Qantas

La compagnie est née de l'idée de deux aviateurs démobilisés et d'un éleveur. Paul McGinness et Hudson Fysh avaient volé avec l'Australian Flying Corps en Palestine ; en 1919, on les envoya reconnaître une route de terrains d'atterrissage à travers le nord de l'Australie en vue de la course aérienne Angleterre-Australie, et ils parcoururent la distance en Ford T, faute d'appareil disponible. Ce qu'ils virent au cours de ce trajet constitua l'argument même de la compagnie : un pays où un médecin, une lettre ou un agent de bétail se trouvaient à quinze jours en attelage, et à un après-midi par les airs. Fergus McMaster, éleveur du Queensland rencontré alors que sa voiture était tombée en panne au passage d'un ruisseau, trouva l'argent.

La Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited fut immatriculée à Brisbane le 16 novembre 1920, son premier siège déclaré se trouvant à Winton. Son capital se comptait en quelques milliers de livres, sa flotte en un Avro 504K et un B.E.2e, et son activité première consistait en baptêmes de l'air et vols à la demande auprès des éleveurs de l'ouest du Queensland qui avaient souscrit les actions. Arthur Baird, le mécanicien qui avait entretenu les appareils de Fysh pendant la guerre, rejoignit le groupe fondateur comme quatrième homme et y resta trente ans ; la réputation d'entretien des premières années lui revient pour l'essentiel.

En 1921, la base fut transférée à Longreach, qui disposait d'une tête de ligne ferroviaire, et le 2 novembre 1922 la compagnie assura le service pour lequel elle avait été créée : une liaison postale subventionnée entre Charleville et Cloncurry, longue de 501 nm, sur un Armstrong Whitworth F.K.8. Le billet de passager numéro un revint à Alexander Kennedy, éleveur et actionnaire de 84 ans qui en avait fait une condition de son investissement, et qui accomplit l'étape Longreach-Cloncurry assis dans le poste avant, à l'air libre.

Pendant la plus grande partie des années 1920, la compagnie se résuma à cela : une ligne, un contrat postal public et un tarif où une place coûtait à peu près le prix d'un bon cheval. C'était aussi, dès l'origine, une compagnie sans concurrent et sans solution de rechange, dans le pays qu'elle desservait, il n'existait pas de routes dignes de ce nom, et le courrier qu'elle transportait était le seul qui fût.

La route de l'Empire mourut par étapes. Les hydravions de Qantas furent réquisitionnés pour des missions d'évacuation et de ravitaillement à mesure que les Japonais progressaient dans les Indes néerlandaises, et deux d'entre eux furent perdus avec la plupart de leurs occupants : le Corio fut abattu par des chasseurs japonais au large de Timor le 30 janvier 1942, tuant treize des dix-huit personnes à bord, et le Circe disparut un mois plus tard alors qu'il évacuait des civils de Java, avec vingt personnes à son bord. En février 1942, Singapour tomba, et avec elle le seul lien entre l'Australie et la Grande-Bretagne.

Ce qui le remplaça fut le service le plus remarquable que la compagnie ait jamais exploité. À partir du 29 juin 1943, Qantas fit voler des hydravions Consolidated Catalina sans escale de la Swan River, en Australie-Occidentale, jusqu'à Koggala, à Ceylan : 3 000–3 100 nm d'océan Indien libre, en silence radio, en 27 à 33 heures de vol. Les passagers (jamais plus de trois, aux côtés du courrier diplomatique) traversaient une nuit et voyaient le soleil se lever deux fois ; on leur remettait un certificat d'appartenance à « l'ordre rare et secret du Double Lever de Soleil ». Les équipages naviguaient au sextant. La route fut parcourue 271 fois sans perte.

À partir de 1944, les Catalina furent complétés puis remplacés par des Liberator transformés assurant une liaison Perth-Ceylan plus rapide avec escale de ravitaillement à Learmonth, et c'est sur ce service qu'apparut l'emblème de la compagnie : un kangourou inscrit dans un cercle ailé, la marque du « Kangaroo Service ». Il fut dessiné par le designer australien Gert Sellheim, et il figure depuis lors, sous une forme ou une autre, sur la dérive des appareils de la compagnie.

