Le premier vol commercial à réaction

La BOAC n'était pas un client ordinaire. Créée en 1939 par la fusion d'Imperial Airways et de la première British Airways, c'était une société publique chargée de relier la Grande-Bretagne au monde non européen, la compagnie du pavillon, à une époque où l'expression emportait des obligations autant que du prestige. Son réseau était celui des lignes impériales : longues, multi-escales, et desservies par des appareils à pistons qui mettaient un jour et demi pour atteindre l'Afrique australe.

Le Comet parvint à la BOAC par le comité Brabazon, l'instance gouvernementale constituée en mars 1943 pour décider quels avions de ligne la Grande-Bretagne devait construire après la guerre. Sa spécification « Type IV » (un appareil pressurisé, rapide, à réaction) fut confiée à De Havilland, et la BOAC trouva l'idée assez séduisante pour réviser sans cesse le nombre d'exemplaires souhaités. En 1946-47 la compagnie en voulait huit et son associée British South American Airways six ; après la fusion des deux, la commande envisagée passa à quatorze ; quand la spécification du DH.106 se fixa enfin sur trente-six places, la commande ferme fut de dix.

Ce va-et-vient dit quelque chose d'honnête sur l'appareil. Personne ne savait ce que vaudrait un avion de ligne à réaction, puisqu'il n'en avait jamais existé. La commande était un pari national placé par une compagnie d'État sur un constructeur national, avec un argent que le pays n'avait pas vraiment, dans une décennie où acheter des avions américains signifiait dépenser des dollars que le Trésor thésaurisait.

L'homme chargé de faire fructifier ce pari était Sir Miles Thomas, qui succéda à Sir Harold Hartley à la présidence de la BOAC en juillet 1949. Il vola sur le prototype non pressurisé en novembre de la même année. L'appareil était limité à 25 000 ft et tout le monde à bord portait un masque à oxygène, ce qui n'est pas une introduction prometteuse à un nouvel avion de ligne, et Thomas en revint convaincu malgré tout : il trouva l'expérience exaltante et jugea qu'elle donnerait à la société un avantage commercial inégalable.

Johannesburg fut un choix délibéré pour la première ligne, et le raisonnement se lit dans l'horaire. Le rayon d'action du Comet 1 était court, ce qui lui interdisait l'Atlantique Nord, où se trouvait le trafic le plus rentable et le plus disputé de la BOAC. La ligne d'Afrique australe était assez longue pour que l'avantage de vitesse se cumule sur cinq étapes, elle se jouait contre une concurrence à pistons et non contre des jets américains, et elle aboutissait dans une capitale du Commonwealth où l'arrivée d'un avion britannique en un temps record serait lue exactement comme la BOAC souhaitait qu'elle le fût.

L'appareil lui-même arriva par étapes, et seule la dernière appartient à ce récit ; la conception et l'ingénierie font l'objet de la notice propre au Comet. Ce qui importe ici, c'est la séquence par laquelle un avion expérimental devint une machine sur laquelle une compagnie pouvait vendre des places.

Le premier prototype, G-ALVG, décolla de Hatfield le 27 juillet 1949 avec John Cunningham aux commandes, un vol de trente et une minutes, le jour du soixante-septième anniversaire de Sir Geoffrey de Havilland. Un second prototype, G-ALZK, fut achevé en juillet 1950. C'est cette seconde machine qui touche directement la BOAC : réimmatriculée depuis ses marques de classe B, elle fut livrée en avril 1951 au Comet Unit de la compagnie, où elle accomplit quelque 500 heures d'entraînement des équipages et de reconnaissance de ligne avant qu'aucun appareil de série ne fût remis.

Vint ensuite la certification, qui fut elle-même une première. Le premier certificat de navigabilité jamais délivré à un avion de transport civil à réaction fut accordé au Comet 1 G-ALYS le 22 janvier 1952. À partir de cette date, la BOAC était juridiquement libre de transporter des passagers payants en avion à réaction ; qu'elle ait attendu encore trois mois en dit plus sur la prudence de la compagnie que sur l'appareil.

