Pan American World Airways

La Pan American Airways est constituée le 14 mars 1927 en société sans activité ni appareils, par trois officiers de l'US Army Air Corps (Henry « Hap » Arnold, Carl Spaatz et John Jouett) que préoccupe tout autre chose que le transport aérien. La SCADTA, compagnie colombienne à capitaux et encadrement allemands, vole depuis 1920 et réclame des droits d'atterrissage dans la zone du canal de Panama. Pour l'Air Corps, cela ressemble à de la reconnaissance, et la réponse s'appelle une compagnie américaine dans le même ciel.

Ce printemps-là, la poste met en adjudication l'acheminement du courrier de Key West à La Havane. Trois sociétés le convoitent : la Pan American des officiers, qui remporte le contrat sans avion ni droits cubains ; l'Aviation Corporation of the Americas de Juan Trippe, qui détient les droits sur La Havane et l'argent de Cornelius Vanderbilt Whitney et d'Averell Harriman ; et une troisième, montée par le banquier Richard Hoyt. À quelques jours de l'échéance, elles s'associent. Un hydravion Fairchild affrété à un exploitant dominicain porte le courrier à La Havane le 19 octobre 1927, et la fusion est officialisée le 23 juin 1928.

Trippe prend la direction opérationnelle, et ce qui suit tient moins de la compagnie aérienne que de la politique étrangère. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am rachète les transporteurs latino-américains en difficulté, s'empare des contrats postaux qui les faisaient vivre et négocie pays par pays les droits d'atterrissage, Trippe parcourant le continent avec Charles Lindbergh en 1929 pour cela. Elle absorbe la New York, Rio and Buenos Aires Line, prend le contrôle de Mexicana et crée la Panagra avec les intérêts maritimes Grace pour tenir la côte pacifique de l'Amérique du Sud.

L'État aide, délibérément et sans relâche. Washington voit dans un pavillon américain fort à l'étranger un atout, et protège Pan Am de ses concurrents nationaux sur les lignes internationales : c'est la doctrine de « l'instrument désigné ». Elle vaut à la compagnie vingt ans de monopole. Elle la laisse aussi, quand la doctrine est abandonnée après 1945, sans le moindre réseau intérieur, l'unique faiblesse structurelle qui la tuera encore quarante ans plus tard.

La Seconde Guerre mondiale s'empara des Clippers avant même l'entrée en guerre des États-Unis. Dès 1940, Pan Am assure des vols militaires affrétés et convoie sous contrat des appareils vers l'Afrique ; après Pearl Harbor, la flotte est purement et simplement réquisitionnée, et les équipages de la compagnie se retrouvent à desservir des lignes logistiques à travers l'Atlantique Sud vers l'Afrique et le Moyen-Orient, sur des avions peints en gris.

L'entreprise construisit aussi des aérodromes. Sous contrat avec le gouvernement américain, l'Airport Development Program de Pan Am traça et équipa des bases dans toute l'Amérique latine et en Afrique de l'Ouest, la chaîne qui achemina ensuite les appareils alliés vers le théâtre méditerranéen. Étrange métier pour une compagnie aérienne, qui lui laissa une connaissance du terrain et des infrastructures au sol sur la moitié de la planète.

Deux vols de cette période sont restés célèbres. En janvier 1943, le Dixie Clipper emmène le président Roosevelt à Casablanca : c'est le premier voyage aérien d'un président américain en exercice. Un an plus tôt, le Pacific Clipper, surpris à Auckland par l'attaque de Pearl Harbor et dans l'impossibilité de revenir par où il était venu, était reparti vers l'ouest, à travers l'Asie, l'Afrique et l'Atlantique Sud jusqu'à New York : le premier tour du monde d'un avion commercial, accompli pour l'essentiel sans cartes.

Les appareils qui ont fait la gloire de Pan Am étaient des bateaux. En dehors de l'Amérique du Nord et de l'Europe, les pistes assez longues pour un avion de ligne chargé n'existaient pratiquement pas, alors qu'un hydravion pouvait se poser sur n'importe quel plan d'eau abrité : la carte du réseau suivait donc les côtes et les chapelets d'îles. Aux Sikorsky S-38 et aux Consolidated Commodore des Caraïbes succède en 1931 le Sikorsky S-40, premier appareil que Trippe baptise Clipper, d'après les voiliers, avec le vocabulaire maritime qui vient avec le nom : commandants, officiers, maîtres d'hôtel, cloche de bord.

Le Pacifique fut la démonstration. Il n'y avait pas de ligne à racheter : Pan Am en construisit une. En mars 1935, elle affrète le cargo North Haven et débarque équipes de chantier, matériel radio, carburant et mobilier d'hôtel à Midway, Wake, Guam et Manille, faisant sauter le corail des lagons pour y creuser des ports. Le 22 novembre 1935, le Martin M-130 China Clipper quitte Alameda avec le courrier et atteint Manille le 29, ramenant à cinq jours de vol une traversée qui demandait trois semaines au meilleur paquebot. Les passagers suivent le 21 octobre 1936, à 950 dollars l'aller simple, plusieurs années de salaire ouvrier.

