Le premier vol du Boeing 747

Le 747 commence par une compétition que Boeing a perdue. En 1963, l'armée de l'air américaine entreprit l'étude d'un transport stratégique gigantesque, et en mars 1964 elle publia les exigences du CX-Heavy Logistics System, un appareil qui devrait avaler des véhicules par le nez et les porter d'un bout à l'autre du Pacifique. Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta remirent tous des projets en mai 1964. La cellule de Lockheed et le moteur de General Electric l'emportèrent en 1965 et devinrent le C-5 Galaxy. Boeing se retrouva avec une masse de travail sur les très grands avions, et deux idées en particulier dont il n'avait plus l'usage : un nez basculant s'ouvrant pour le fret, et un poste de pilotage placé au-dessus de la cabine pour que le nez puisse précisément basculer.

Le deuxième fil est commercial, et il tient à un seul homme. Juan Trippe, de Pan American, avait passé quarante ans à acheter des avions qui n'existaient pas encore afin de les faire exister, et au milieu des années 1960 le 707 se remplissait et les aéroports s'étranglaient. Trippe voulait quelque chose de deux fois plus grand, et il le voulait vite. En avril 1966, Pan Am commanda vingt-cinq 747-100 pour 525 millions de dollars (environ 3,9 milliards en valeur de 2024) et au banquet de signature à Seattle, Trippe déclara à l'assemblée que l'appareil serait « une grande arme de paix, en concurrence avec les missiles intercontinentaux pour le destin de l'humanité ». Les compagnies de lancement n'ont pas coutume de façonner un avion de ligne à ce point ; Pan Am le fit.

Le troisième fil est celui qui explique la forme du 747, et c'est un fil d'obsolescence annoncée. Tout le monde dans l'industrie en 1966, Boeing compris, croyait que l'avenir du transport de passagers long-courrier était supersonique, et que les avions subsoniques finiraient leur vie à transporter du fret. Boeing construisait lui-même le transport supersonique 2707, qui absorbait les ingénieurs les plus recherchés de la maison. Le 747 fut donc conçu dès l'origine pour être convertible en cargo, d'où le poste de pilotage placé en haut, d'où la bosse derrière lui, et d'où une cabine principale assez large pour accepter deux rangées de conteneurs standard côte à côte.

Et il n'y avait pas d'usine. Boeing ne disposait d'aucun bâtiment assez grand pour assembler un avion de cette taille : la firme acheta donc en juin 1966 un terrain près de Paine Field, à Everett, à quelque 26 nm au nord de Seattle, et commença à bâtir une usine alors que l'appareil était encore en cours d'étude. Il fallait achever les deux en même temps, et l'entreprise emprunta sur tout ce qu'elle possédait pour y parvenir.

L'argument économique derrière tout cela tenait à un seul chiffre : le coût au siège-mille. Boeing avait déjà construit les 707, 720, 727 et 737, et la leçon de cette décennie était qu'un avion plus grand transporte chaque passager à moindre coût, parce que l'équipage, la cellule et une bonne part du carburant ne croissent pas avec le nombre de sièges. Un 747-100 en aménagement typique à trois classes offrait 366 places, avec dix sièges de front en classe économique selon une disposition 3-4-3 à deux couloirs, plus du double d'un 707. Le reste de l'industrie tira la même conclusion à une échelle moindre, et le Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011, deux triréacteurs à fuselage large, suivirent en quelques années. Ce qu'aucun d'eux n'avait, c'était le poste de pilotage surélevé du 747, et aucun n'en avait besoin, parce qu'aucun n'avait été dessiné pour une exigence militaire de chargement par le nez.

Joe Sutter quitta le programme 737 en 1965 pour devenir ingénieur en chef du 747, sous l'autorité de Malcolm Stamper, qui dirigeait le projet, avec Jack Steiner à la planification comme vice-président du développement produit. Sutter dut constituer une équipe avec les ingénieurs que le transport supersonique n'avait pas pris, d'où le surnom affectueux que le groupe porta plus tard : les Incredibles. On leur confia le plus grand avion de ligne jamais tenté et un calendrier d'un peu moins de quatre ans, du départ à l'arrêt jusqu'à un appareil volant.