G-ALYP fut livré en avril 1952, quelques semaines avant d'ouvrir la ligne, et le reste de la flotte suivit par intervalles tout au long de l'été, jusqu'au G-ALYZ en septembre. L'avion qui assura le premier service commercial à réaction était donc presque neuf ce jour-là : un appareil de série comptant une poignée d'heures, sur une ligne que ses équipages avaient répétée pendant un an sur un prototype.

Ce que le calendrier dissimule, c'est la durée de l'engagement qui le sous-tendait. La BOAC avait misé sur le DH.106 des années avant qu'il y eût un appareil à inspecter, et le Comet Unit qu'elle constitua autour du second prototype fut un service de compagnie créé pour exploiter un type qui n'existait pas encore en version de série. Lorsque G-ALYP fut livré en avril 1952, la compagnie disposait d'un vivier d'équipages formés, de procédures établies et d'une année d'expérience de la ligne : le tout accumulé sur un appareil qu'aucun passager payant n'avait jamais emprunté. Le premier service à réaction ne fut donc pas un saut, mais le dernier petit pas d'une approche longue et délibérément prudente, la part que les commémorations passent généralement sous silence au profit de la photographie du départ.

Trois propriétés de la machine déterminèrent ce que fut le service, et toutes trois découlent d'une seule décision : voler haut. Le Comet se maintenait vers 40 000 ft, ce qui le plaçait au-dessus de la plupart des phénomènes météorologiques plutôt qu'à l'intérieur, si bien que les secousses continuelles qui définissaient le voyage en avion à pistons disparaissaient en grande partie. Ses quatre turboréacteurs étaient noyés dans les emplantures d'aile et ne produisaient rien du battement grave que les hélices transmettent à une cellule. Et il volait assez vite pour que le temps gagné se cumule sur une longue ligne au lieu d'être absorbé par les escales.

La même conception fixait aussi les limites du service. Le rayon d'action du Comet 1 explique pourquoi Johannesburg exigeait cinq escales intermédiaires et non une ou deux ; l'appareil était rapide mais n'allait pas loin, et les lignes impériales lui convenaient précisément parce qu'elles étaient déjà une succession de bonds. Le de Havilland Ghost n'était pas non plus un moteur sobre, ce qui faisait de la gestion du carburant la partie la plus difficile de l'exploitation et, comme le firent valoir les équipages de la BOAC lors d'un conflit salarial, une tâche sans doute plus exigeante que de traverser l'Atlantique sur un appareil à pistons.

Une troisième conséquence fut d'ordre navigation. Un avion à réaction avale le sol plus vite que ne le prévoyait la pratique de l'estime de l'époque, et le Comet Development Unit de la BOAC dut combler le vide. Le commandant Majendie mit au point une méthode de conversion du nombre de Mach indiqué et de la température extérieure en vitesse vraie, faute de moyen existant pour la calculer. Il imposa aussi une norme de navigation propre au type : l'appareil devait arriver dans une zone définie à une centaine de milles de sa destination, à partir de laquelle les aides radio prenaient le relais. La réponse fut l'équipement de mesure de distance et une balise à moyenne fréquence fiable : et c'est à l'exigence de cette unité que l'on doit l'apparition du DME sur les terrains jalonnant la ligne.

La cabine issue de ces choix était exiguë au regard des standards ultérieurs et généreuse au regard des siens. Le Comet 1 accueillait trente-six à quarante-quatre passagers, quatre de front, et maintenait une altitude cabine d'environ 8 000 ft tandis que l'appareil croisait à 40 000 ft, à peu près la pression que tiennent les avions de ligne aujourd'hui. Il croisait à environ 413 kt pour un rayon d'action d'à peu près 1 520 nm, et ce second chiffre est l'arithmétique qui explique les cinq escales : assez rapide pour diviser le trajet par deux, trop court pour se passer du sol à chaque étape de l'ancienne route impériale. Les passagers éprouvaient le premier chiffre et la compagnie planifiait autour du second, ce qui résume assez bien tout l'appareil.