La guerre laissa à Qantas des équipages long-courriers, une expérience de la navigation océanique et, sur la ligne Australie-Grande-Bretagne, une légitimité qu'aucune autre société australienne ne pouvait lui disputer. Elle la laissa aussi sans modèle économique : son partenaire d'avant-guerre, Imperial Airways, était devenu la BOAC, propriété de l'État, et le gouvernement australien commençait à envisager les compagnies aériennes de la même façon.

La Grande-Bretagne voulait une route aérienne vers l'Australie, et Imperial Airways ne pouvait en assurer seule la dernière étape. Le 18 janvier 1934, Qantas et Imperial Airways prirent chacune la moitié d'une société nouvelle, la Qantas Empire Airways Limited, créée pour exploiter la section australienne de la ligne Angleterre-Australie. Fysh la dirigea. En décembre 1934, le premier service direct quittait Brisbane pour Singapour, où Imperial Airways reprenait le courrier jusqu'à Londres ; le trajet durait douze jours et l'appareil était un de Havilland DH.86, biplan quadrimoteur.

Le partenariat fit passer la compagnie de Longreach à Brisbane puis à Sydney, de contrats postaux comptés en centaines de milles à une ligne comptée en continents, et d'une exploitation de brousse à quelque chose qui ressemblait enfin à une compagnie internationale. Il la fit aussi passer sur l'eau. À partir de juillet 1938, la route de l'Empire fut assurée par des hydravions Short S.23 (Qantas en reçut six, portant des noms comme Cooee ou Coolangatta) au départ de Rose Bay, dans la baie de Sydney, via Singapour jusqu'à Southampton, le trajet entier étant pour la première fois assuré par des équipages britanniques et australiens.

Le service en hydravion fut le voyage le plus confortable que Qantas eût jamais vendu et, à sa manière, le moins efficace : quinze passagers, neuf ou dix jours, une trentaine d'escales et une nuit passée à terre à chacune. Il était aussi profondément vulnérable, comme les quatre années suivantes allaient le démontrer. Les appareils n'étaient pas armés, ils étaient lents, ils amerrissaient en eau libre à des horaires publiés, et la route traversait précisément les latitudes qu'emprunterait l'avance japonaise.

En 1939, Qantas Empire Airways acheminait courrier et passagers entre l'Australie et la Grande-Bretagne selon un horaire régulier, et était devenue, sans qu'on le lui eût jamais dit, un instrument de la communication impériale. Lorsque cette communication fut coupée, c'est à la compagnie que revint la tâche de la rétablir.

En 1947, le gouvernement australien racheta purement et simplement la Qantas Empire Airways (d'abord la moitié britannique détenue par la BOAC, puis la participation australienne) et la compagnie devint une société entièrement publique. Le réseau intérieur revint à l'autre compagnie de l'État, Trans Australia Airlines, tandis que Qantas recevait les lignes internationales avec mission de les exploiter. Pendant les quarante-huit années qui suivirent, elle fut un instrument de politique nationale autant qu'une entreprise, et sa carte des lignes se discuta à Canberra.

Elle se mit à les exploiter presque aussitôt. Le 1er décembre 1947, un Lockheed Constellation quittait Sydney pour Londres via Darwin, Singapour, Calcutta, Karachi, Le Caire et Tripoli : quatre jours de voyage, et le service reçut le nom de Kangaroo Route, qu'il porte encore. Les hydravions continuèrent quelques années en parallèle sur les services du Pacifique et de Nouvelle-Guinée, et les derniers Catalina de Qantas furent retirés à la fin des années 1940.

Le Constellation, puis à partir de 1954 le Super Constellation, donnèrent à la compagnie ses premiers appareils long-courriers véritablement compétitifs, et elle s'en servit pour tracer une carte qu'aucun transporteur européen n'avait de raison de tracer : Sydney-Johannesburg à travers le sud de l'océan Indien dès 1952, Sydney-Vancouver via Fidji et Honolulu, et, à partir du 14 janvier 1958, un service autour du monde exploité conjointement avec la BOAC, Qantas volant dans un sens par l'Asie et dans l'autre par les Amériques, première compagnie au monde à le proposer.