La première grande décision fut d'abandonner le double pont. Le concept initial était une cabine à deux étages sur toute la longueur, écartée début 1966 pour deux raisons qui n'avaient rien d'aérodynamique : un pont supérieur aussi long ne pouvait être évacué dans le temps que la réglementation accordait, et un fuselage à deux étages est une mauvaise forme pour le fret, ce qui comptait beaucoup vu ce que tout le monde attendait de la seconde vie de l'appareil. Ce qui le remplaça fut le fuselage large : un pont unique de 20 ft de largeur, à deux couloirs, la configuration qu'ont adoptée depuis tous les grands avions de ligne.

Restait le poste de pilotage surélevé, hérité de la soumission CX-HLS perdue, posé au-dessus d'un fuselage à un seul pont, avec rien derrière lui. Le carénage qui le raccordait au fuselage créait un petit volume fermé, et lors d'une visite de maquette Juan Trippe demanda à quoi il servait. Boeing l'avait prévu comme zone de repos pour l'équipage. Trippe le voulait pour les passagers. Il en résulta le salon du pont supérieur du 747, l'escalier en colimaçon, les pianos-bars des années 1970 et, finalement, le pont supérieur allongé des 747-300 et -400. L'une des silhouettes les plus reconnaissables de l'aviation existe parce qu'une porte de nez était nécessaire pour une compétition militaire que Boeing n'a pas remportée, et l'un des intérieurs les plus glamour de l'aviation existe parce qu'un président de compagnie a posé une question au cours d'une visite.

L'usine fut l'autre moitié du programme, et sa construction se lit comme une histoire de génie civil plutôt que d'aéronautique. Boeing examina des sites hors de l'État de Washington et un terrain près de la base aérienne de McChord avant de fixer son choix sur Everett. La voie ferrée la plus proche se trouvait à 4,3 nm et 500 ft plus bas : il fallut construire un embranchement jusqu'en haut de la colline. Un propriétaire à l'intérieur du site refusa de vendre un bien valant moins de 5 000 dollars ; Boeing finit par lui en verser 50 000, puis perdit deux mois de plus à retrouver son épouse séparée pour obtenir une signature. Les travaux commencèrent à l'été 1966 sous 67 jours consécutifs de pluie, puis sous la neige, et les terrassements dépassèrent ceux du barrage de Grand Coulee. Le résultat fut le plus grand espace clos jamais construit sous un seul toit, assez vaste pour qu'il s'y forme parfois des nuages près du plafond.

Le bâtiment achevé vaut d'être énoncé en chiffres, parce que c'est le seul moyen d'en donner la mesure. L'usine d'Everett couvre 39,8 hectares sous un même toit et renferme 13,3 millions de mètres cubes, ce qui en fait le plus grand bâtiment du monde en volume depuis son ouverture ; elle en détient toujours le record Guinness. Elle fonctionne comme une petite ville, avec ses propres pompiers, sa clinique, ses banques, sa crèche et sa station de traitement des eaux, un réseau de tunnels pour les fluides et les personnes, et vingt-six ponts roulants circulant sur rails. Elle a depuis été agrandie pour le 767, le 777 et l'aile composite du 777X, et emploie des dizaines de milliers de personnes. Tout cela existe parce qu'en 1966 Boeing avait besoin d'un endroit où poser un avion dont il n'avait pas fini le dessin.

Le prototype était un 747-121, numéro de série 20235, inscrit dans les registres de Boeing sous la référence RA001. Il mesurait 231,8 ft de long pour une envergure de 195,7 ft et une hauteur de 63,42 ft ; la masse à vide était d'environ 370 800 lb et la masse maximale au décollage de 735 000 lb. À titre de comparaison, un Boeing 707-320B de la même période décollait à moins de la moitié. La cabine était large de 20 ft, d'où l'expression « fuselage large », et l'appareil croisait à Mach 0,84 sur un rayon d'action d'environ 5 300 nm.