La BOAC installa un Comet Unit à Hurn en septembre 1950 sous la direction du commandant M. R. J. Alderson, dix-neuf mois avant l'ouverture de la ligne. Lorsque le second prototype y arriva en avril 1951, il devint d'un coup la salle de classe volante de la compagnie et son appareil de reconnaissance de ligne, et les 500 heures qu'il effectua se partagèrent entre l'apprentissage du réacteur par les équipages et l'étude de la façon dont un jet s'insérait dans un système de contrôle aérien conçu pour plus lent. Les stages furent d'abord centrés sur Hatfield, d'où partaient les vols de reconnaissance ; la compagnie établit ensuite son propre Comet Development Unit à Heathrow.

Les équipages n'étaient pas une élite triée sur le volet, quoi qu'en aient laissé entendre les journaux. La sélection tint souvent du hasard et du calendrier. Ken Emmott, l'un des premiers stagiaires, était officier pilote de ligne à la BOAC sur les hydravions Hythe, Plymouth, Sandringham et Solent basés sur la Southampton Water ; la société retirait ses hydravions du service, et le Comet arriva au bon moment pour lui et pour deux commandants d'hydravion. Dix autres pilotes venaient de British South American Airways, disponibles après la fusion.

Apprendre à piloter l'engin fut réellement difficile. Au début, environ trente pour cent des candidats échouèrent ou furent écartés, un taux qui en dit moins sur les pilotes que sur l'instruction, puisque tous les intéressés découvraient la formation sur réacteur et rédigeaient les manuels au fur et à mesure du stage. Une fois les méthodes revues, le taux d'échec chuta nettement.

Les équipages à réaction n'étaient pas non plus unanimement admirés au sein de la BOAC. La société avait déjà son élite : les équipages de Stratocruiser de l'Atlantique Nord, surnommés les Atlantic Barons. Quand les équipages Comet demandèrent et obtinrent une augmentation pour l'exploitation des jets, les Barons s'y opposèrent, arguant que l'Atlantique était le vol le plus exigeant qui fût. La réponse, selon Emmott, était que l'Atlantique demandait une analyse météorologique soignée mais offrait toujours un déroutement : tandis que les marges de carburant du Comet devaient être calculées avec une rigueur que personne n'avait eu à exercer auparavant.

La dernière répétition fut la plus convaincante. Avant tout passager, la BOAC exploita une série de vols de fret vers Johannesburg sur la ligne réelle, chacun conduit selon les procédures rédigées pour le service. Des Comet avaient été filmés en vols de reconnaissance à travers l'Afrique en 1951 et 1952. Au 2 mai 1952, la compagnie avait parcouru la ligne à plusieurs reprises, avec l'appareil, à l'horaire, sans personne dans les sièges.

Le commandant A. M. Majendie, chef pilote de la flotte Comet, décolla avec G-ALYP de la piste de l'aéroport de Londres à 15 h 12 le 2 mai 1952. L'appareil emportait trente-six passagers et, selon la plupart des récits, un équipage de sept personnes ; le courrier voyageait en soute. Le premier homme à avoir réservé une place l'avait fait seize mois plus tôt, en janvier 1951 : Albert Henshaw, père d'Alex Henshaw, auteur d'un record Londres to Le Cap en 1939.