L'appartenance à l'État orienta les ambitions de la compagnie dans une direction précise. Elle n'avait ni réseau intérieur à défendre ni actionnaires à satisfaire, et son rôle, tel que le gouvernement le concevait, était de relier un pays situé à l'autre bout du monde aux lieux d'où venaient ses habitants et avec lesquels ils commerçaient. C'est encore, de façon reconnaissable, la forme du réseau.

Ce qui transforma un contrat postal en constructeur aéronautique fut la décision de fabriquer ses propres avions. Les appareils importés arrivaient lentement et se réparaient plus lentement encore ; aussi, à partir de 1926, Qantas assembla sous licence des de Havilland DH.50 dans son hangar de Longreach, et en construisit finalement sept, auxquels s'ajouta un appareil de sa propre conception, le biplan Qantas de 1929 dérivé du DH.50. Le hangar existe toujours ; il est classé au patrimoine, et la compagnie est l'une des très rares au monde à pouvoir désigner le bâtiment où elle a fabriqué sa flotte.

Le DH.50 disposait d'une cabine fermée, détail qui comptait, dans l'ouest du Queensland, bien plus qu'il n'y paraît. Il rendit possible la seconde activité qui façonna le caractère des premières années : le vol sanitaire. Le 17 mai 1928, un DH.50 de Qantas baptisé Victory, piloté par Arthur Affleck avec à son bord le docteur Kenyon St Vincent Welch, quittait Cloncurry pour le premier vol de l'Aerial Medical Service de l'Australian Inland Mission, l'organisation qui devint le Royal Flying Doctor Service. Qantas en fournit les appareils, les pilotes et l'entretien durant les premières années, et le fit à partir d'un réseau conçu pour le courrier.

La carte des lignes s'étendit lentement et selon la même logique : Charleville-Brisbane en 1929, qui rattacha enfin le service de l'arrière-pays à une capitale d'État, puis un éventail de lignes d'apport à travers le Queensland et jusque dans le Territoire du Nord. Les tarifs restaient élevés, les appareils petits, et la compagnie demeurait minuscule au regard de tout ce qu'un transporteur européen ou américain aurait reconnu comme tel.

Son importance ne tenait pas à sa taille. En 1930, Qantas comptait dix années d'exploitation ininterrompue au-dessus d'un terrain sans déroutement possible, sans observation météorologique et sans secours, et un personnel qui avait appris à maintenir des avions en vol à mille milles de la moindre pièce de rechange. Telle était la qualification qu'elle apporta à la négociation qui allait la transformer.

Qantas commanda le Boeing 707 en 1956 et le mit en service le 29 juillet 1959, sur la ligne du Pacifique reliant Sydney à San Francisco. Elle fut la première compagnie hors des États-Unis à exploiter le type, devant la BOAC et Air France, et elle en exploita une version construite pour personne d'autre : le 707-138, raccourci de trois mètres par rapport à l'appareil standard afin d'échanger de la capacité contre le rayon d'action qu'exigeait le Pacifique. Les Constellation avaient quitté les lignes principales en moins de quatre ans.

Les réacteurs firent à la Kangaroo Route ce que le Constellation avait fait à l'hydravion. Londres se rapprocha à une trentaine d'heures, puis à moins de trente ; les escales passèrent de sept à quatre, et le tarif baissa assez pour que le trafic change de nature : tout au long des années 1960, Qantas transporta des migrants, des étudiants et la première génération d'Australiens pour qui un voyage en Europe relevait du projet et non de l'émigration. La société fut rebaptisée Qantas Airways Limited en 1967, abandonnant le mot « Empire » dans une raison sociale qui avait survécu à la chose.

Le Boeing 747 arriva en septembre 1971 et convint à la compagnie mieux qu'à presque aucune autre. Le problème de l'Australie avait toujours été la distance jointe à la faiblesse du trafic ; le 747 répondait au premier terme, et la croissance d'après-guerre du pays au second. Qantas poussa le type plus loin qu'aucun autre exploitant, en 1979, elle ne volait plus que sur 747, seule compagnie au monde à n'exploiter que ce type, et elle acheta ensuite presque toutes les grandes versions jusqu'au 747-400.

