Emirates

Le réseau, c'est un hub et une multitude de rayons. Au 31 mars 2026, Emirates desservait 152 villes dans 80 pays et territoires depuis Dubaï International, soit quatre destinations de plus sur l'année, Da Nang, Siem Reap, Shenzhen et Hangzhou, ces deux dernières portant à cinq le nombre de portes d'entrée de la compagnie en Chine continentale. Les fréquences ont été renforcées sur seize lignes existantes. La forme de la carte est stable depuis une décennie : le nombre de destinations oscille entre 148 et 158 depuis 2016-17, et la croissance est venue de vols plus fréquents et d'appareils plus grands plutôt que de nouvelles épingles.

D'où vient l'argent est plus parlant que là où vont les avions. Au cours de l'exercice clos le 31 mars 2025, l'Europe a produit 31 % du chiffre d'affaires d'Emirates et l'Asie de l'Est et l'Australasie 27 %, devant les Amériques à 17 %, l'Asie occidentale et l'océan Indien à 10 %, l'Afrique à 8 % et le Moyen-Orient lui-même à 7 %. Moins d'un dixième des recettes de la compagnie provient de sa propre région. C'est l'arithmétique d'un hub de correspondance : les flux Europe-Asie et Europe-Australasie constituent le fonds de commerce, et Dubaï est l'endroit où les deux moitiés de chaque voyage sont raboutées.

L'Afrique relève d'une priorité assumée et non d'un effet secondaire. En mars 2025, Emirates assurait 161 vols hebdomadaires depuis dix-neuf pays africains et atteignait plus de 210 points du continent via cinq partenaires en partage de codes et dix-huit en interligne. La connexion au-delà du réseau constitue d'ailleurs une large part de l'offre : 32 partenaires en partage de codes et 117 en interligne au 31 mars 2026 portaient la portée à plus de 1 700 villes, complétés par des accords ferroviaires en Europe, treize partenaires multimodaux et, fait rare, une liaison par hélicoptère entre Nice et Monaco vendue sur un seul billet.

Le hub lui-même est à sa limite physique. Dubaï International a accueilli 95,2 millions de passagers en 2025, en hausse de 3,1 %, soit l'année la plus chargée de son histoire et le plus fort trafic passagers international annuel jamais enregistré dans un aéroport ; il était relié à 291 destinations dans 110 pays par 108 compagnies, et Dubai Airports prévoyait près de 99,5 millions pour 2026. La réponse est de déménager. En avril 2024, Cheikh Mohammed ben Rachid Al Maktoum a approuvé les plans d'une nouvelle aérogare passagers à Al Maktoum International, au sud-ouest de la ville, pour un coût de 128 milliards d'AED ; l'aéroport achevé doit compter cinq pistes parallèles, 400 postes de stationnement et une capacité finale de 260 millions de passagers par an, l'ensemble des opérations de Dubaï International devant y être transféré au cours de la décennie suivante.

L'autre leçon d'un réseau à hub unique, c'est ce qui se passe quand le hub ferme. Le 28 février 2026, des opérations militaires entre les États-Unis, Israël et l'Iran ont perturbé le trafic aérien commercial dans tout le Golfe, et l'espace aérien émirien a été fermé. Emirates et flydubai ont interrompu toutes leurs opérations ; plus de 11 000 vols à destination et en provenance de la région ont été annulés dans les premiers jours. Emirates a commencé à rétablir ses vols à Dubaï International dès le début mars par des couloirs sécurisés négociés par le gouvernement émirien, en déroutant lorsqu'il le fallait, et la General Civil Aviation Authority a levé les dernières restrictions le 3 mai 2026. Ce mois de perturbation est tombé sur le dernier mois de l'exercice de la compagnie, qui a tout de même annoncé un chiffre d'affaires et un bénéfice records ; elle est aussi entrée dans l'exercice suivant en volant en deçà de sa capacité d'avant la crise.

Emirates exploite quatre types d'appareils et en a exploité dix-sept en quarante ans. Les types passés par la flotte sont les Airbus A300, A310, A330, A340-300, A340-500, A380 et A350 et les Boeing 727-200, 737-300, 777-200, 777-200ER, 777-200LR, 777-300, 777-300ER et 777F, le 777X et le 787 restant à venir. Cette étroitesse est délibérée : une flotte de deux familles, toutes deux composées de gros-porteurs à double couloir, permet d'interchanger les équipages, de mutualiser les pièces et d'uniformiser l'assistance au sol du hub ; c'est le pendant opérationnel d'un réseau où chaque avion fait à peu près le même travail.

