le Vimy a capoté, et une sculpture plus grande, en forme de dérive, domine la colline d'Errislannan, érigée en 1959 pour le quarantième anniversaire et visible depuis la route de Clifden. À quelques centaines de mètres subsistent les ruines de béton de la station de télégraphie sans fil transatlantique de Marconi, dont les opérateurs furent les premiers à rejoindre les aviateurs : les deux techniques qui ont rétréci le même océan se regardent. À Saint-Jean, un monument marque le champ du départ, et à Londres-Heathrow, le bronze de William McMillan, inauguré en 1954, fait face aux aérogares.

La leçon pratique du vol est tirée vite. Alcock et Brown ont traversé avec un bombardier de surplus, un sextant, un dérivomètre et plus aucune radio après la première heure ; ils ont survécu au brouillard, au givre et à une vrille rattrapée à trente mètres au-dessus de la mer. Ce que cela prouve, ce n'est pas que l'Atlantique est mûr pour des lignes régulières, il faudra encore vingt ans, mais que la distance n'est plus l'obstacle. La météo et la navigation le restent.

En 2005, une réplique fidèle en état de vol, NX71MY, relie Saint-Jean à Clifden avec Steve Fossett et Mark Rebholz aux commandes : même route, même forme d'avion, mais prévisions et instruments modernes. Il leur faut un peu moins de dix-neuf heures. La comparaison est la mesure la plus juste de ce qu'a coûté la première traversée.