L'Atlantique prit plus de temps, car il fallait l'accord des Britanniques et des Français plutôt que du corail. Des vols de reconnaissance se succèdent en 1937 entre Port Washington, Botwood à Terre-Neuve et Foynes en Irlande. Ce qui rendit possible un service régulier fut un avion plus grand : six Boeing 314, livrés au début de 1939, dotés d'un rayon d'action capable d'emporter des passagers et non seulement du carburant.

Le 30 mars 1939, le Yankee Clipper effectue la première traversée transatlantique avec passagers. Le courrier régulier suit en mai sur la route sud vers Marseille et, le 28 juin, le Dixie Clipper emporte les premiers passagers payants sur le même itinéraire, via les Açores et Lisbonne. La route nord vers Southampton ouvre trois jours plus tard.

À son apogée d'avant-guerre, c'était le transport le plus prestigieux du monde et l'un des moins pratiques : un Boeing 314 emportait environ 36 passagers couchés en cabines, mettait vingt-neuf heures pour Lisbonne et coûtait le prix d'une automobile. C'était aussi la seule façon de franchir l'océan en vol, et pendant quatre ans Pan Am fut la seule compagnie à savoir le faire.

L'ère des hydravions s'acheva presque au moment où elle atteignit sa perfection. Les terrains de guerre laissèrent le monde couvert de pistes en dur et, dès 1946, un Douglas DC-4 traversait l'Atlantique plus vite, moins cher et par plus mauvais temps que n'importe quel hydravion. Le dernier service régulier en Boeing 314 de Pan Am est assuré en 1946 ; le type aura duré sept ans.

Pan Am examina de très près le de Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction du monde, et ne l'acheta pas. En 1955, elle commande à la place vingt Boeing 707, et vingt-cinq Douglas DC-8 avec eux, une commande cumulée de 269 millions de dollars passée avant qu'aucun des deux appareils n'ait transporté un passager, et assez importante pour fixer la forme de toute l'industrie. Boeing élargit le fuselage du 707 à six passagers de front pour rivaliser avec le DC-8 : si l'appareil a cette largeur, c'est à cause de la commande de Trippe.

Le premier vol régulier en 707 quitte New York-Idlewild pour Paris le 26 octobre 1958, le Clipper America emportant 111 passagers avec une escale de ravitaillement à Gander. Le 707-320 Intercontinental suit en 1959-1960 et permet la traversée sans escale dans les deux sens. L'effet économique fut brutal et définitif : le transport transatlantique par paquebot disparut en une décennie, et un billet pour l'Amérique devint pour la première fois accessible au commun. Pan Am exploita finalement 120 Intercontinental, colonne vertébrale de la compagnie pendant vingt ans.

Puis Trippe recommença, et cette fois cela le brisa. En avril 1966, Pan Am commande vingt-cinq Boeing 747 pour 525 millions de dollars : un avion qui n'existait pas, à une entreprise qui dut construire une usine pour le fabriquer. La commande lança le programme. Pat Nixon baptise le Clipper Young America à Dulles le 15 janvier 1970, et le premier vol commercial quitte New York pour Londres le soir du 21 janvier, assuré, après une panne moteur sur l'appareil prévu, par le Clipper Victor.

Le 747 doubla le nombre de sièges sur chaque ligne qu'il touchait, et il arriva en même temps que la récession de 1970 puis, trois ans plus tard, que le choc pétrolier. Pan Am transporta onze millions de passagers en 1970 et perdit de l'argent en le faisant. L'appareil qui consacrait son avance technique fut aussi celui qui remplit son réseau d'une capacité invendable, au moment précis où l'État commençait à autoriser des concurrents sur les lignes qu'il avait jadis protégées.

Pan Am fut l'une des premières compagnies à prendre des options sur Concorde, et ne les leva jamais. Elle avait étudié l'économie du vol supersonique d'assez près pour conclure que l'appareil ne pourrait pas être rentable : ce qui advint : deux compagnies seulement l'ont exploité, et aucune n'y a gagné d'argent.

À la fin des années 1960, sa flotte à réaction comptait 150 appareils desservant 86 pays sur tous les continents sauf l'Antarctique, le long d'un réseau de 70 700 nm de lignes distinctes. Le slogan publicitaire disait « la compagnie la plus expérimentée du monde » et, cette décennie-là, c'était un simple constat.

Trois chocs survinrent en cinq ans, et Pan Am n'en surmonta convenablement aucun. La flotte de 747 fut livrée en pleine récession de 1970. Le choc pétrolier de 1973 quadrupla le prix du carburant d'une compagnie exploitant les plus longues étapes du secteur. Et l'Airline Deregulation Act de 1978 supprima les protections de lignes qui tenaient lieu de réseau intérieur, laissant un transporteur doté de la meilleure carte internationale du monde et sans aucun moyen de la remplir.