Au 31 mars 2026, la flotte comptait 277 appareils, 116 Airbus A380-800, 119 Boeing 777-300ER, dix Boeing 777-200LR, dix-neuf Airbus A350-900 et treize Boeing 777 tout-cargo, avec un âge moyen de 10,8 ans. Sur ce total, 190 étaient en propriété et 87 en location ; au cours de l'exercice, Emirates a racheté 29 A380 et cinq 777 à l'échéance de leurs contrats de location, signe de la part de la flotte que l'on conserve plutôt que l'on remplace.

La relation avec l'A380 est la plus déterminante. Emirates en fut le client de lancement, en reçut 123 au total et prit livraison du dernier A380 jamais construit, A6-EVS, le 17 décembre 2021 ; 251 exemplaires ont été produits, ce qui signifie qu'Emirates exploite près de la moitié de tous les A380 existants. Le type a transporté 44 % des passagers de la compagnie en 2024-25 sur 51 destinations avec un coefficient d'occupation de 80 %, et il doit rester en service bien avant dans la prochaine décennie, d'où un accord de maintenance des Trent 900 avec Rolls-Royce courant jusque dans les années 2040. Le Boeing 777 est l'autre pilier : il a fourni 48 % de la capacité et transporté environ 56 % des passagers la même année, et Emirates en est le premier exploitant mondial depuis 2009.

L'A350 a rompu une parenthèse de seize ans. A6-EXA a été livré le 25 novembre 2024 et est entré en service commercial le 3 janvier 2025 par un vol Dubaï-Édimbourg, premier type nouveau introduit par Emirates depuis l'A380 en 2008. Quinze autres ont suivi en 2025-26, portant la flotte à dix-neuf appareils desservant 21 destinations au 31 mars 2026, et Bahreïn est devenue la première destination d'Emirates exploitée exclusivement par ce type.

Le carnet de commandes est colossal et exceptionnellement long. Au 31 mars 2026, il comptait 367 gros-porteurs (270 Boeing 777X, 54 Airbus A350, 35 Boeing 787 et huit Boeing 777 tout-cargo) avec des livraisons programmées jusqu'en 2038. Deux commandes en constituent l'essentiel. Au salon aéronautique de Dubaï de novembre 2023, Emirates s'est engagée sur 90 Boeing 777 et cinq 787 supplémentaires pour 52 milliards de dollars au prix catalogue, et a ajouté quinze A350-900 pour 6 milliards de dollars. Au salon de 2025, elle a ajouté 65 autres 777-9 et huit autres A350-900, pour 41,4 milliards de dollars au prix catalogue, et a soutenu une étude de faisabilité de Boeing sur un 777-10 allongé, avec option de conversion. Le premier 777-9 est attendu à partir du deuxième trimestre 2027 ; les livraisons ont glissé à plusieurs reprises, et Emirates a réagi en prolongeant des locations, en rachetant des appareils qu'elle exploitait déjà et en investissant dans les cabines de ceux dont elle dispose.

Emirates vend quatre cabines et, fait inhabituel pour un transporteur moderne, n'a pas renoncé à la première. La First Class subsiste sur l'A380 et le Boeing 777 sous forme de suites privées entièrement fermées, et la compagnie affirme proposer le plus grand parc mondial de sièges de première classe internationale, en moyenne quelque 26 800 sièges-suites par semaine sur les deux types au 31 mars 2025. Au 31 mars 2026, la flotte comptait 2 204 sièges de First Class, 14 267 en Business, 4 287 en Premium Economy et 89 206 en Économie.

La Premium Economy est la plus récente des quatre et la raison de l'essentiel des dépenses consacrées aux cabines. Introduite sur l'A380 puis étendue, elle a accueilli 623 000 clients sur 37 destinations en 2024-25 et constitue la pièce maîtresse d'un programme de rénovation qui compte parmi les plus vastes jamais tentés : 215 appareils engagés pour environ 5 milliards de dollars, dont 91 avaient reçu une réfection complète de cabine au 31 mars 2026. Un A380 passe 22 jours en hangar et un 777 dix-huit ; 270 ingénieurs et techniciens travaillent sur le programme, et 62 destinations étaient desservies par des appareils rénovés. Cent onze appareils supplémentaires, 60 A380 et 51 Boeing 777, ont été ajoutés à la file en novembre 2025.