La démonstration la plus complète eut lieu le 17 août 1989, lorsque le 747-438 VH-OJA City of Canberra, flambant neuf, relia Londres-Heathrow à Sydney sans escale lors de son vol de livraison : 9 719,5 nm en 20 heures et 9 minutes, record de distance pour un avion de ligne. Il n'emportait aucun passager payant et un minimum de réserves de carburant, et il illustrait ce que la compagnie démontrait depuis 1943 : que le problème intéressant, dans l'aviation australienne, est l'unique étape que personne d'autre n'a à parcourir.

Le partage qui avait maintenu Qantas sur l'international et TAA sur le réseau intérieur dura jusqu'à la déréglementation du transport aérien australien, à la fin des années 1980. En septembre 1992, Qantas absorba Australian Airlines (la TAA rebaptisée, sa société sœur publique pendant quarante-cinq ans) et redevint pour la première fois depuis 1947 une compagnie volant à l'intérieur de l'Australie autant qu'au départ de celle-ci. Les deux réseaux furent fusionnés sous une seule marque, et l'activité intérieure représente depuis lors environ la moitié des passagers de la compagnie.

La privatisation se fit en deux temps. En mars 1993, British Airways acquit 25 % de la société pour 665 millions de dollars australiens, participation stratégique qui arrimait la Kangaroo Route à Heathrow et se maintint jusqu'en 2004. Le solde fut introduit à l'Australian Securities Exchange en juillet 1995, achevant la cession et mettant fin à quarante-huit ans de propriété publique. La part du capital pouvant être détenue par des intérêts étrangers demeure plafonnée par le Qantas Sale Act adopté à cette occasion.

Le 1er février 1999, Qantas commença à opérer comme membre fondateur de oneworld, aux côtés d'American Airlines, de British Airways, de Cathay Pacific et de Canadian Airlines, la deuxième des trois alliances mondiales à prendre son envol, et celle qui donna à la compagnie une portée réciproque en Amérique du Nord et en Europe sans avoir à acheter d'appareils pour s'y rendre.

La décennie suivante fixa la physionomie actuelle du groupe. Jetstar fut lancée en mai 2004 comme compagnie à bas prix distincte, avec ses propres appareils, équipages et coûts, d'abord pour affronter Virgin Blue sur le marché intérieur, puis pour reprendre les lignes loisirs long-courriers que la compagnie principale ne pouvait exploiter avec profit. Cette stratégie consistant à faire cohabiter deux compagnies à deux structures de coûts au sein d'un même groupe, inhabituelle lorsque Qantas l'adopta, est aujourd'hui ce pour quoi l'entreprise est le plus souvent étudiée.

Qantas est plus ancienne que la capitale fédérale du pays ne l'était lors de son inauguration, plus ancienne que l'aviation commerciale dans la plus grande partie du monde, et plus ancienne que toutes les compagnies volant encore sous leur nom d'origine, à l'exception de KLM. Elle a été service postal de brousse, constructeur d'avions, exploitant d'ambulances aériennes, instrument de l'Empire, cordon ombilical en temps de guerre, entreprise d'État et société cotée, et elle a accompli tout cela depuis le point le plus éloigné des routes aériennes mondiales qu'occupe une grande économie.

Ce qu'elle a bâti à partir de cette position est une compétence bien précise : voler plus loin qu'il n'est nécessaire. Les traversées du Double Lever de Soleil en 1943, le 707-138 raccourci pour le Pacifique, la flotte tout-747, le vol de livraison record de 1989, Perth-Londres et les A350 de Project Sunrise sont un même problème résolu six fois avec les moyens de six époques différentes.

La trace matérielle subsiste à Longreach, où le Qantas Founders Museum occupe le terrain d'où la compagnie volait dans les années 1920, conservant le hangar classé dans lequel elle construisait ses propres DH.50, ainsi que le premier 707 de Qantas et un 747-200. À Winton, cinq heures de route plus à l'ouest, un mémorial signale la ville où la société fut immatriculée en novembre 1920. L'un et l'autre se trouvent très loin d'un aéroport international, ce qui est précisément le propos.