La réponse retenue fut d'acheter une compagnie intérieure. Pan Am l'emporta sur la Texas International de Frank Lorenzo dans une surenchère pour National Airlines, à un prix gonflé par les enchères, et boucla l'acquisition le 7 janvier 1980. L'attelage était mauvais à tous points de vue : le réseau nord-sud de National alimentait les mauvaises portes d'entrée, les deux flottes n'avaient en commun que le 727, les cultures ne se mêlèrent pas, et l'alignement par le haut des grilles salariales de National renchérit l'ensemble. Le chiffre d'affaires progressa de 62 % ; la facture de carburant de 157 %.

Suivit une décennie de ventes. La chaîne hôtelière InterContinental partit en 1981. Le Pan Am Building fut cédé à la Metropolitan Life en 1980, au prix le plus élevé jamais payé pour un immeuble à l'époque, même si le nom resta sur le toit jusqu'en 1992. En avril 1985, c'est toute la division Pacifique (un quart du réseau, le hub de Tokyo et les appareils qui le desservaient) qui passa à United Airlines pour 750 millions de dollars. Pan Am vendait les lignes qu'elle avait inventées pour financer les pertes de celles qui lui restaient.

Puis Lockerbie. Une bombe détruisit le vol 103 le 21 décembre 1988, tuant 270 personnes, et l'effet commercial sur une compagnie dont la marque était la traversée de l'Atlantique fut immédiat et définitif : les réservations chutèrent et ne remontèrent pas. La guerre du Golfe de 1990-1991, qui vida les avions transatlantiques de tout le secteur, survint alors que la compagnie était déjà condamnée. Une offre sur Northwest avait échoué ; un projet de cession des lignes transatlantiques restantes à United fut dépassé par les événements.

Pan Am se plaça sous la protection du chapitre 11 le 8 janvier 1991. Delta racheta les lignes européennes, l'activité de Francfort, la navette, 45 appareils et le Worldport pour 416 millions de dollars, injecta 100 millions et prit 45 % d'une Pan Am réduite, réorganisée autour de Miami et de l'Amérique latine. Cette compagnie redémarra le 1er novembre 1991 avec une soixantaine d'appareils et 7 500 salariés, et perdit de l'argent dès la première semaine. Le 3 décembre, Delta refusa le versement suivant ; le comité des créanciers ne parvint pas à convaincre la TWA de Carl Icahn de prendre le relais. Pan Am ouvrit ses guichets à neuf heures le lendemain matin et ferma dans l'heure. Le dernier vol régulier, PA436, quitta la Barbade cet après-midi-là à bord du Clipper Goodwill et se posa à Miami : un Boeing 727, sur une étape caribéenne, pour une compagnie qui avait traversé le Pacifique en hydravion.

Les marques furent vendues aux enchères de la faillite les 2 et 3 décembre 1993, et le nom a depuis été porté par quatre compagnies sans lien entre elles. La première, de 1996 à 1998, exploita des vols long-courriers à bas prix des États-Unis vers les Caraïbes sous le code PN. Une deuxième vola de 1998 à 2004 ; une troisième et une quatrième suivirent, chaque fois plus petites, sans autre lien avec l'originale qu'une marque achetée.

Le nom est aussi allé à des activités qui ne volent pas. Pan Am Railways a exploité du fret en Nouvelle-Angleterre jusqu'en 2022 sous le globe. La Pan Am International Flight Academy, qui forme des équipages, descend directement du centre de formation de la compagnie et porte toujours le nom. Et une maison de vêtements et de bagages vend, de façon à peu près continue, des sacs Pan Am à des gens qui aiment ce logo.

Rien de tout cela n'est la Pan American World Airways, et l'encyclopédie fait s'achever la compagnie le 4 décembre 1991. Ce qui a survécu, c'est la marque, qui est un objet d'une autre nature : un actif qui s'achète, et un souvenir qui ne s'achète pas.

L'héritage concret de Pan Am, c'est la forme même du vol long-courrier. Elle a lancé le 707 et le 747, et choisi de ce fait les appareils que deux générations de toutes les autres compagnies allaient exploiter ; elle a commandé le 747SP pour atteindre Tokyo sans escale ; elle a inventé les structures de lignes transocéaniques, les procédures de navigation au-dessus de l'eau et une grande partie des infrastructures au sol qui ont rendu le service intercontinental banal. Le marché transatlantique de masse d'aujourd'hui a été bâti par une compagnie qui n'existe plus.

Son héritage institutionnel est un avertissement que les dirigeants du secteur citent encore. Une compagnie peut détenir les meilleures lignes, la meilleure flotte, la meilleure marque et le meilleur service, et disparaître tout de même si sa structure de coûts est mauvaise et si son réseau ne repose sur rien. Pan Am fut tuée par l'absence de la seule chose qu'on ne lui avait jamais permis de construire, un système intérieur, et par une décennie de cessions destinées à couvrir des pertes, ce qui abrège un déclin plutôt que de l'inverser.

Et le nom a survécu à tout cela. Le globe orne des blousons, des valises et des sacs vendus à des gens nés après le dernier vol ; le Worldport a disparu mais le Pan Am Building est toujours là sous un autre nom ; et l'aérogare postale de 1927, à Key West, est un restaurant qui se présente comme le berceau de la compagnie. Bien peu d'entreprises mortes restent aussi lisibles.