Le vol fut conduit par relais. Majendie commanda au départ de Londres ; le commandant J. T. A. Marsden prit la relève à Beyrouth, avec Ken Emmott au siège gauche à ses côtés pour l'étape vers Khartoum ; le commandant R. C. Alabaster, DSO, DFC, prit le commandement à Khartoum et le conserva jusqu'au bout. La liste des passagers offrait une coupe de la clientèle habituelle de la ligne, et un peu plus : le président de la Barclays Bank, un chimiste-conseil de l'Anglo American Corporation, un homme d'affaires du Cap, le directeur de l'aviation civile sud-africaine, une policière londonienne. Une passagère, Averil Coleridge-Taylor, passa le vol à composer un prélude du Comet destiné à en donner une impression, la première musique écrite à bord d'un avion de ligne à réaction.

Entre Rome et Beyrouth, l'appareil aurait atteint 456 kt, ce que l'on interpréta alors comme un record et comme un chiffre battant les performances d'essai du Comet lui-même. Rapportée à l'ensemble du trajet, escales comprises, la vitesse moyenne ressortait à environ 210 kt ; rapportée au seul temps de vol, elle approchait 430 kt. L'écart entre ces deux chiffres résume tout le débat sur le rayon d'action du Comet 1.

À Livingstone, l'avion avait une demi-heure d'avance, ce qui devint un problème de protocole plus que de pilotage. Sir Miles Thomas y monta à bord pour la dernière étape. L'équipage quitta délibérément Livingstone en retard, puis, comme Alabaster l'expliqua ensuite, effectua de larges virages entre Livingstone et le Rand pour consommer du temps et ne pas devancer le comité d'accueil. « Nous avons compris que l'accueil serait formidable en survolant Palmietfontein », dit-il. « L'aéroport était noir de monde, et les voitures s'étiraient sur la route sur au moins un mille. »

G-ALYP se posa à Palmietfontein à 15 h 38 le 3 mai, avec deux minutes d'avance, et trente-quatre passagers débarquèrent devant la plus grande foule que l'aérodrome eût jamais accueillie. Les responsables de l'aéroport reconnurent avoir attendu du monde, mais pas cela ; l'un d'eux déclara que son plus gros souci avait été d'empêcher les gens de monter sur le toit du bâtiment. Un homme costumé en Jan van Riebeeck se tenait sur l'aire pour accueillir l'appareil, aux côtés de Sir Miles Thomas et du directeur de South African Airways. Alabaster déclara aux journalistes que le vol s'était déroulé sans incident et que les passagers étaient extrêmement enthousiastes ; l'un d'eux dit avoir beaucoup volé mais n'avoir jamais rien connu de comparable à cet appareil exempt de fatigue. Thomas, interrogé sur le terrain, qualifia le vol à réaction de fruit de l'esprit d'entreprise et de l'ingéniosité britanniques, forgé dans le feu de la guerre et apportant désormais sa contribution à la paix et à la prospérité.

Le réseau s'étendit en quelques mois. Colombo ouvrit en août 1952 en 21 h 30, Singapour en octobre en 25 heures, Tokyo en avril 1953 en 33 heures. Sur l'ensemble du réseau, le Comet réduisit les durées de trajet de plus de soixante pour cent en moyenne, et le public réagit de la seule façon qui compte pour une compagnie : le coefficient de remplissage grimpa à quatre-vingt-neuf pour cent. Sur leur première année, les Comet de la BOAC accumulèrent 9 443 heures commerciales. Le nombre de passagers transportés cette année-là est donné comme supérieur à 28 000 par les récits issus de la BOAC et supérieur à 30 000 par le fonds patrimonial du constructeur, ce qui mesure assez bien la rigueur avec laquelle ces chiffres étaient tenus.

L'appareil fut aussi utilisé politiquement, et habilement. En juin 1952, la BOAC organisa un vol pour des membres du Parlement. En mai 1953, à la demande du Palais, Sir Geoffrey et Lady de Havilland présentèrent le Comet à la reine Elizabeth, reine mère, et à la princesse Margaret lors d'un circuit de quatre heures au-dessus de l'Europe, un voyage que seul le Comet pouvait accomplir en un après-midi. Quand vinrent les ennuis de l'appareil, la bienveillance bâtie par ces vols ne fut pas accessoire.