L'A350 est arrivé avec la cabine actuelle de la compagnie et non l'ancienne. Sa classe Affaires compte 32 sièges-lits en cuir disposés en 1-2-1, avec recharge sans fil et minibar ; la Premium Economy propose de 21 à 28 sièges en 2-3-2 ; l'Économie jusqu'à 259 sièges en 3-3-3 avec appuie-tête réglable sur six axes. Chaque cabine dispose d'un écran 4K, de prises de recharge et, première mondiale sur le type, d'un système de stores électroniques. Les 777 rénovés suivent la même logique, avec une First Class refaite, une cabine Affaires en 1-2-1 remplaçant l'ancienne configuration 2-3-2 et une Premium Economy insérée là où elle n'existait pas.

Autour du siège se déploie une offre de service dans laquelle Emirates investit plus ostensiblement que la plupart. ice, son système de divertissement à bord, propose des contenus en plus de 50 langues. La compagnie achète plus de champagne que toute autre et est la seule à servir du Dom Pérignon en First Class sur l'ensemble de son réseau ; en 2025-26, elle a servi 947 000 bouteilles de champagne en First et Business et 11,4 millions de chocolats en First Class. Au sol, 41 salons Emirates dans le monde ont reçu 5,3 millions de visites en 2025-26, et le service de chauffeur a effectué 2,8 millions de trajets. La connectivité est en cours de refonte autour de Starlink, annoncée en novembre 2025, avec 21 appareils équipés au 31 mars 2026 et 232 attendus d'ici 2027.

L'accessibilité est devenue un programme explicite plutôt qu'un exercice de conformité. Emirates a été certifiée première compagnie aérienne au monde « Autism Certified Airline » en mars 2025, organise des répétitions de voyage dans les aéroports pour les passagers que le vol met en difficulté, et embarque des produits sensoriels et des jouets antistress.

L'emblème est un mot. Emirates n'a jamais eu d'animal, d'oiseau ni de motif géométrique ; son emblème est le nom même de la compagnie écrit en calligraphie arabe, posé en doré sur une dérive rouge derrière les couleurs du drapeau des Émirats arabes unis, le nom étant repris en lettres dorées latines et arabes le long du fuselage. Il est reconnaissable depuis une porte d'embarquement depuis 1985 et n'a été modifié que deux fois.

La première révision accompagna la livraison du premier Boeing 777-300 au salon de Dubaï de 1999. La seconde fut dévoilée le 16 mars 2023, lorsque l'A380 A6-EOE sortit des ateliers d'Emirates Engineering en premier appareil de la livrée actuelle : le drapeau de la dérive redessiné avec un effet de relief, les lettres dorées du fuselage rendues plus grasses et agrandies de 32,5 %, et les extrémités d'ailes peintes en rouge avec la calligraphie arabe réservée en blanc, de manière à se lire depuis un hublot. Vingt-quatre appareils, dont dix-sept Boeing 777, devaient l'arborer avant la fin de l'année, le reste de la flotte suivant au rythme des passages en atelier de peinture.

La compagnie est singulièrement disposée à repeindre sa propre livrée pour une cause. Des décorations spéciales ont célébré la flotte d'A380, le vingt-cinquième anniversaire du programme Skywards et le parrainage des quatre tournois du Grand Chelem de tennis, cette dernière dévoilée sur un A380 en janvier 2026.

Le parrainage constitue l'autre moitié de l'identité, et il est considérable. Emirates fait du sport et des arts un pilier de sa stratégie commerciale et de marque depuis quarante ans et détenait 65 propriétés en 2025-26. Le portefeuille va du football, Arsenal, le Real Madrid, l'AC Milan, l'Olympique lyonnais, un partenariat platine de sept ans avec le FC Bayern Munich à partir de la saison 2025-26, au rugby, où elle a renouvelé avec World Rugby jusqu'en 2035, en passant par le tennis, le cricket, le golf, la voile avec Emirates Team New Zealand et l'Orchestre symphonique de Sydney. La logique est celle du réseau : une compagnie sans marché domestique doit être connue partout, parce que partout est là où se trouvent ses passagers.

À l'intérieur, l'identité, ce sont les personnels. The Emirates Group employait 130 919 personnes de plus de 180 nationalités dans 85 pays et territoires au 31 mars 2026, et la compagnie seule 74 980, dont environ 25 000 personnels de cabine. Emirates possède sa propre académie de formation au pilotage, qui a diplômé 77 pilotes en 2025-26, a ouvert un nouveau centre de formation des équipages au cours de l'exercice et s'est assuré un terrain à Dubai Investments Park pour un village de personnels de cabine destiné à loger 12 000 personnes.