Les ennuis commencèrent tôt et furent, d'abord, compréhensibles. Le 26 octobre 1952, G-ALYZ ne parvint pas à décoller de l'aéroport romain de Ciampino et fut détruit ; deux passagers furent légèrement blessés. Le 3 mars 1953, un Comet 1A de Canadian Pacific manqua son décollage à Karachi et brûla, tuant les onze occupants. Les deux furent interprétés comme des accidents au décollage et traités par une modification du bord d'attaque de l'aile, et le correctif fonctionna.

Puis, le 2 mai 1953, un an jour pour jour après le vol inaugural, le vol BOAC 783, G-ALYV, se disloqua dans un violent grain orageux six minutes après avoir quitté Calcutta, tuant les quarante-trois personnes à bord. L'enquête indienne conclut à une rupture structurale par surcharge dans l'orage. Rien dans cette conclusion ne désignait la cabine pressurisée, et rien dans les éléments alors disponibles ne suggérait qu'elle eût dû le faire.

La fin vint en 1954, et elle emporta l'avion qui avait tout commencé. Le 10 janvier, vingt minutes après Rome, G-ALYP, le Comet qui avait ouvert la ligne vingt mois plus tôt, se disloqua et tomba en mer au large de l'île d'Elbe avec trente-cinq personnes à bord. La flotte fut clouée au sol, modifiée contre toutes les causes imaginables, et remise en service le 23 mars. Seize jours plus tard, le 8 avril, un Comet de South African Airways, G-ALYY, fut perdu au large de Naples. Le certificat de navigabilité du Comet 1 fut retiré, et l'appareil ne transporta plus jamais de passager payant.

Pour un événement si souvent raconté, le fonds primaire du 2 mai 1952 est plus mince qu'il n'y paraît, et le meilleur document isolé est un journal. Le Star de Johannesburg rendit compte de l'arrivée à sa une l'après-midi suivant, sous le titre « Une foule immense pour accueillir le Comet sur le Rand », avec un récit heure par heure de son correspondant aéronautique, des citations directes du commandant Alabaster, la liste de ceux qui descendirent de l'appareil, et un article distinct sur l'embouteillage. Presque tous les détails pittoresques qui subsistent sur cette journée, l'estimation de la foule, les virages pour perdre du temps, l'homme costumé en Jan van Riebeeck, viennent de cette page.

Le dossier opérationnel se trouve entre des mains institutionnelles. Le Royal Air Force Museum conserve des photographies, des carnets de vol et des souvenirs de compagnie issus de la carrière du Comet, ainsi que des films d'archives montrant des Comet en vols de reconnaissance à travers l'Afrique en 1951 et 1952. Les récits de la préparation propre à la BOAC (le Comet Unit, le taux d'échec en formation, la norme de navigation de Majendie) nous parviennent surtout par des témoignages directs de membres d'équipage comme Ken Emmott plutôt que par des archives d'entreprise publiées.

Là où les sources divergent, elles divergent sur de petites choses, et de façon constante. Le nombre de passagers est donné à trente-six par la plupart des récits et à trente-trois par une histoire opérationnelle détaillée ; Le Star, qui comptait les têtes sur l'aire, indique trente-quatre débarquements, chiffre compatible avec les deux si quelqu'un est descendu ou monté en route. L'équipage est de six dans un récit, de sept dans d'autres. L'avance à l'arrivée est de deux minutes dans Le Star, de trois minutes à Livingstone dans un récit issu de la BOAC, et de quatorze minutes dans un autre ; la durée totale est de 23 heures 38 minutes dans le compte rendu d'époque, face à un horaire diversement donné à 23 heures 40 minutes. La longueur de la ligne est de 6 724 milles dans le journal et d'« environ 7 000 » ailleurs.

Les preuves matérielles ultérieures sont d'un autre ordre et se trouvent à Cosford, où subsiste une section de fuselage du Comet G-ALYU issue de l'essai en bassin de Farnborough, la cellule délibérément cyclée jusqu'à la rupture après les pertes de 1954, avec ses couples, ses ouvertures et l'origine de la rupture étiquetés à même le métal. C'est l'objet le plus éloquent qui subsiste de l'enquête ayant mis fin au Comet 1, et il appartient aux suites de ce service plutôt qu'à la journée elle-même.

Le superlatif attaché à ce vol est exact mais étroit, et on l'élargit régulièrement au-delà de ce que les sources permettent. Le Comet ouvrit le premier service régulier de passagers assuré par un avion de ligne à réaction. Il n'ouvrit pas le premier assuré par un avion de ligne à turbine : le 29 juillet 1950, un Vickers Viscount effectua un service régulier de Londres-Northolt à Paris-Le Bourget avec des passagers payants à bord, derrière quatre turbopropulseurs Rolls-Royce Dart. C'est le premier vol régulier réalisé par un appareil à turbine, et il précède celui du Comet de vingt et un mois. Aucune des deux affirmations n'amoindrit l'autre ; ce sont des affirmations différentes, et les confondre prive le Viscount d'une véritable première.

Une deuxième question est de savoir si le 2 mai 1952 fut bien un service régulier, ou le premier d'une série de vols de reconnaissance qui se trouvaient porter des passagers. La distinction est réelle. La BOAC parcourait la ligne selon un horaire et des procédures écrites depuis quatre mois, en transportant du fret au lieu de personnes. Ce qui changea le 2 mai, c'est que les places furent vendues. C'est la bonne ligne de partage, un service est régulier quand le public peut y acheter une place, mais cela signifie que l'appareil suivait un itinéraire déjà répété plutôt qu'il n'en ouvrait un.

Le troisième débat est économique et s'entendait à l'époque. Le Ghost était un moteur gourmand, le Comet 1 un trente-six places, et la ligne exigeait cinq escales intermédiaires. Les sceptiques soutenaient qu'un réacteur ne pouvait emporter assez de carburant pour être exploité sûrement et rentablement, surtout s'il devait un jour attendre en attente. Le vol inaugural leur fut opposé comme réponse, et les coefficients de remplissage de quatre-vingt-neuf pour cent de la première année en furent une meilleure ; mais l'économie du Comet 1 ne fut jamais réellement éprouvée, l'appareil ayant été retiré avant qu'un tableau commercial complet n'existe.

La dernière difficulté est celle du recul. G-ALYP ouvrit l'ère du réacteur puis se disloqua au large de l'île d'Elbe vingt mois plus tard, et il est tentant de raconter le 2 mai 1952 comme une journée déjà assombrie. Elle ne l'était pas. Aucun problème de fatigue n'était soupçonné en 1952, aucune réglementation de l'époque n'imposait d'essai de fatigue en vraie grandeur sur une cabine pressurisée, et les essais structuraux de De Havilland dépassaient déjà ce que les règles exigeaient. Les gens massés sur l'aire de Palmietfontein ne fêtaient pas une chose condamnée ; ils fêtaient une chose qui fonctionnait, et qui fonctionna, un temps, exactement comme annoncé.

Le commandant A. M. Majendie est la figure à laquelle la journée reste attachée, et sa contribution dépasse largement les quatre heures passées à commander la première étape. Chef pilote de la flotte Comet, il dirigea les travaux de développement qui rendirent la ligne exploitable : la conversion du nombre de Mach indiqué et de la température en vitesse vraie, et la norme de navigation qui imposa l'équipement de mesure de distance aux terrains jalonnant le parcours. Il signa le certificat remis à chacun des trente-six passagers, ce qui explique que sa signature apparaisse bien plus souvent dans les collections de souvenirs que son travail d'ingénieur.