Emirates a perdu un appareil en quarante ans d'exploitation, et une personne y a laissé la vie : un pompier au sol, à Dubaï.

Le 3 août 2016, le vol UAE521, un Boeing 777-31H immatriculé A6-EMW, arrivait à Dubaï International en provenance de Trivandrum avec 282 passagers et dix-huit membres d'équipage. Le service automatique d'information de terminal annonçait un cisaillement de vent modéré affectant toutes les pistes. Le commandant de bord entreprit un atterrissage manuel sur la piste 12L avec un vent arrière situé dans les limites opérationnelles de l'appareil, arrondit trop tôt et, un changement de direction du vent augmentant la vitesse quelque 650 m après le seuil, ne put poser l'avion dans la zone de toucher des roues. Il décida de remettre les gaz, estimant avoir rencontré des thermiques et non un cisaillement, et exécuta donc une remise de gaz normale plutôt que la manœuvre d'échappement au cisaillement.

Le train principal avait déjà touché la piste, pendant six secondes, sans que l'équipage le sache. L'appareil ayant touché le sol, les commutateurs TO/GA étaient inhibés par conception : lorsque le commandant appuya sur TO/GA, l'automanette ne répondit pas et les deux manettes de poussée restèrent au ralenti. L'équipage omit les étapes de vérification de la poussée de la procédure de remise de gaz et ne surveilla pas assez attentivement les instruments primaires pour s'en apercevoir. L'avion monta à 85 ft au-dessus de la piste sur son énergie résiduelle, retomba et heurta la piste à 08 h 37 min 38 s UTC ; les manettes furent poussées trois secondes avant l'impact. Tous les occupants purent évacuer, quatre passagers et membres d'équipage furent grièvement blessés et 28 légèrement, mais l'explosion du réservoir central de voilure pendant la lutte contre l'incendie tua l'un des pompiers de l'aéroport, et l'appareil fut détruit. L'Air Accident Investigation Sector de la General Civil Aviation Authority publia son rapport final, AIFN/0008/2016, le 20 janvier 2020, et adressa des recommandations à Emirates, à Dubai Air Navigation Services, à Dubai Airports, à Boeing, à la GCAA elle-même, à la Federal Aviation Administration américaine et à l'OACI. Parmi les constats : les exigences de certification de la FAA ne comportaient aucune règle obligeant un aéronef à avertir les pilotes qu'une automanette armée était devenue indisponible du fait de la logique d'inhibition TO/GA, ou qu'une configuration de remise de gaz entrait en conflit avec le réglage de poussée. Il fut demandé à Emirates de renforcer sa formation à la remise de gaz normale et à l'approche interrompue.

L'autre événement grave du dossier de la compagnie se termina sans blessé. Dans la nuit du 20 mars 2009, le vol EK407, un Airbus A340-541 immatriculé A6-ERG, entama son roulage au décollage à Melbourne avec 257 passagers et dix-huit membres d'équipage à destination de Dubaï. Une masse au décollage inférieure de 100 tonnes à la masse réelle avait été saisie dans le sac de vol électronique lors de la préparation du départ, produisant un réglage de poussée et des vitesses de référence très insuffisants. L'appareil refusa de décoller ; la queue heurta la piste, l'avion dépassa l'extrémité de la bande en endommageant le balisage lumineux et le système d'atterrissage aux instruments, et ne s'éleva que lorsque le commandant sélectionna TOGA. Il revint se poser à Melbourne, la queue gravement endommagée et sans blessé. L'Australian Transport Safety Bureau publia son rapport final le 16 décembre 2011, relevant des problèmes de sécurité dans la qualification croisée et l'exploitation de flottes mixtes, la philosophie de décision au décollage, la conception des documents de plan de vol et la gestion des distractions.

Ces deux événements mis à part, Emirates a volé pendant toute son histoire sans aucun décès de passager. La sécurité figure en tête du modèle d'entreprise tel que le groupe le décrit lui-même, et la compagnie a plus récemment mis l'intelligence artificielle au service des opérations aériennes, hiérarchisation des NOTAM critiques pour la sécurité, alertes de turbulence et identification des dangers pour les équipages, et interdit les batteries externes à bord à compter du 30 septembre 2025.