J. T. A. Marsden et R. C. Alabaster assurèrent les deux autres tiers du trajet et sont beaucoup moins cités, ce qui illustre assez bien la répartition du crédit dans les premiers vols. Alabaster, DSO et DFC de la guerre, effectua l'atterrissage, donna l'entretien d'où provient l'essentiel des citations conservées, et eut la tâche délicate d'arriver à l'heure dans un appareil qui avait une demi-heure d'avance.

Ken Emmott occupa le siège gauche aux côtés de Marsden de Beyrouth à Khartoum et, des décennies plus tard, fournit le récit qui rend la préparation lisible : le passé d'hydravion, le caractère fortuit de la sélection des équipages, le taux d'échec de trente pour cent, les Atlantic Barons et leur opposition à la prime de réacteur. Presque tout ce que l'on sait de ce qu'était être pilote de jet à la BOAC en 1952, plutôt que passager, provient de témoignages d'équipage de ce type.

Deux passagers méritent d'être nommés pour ce qu'ils disent de l'occasion. Albert Henshaw avait réservé en janvier 1951, seize mois avant qu'il y eût un appareil où embarquer, ce qui mesure assez bien l'attente suscitée par le Comet ; il était le père du pilote recordman Alex Henshaw, et la presse fit grand cas du lien. Averil Coleridge-Taylor, fille du compositeur Samuel Coleridge-Taylor, écrivit un prélude du Comet pendant le vol pour en restituer la sensation, avec l'intention de l'achever en Afrique du Sud et de l'y faire jouer. Ni l'un ni l'autre n'était à bord pour prouver quoi que ce fût. Ils avaient simplement acheté une place, ce qui était tout l'enjeu de la journée.

La reconnaissance accordée sur le moment fut modeste et personnelle. Chaque passager reçut un certificat signé du commandant Majendie attestant qu'il avait volé sur le premier service commercial à réaction : un objet qui a survécu à l'essentiel des commémorations officielles, puisque c'est lui que l'on retrouve dans les archives et les collections. La presse fit le reste : la une du Star, et une dépêche distincte de Nairobi présentant l'étape Rome to Beyrouth comme un record du monde pour un avion de transport de passagers.

La reconnaissance institutionnelle vint bien plus tard, et surtout par les musées. Le Royal Air Force Museum a traité ce service comme un jalon à part entière plutôt que comme une note de bas de page aux accidents : pour le soixantième anniversaire, le RAF Museum de Cosford inaugura le 2 mai 2012 une exposition commandée pour l'occasion, bâtie autour de photographies, de carnets de vol, de souvenirs de compagnie et de films d'archives inédits des vols de reconnaissance au-dessus de l'Afrique.

L'inauguration fut elle-même un hommage aux personnes concernées. Elle fut assurée par George Aird, alors âgé de quatre-vingt-quatre ans, pilote d'essai de De Havilland qui avait beaucoup volé sur le Comet du musée dans les années 1960 et l'avait emmené à son dernier vol, vers la base de Shawbury en 1968, pour y être stocké. Une hôtesse de l'air de Comet 4, Judy Lerrigo, était présente avec son uniforme et ses plans de vol d'origine pour raconter ce qu'était réellement le travail dans une cabine de Comet.

L'exposition était présentée aux côtés du Comet 1XB G-APAS du musée, que celui-ci décrit comme le seul Comet 1 complet subsistant au monde. Ce n'est pas l'appareil qui assura le service, celui-là repose au fond de la mer et en morceaux à Farnborough, mais c'est ce qui s'en approche le plus, et il est exposé aux couleurs de la BOAC.

Tout cela dessine une figure qu'il vaut la peine de nommer. On se souvient du Comet pour la manière dont il échoua, et cet échec fut assurément l'événement le plus lourd de conséquences : il a changé la façon dont tout appareil pressurisé est éprouvé depuis. Mais les deux récits sont régulièrement fondus en un seul, où l'avion devient une mise en garde et le 2 mai 1952 son simple prologue. La reconnaissance qui a réellement duré résiste pour l'essentiel à cette lecture. Les certificats remis aux passagers, l'exposition de Cosford, G-APAS conservé aux couleurs de la BOAC : chacun traite ce service comme un fait qui eut lieu pour lui-même, pour des gens qui étaient là, avant que quiconque sût ce qui allait suivre. C'est un correctif raisonnable. Pendant près d'un an, ce fut tout simplement la manière la plus rapide et la plus confortable de traverser le monde qui eût jamais existé, et ceux qui l'ont vécue ne vivaient le prologue de rien du tout.

La chose la plus durable qu'ait produite ce service est une attente. Avant le 2 mai 1952, le bien-fondé des avions de ligne à réaction était une querelle d'ingénieurs ; après, c'était une chose que plusieurs milliers de personnes avaient fait la queue sur une route de Johannesburg pour voir, et pour laquelle 28 000 autres avaient acheté un billet en un an. Des coefficients de remplissage de quatre-vingt-neuf pour cent et des durées de trajet réduites de plus de soixante pour cent tranchèrent une question commerciale qu'aucune quantité de vols de prototype n'aurait pu trancher. Tous les constructeurs qui bâtirent ensuite un avion de ligne à réaction bâtissaient pour un marché dont la BOAC avait démontré l'existence.

L'avance, elle, ne dura pas, et la raison tient à l'arithmétique plus qu'à la tragédie. Le retrait du certificat du Comet 1 en avril 1954 et l'entrée en service du Comet 4 redessiné en octobre 1958 sont séparés par quatre ans et demi, et les appareils que le Comet 4 trouva au bout de cet intervalle étaient plus grands, plus endurants et conçus après la leçon. La BOAC en tira tout de même une première de plus : le 4 octobre 1958, le Comet 4 ouvrit le premier service transatlantique à réaction, trois semaines avant le Boeing 707 de la Pan American, sur la ligne que le Comet 1 n'avait jamais pu atteindre.

L'héritage technique appartient à l'enquête plutôt qu'au service, et il mérite d'être énoncé avec exactitude tant on le raconte de travers. La dislocation au large de l'île d'Elbe prit naissance à une ouverture sur le dos du fuselage, où logeaient les antennes du radiogoniomètre automatique, et la rupture en bassin à Farnborough partit d'un angle de la trappe de secours avant. Aucune ne commença à un hublot de cabine. Ce que l'enquête changea, c'est la certification : à partir du 1er juillet 1956, la réglementation britannique exigea un essai de fatigue par chargements répétés sur une cabine pressurisée complète n'ayant pas servi auparavant aux essais de résistance, et la philosophie des structures d'avion s'orienta vers des conceptions tolérantes aux fissures plutôt que vers des conceptions supposées ne pas en développer.

Les survivants matériels sont dispersés et aucun ne vole. G-APAS est à Cosford aux couleurs de la BOAC ; le de Havilland Aircraft Museum conserve un fuselage de Comet 1A construit pour Air France puis utilisé pour des recherches sur la pressurisation à Farnborough ; la section de fuselage de G-ALYU à Cosford témoigne de l'essai qui résolut l'affaire ; une pointe avant de Comet 1A subsiste aux marques de l'Aviation royale canadienne, issue du lot qui fit du Canada la première force aérienne au monde à exploiter des transports à réaction. Le dernier Comet à avoir volé, le Comet 4C XS235 *Canopus*, fut retiré des essais en 1997.

Ce qui reste du 2 mai 1952 n'est donc pas un avion. C'est le fait ordinaire qu'un long voyage peut être court et paisible, que tout passager aérien depuis tient pour acquis, et que trente-six personnes payèrent 175 £ chacune pour découvrir un vendredi après-midi de 1952.