Rien de tout cela n'aurait été possible sans un moteur d'un genre nouveau, et le 747 et le Pratt & Whitney JT9D furent développés ensemble comme un seul problème. Le programme JT9D démarra en septembre 1965, le premier moteur tourna en décembre 1966, et ce fut le premier turboréacteur à double flux à fort taux de dilution à propulser un avion de ligne à fuselage large. Son taux de dilution est de 4,8:1 et sa soufflante mesure 7,78 ft de diamètre, dimension sur laquelle il vaut la peine de s'arrêter, car la photographie la plus efficace prise lors de la sortie d'usine du 747 montre une chef hôtesse de SAS, Wiveca Ankarcrona, assise confortablement à l'intérieur de l'une d'elles. Le JT9D-3 était donné pour 193 kN de poussée ; le -3A qui suivit en donnait 205. Le fort taux de dilution est ce qui rendit l'avion possible : il délivre bien plus de poussée pour le carburant brûlé que les moteurs à faible dilution de la génération du 707, et il est aussi beaucoup plus silencieux, raison pour laquelle un 747 au décollage fait un bruit plus doux qu'un 707 deux fois plus petit.

L'aile était en flèche à 37,5 degrés et portait des volets de bord de fuite à triple fente et des dispositifs de bord d'attaque sur presque toute son envergure, la machinerie dont un avion très lourd a besoin pour se contenter d'une piste ordinaire. C'est un volet de ce système, sur l'aile droite, qui abrégea le premier vol. Au-dessus de l'aile se trouve l'autre triomphe discret de la conception : le 747 se révéla largement insensible au roulis hollandais, l'oscillation couplée de lacet et de roulis qui avait imposé des amortisseurs de lacet à tous les jets à aile en flèche depuis le Comet, et que les pilotes du premier vol tentèrent délibérément de provoquer sans y parvenir.

Les chiffres de structure sont ce qui rend l'avion invraisemblable encore aujourd'hui. Quatre moteurs, dix-huit roues, un fuselage que l'on pouvait ouvrir en basculant le nez, et une masse certifiée près de deux fois supérieure à tout ce qui volait. Boeing devait tout démontrer en moins d'un an d'essais en vol, avec des moteurs qui n'étaient pas encore fiables, afin de faire certifier l'appareil à temps pour la compagnie qui l'avait payé.

C'est aussi l'avion qui a donné une expression à la langue. Le 747 fut le premier avion de ligne que l'on appela « jumbo jet », parce qu'il fut le premier à fuselage large, et le surnom lui resta si complètement que pendant une génération il désigna cet appareil et nul autre. À l'intérieur, le -100 transportait typiquement 366 passagers en trois classes, et jusqu'à dix de front en économique selon une disposition 3-4-3 : une forme de cabine que personne n'avait connue, où l'autre bord de l'avion était réellement loin.

Le premier 747 sortit de l'usine d'Everett le 30 septembre 1968, moins de cinq mois avant son premier vol. Vingt-six compagnies avaient alors commandé l'appareil, et le baptême fut assuré par vingt-six hôtesses de l'air, une de chacune de ces compagnies, qui posèrent ensuite en rang devant l'avion pour les photographes. La couverture de presse fut énorme, et ce que les journalistes cherchaient sans cesse à saisir, c'était l'échelle : 231 pieds de long, 196 pieds d'envergure, une dérive aussi haute qu'un immeuble de six étages. La photographie qui y parvint le mieux fut la plus simple. SAS envoya sa chef hôtesse, Wiveca Ankarcrona, et quelqu'un l'installa dans la soufflante d'un JT9D, où elle s'assit sans être à l'étroit.

Il y avait aussi un problème d'instruction véritablement inédit. Le poste de pilotage du 747 se trouve à deux étages du sol, et aucun équipage de compagnie n'avait jamais manœuvré un avion depuis cette hauteur ; l'image perçue, la distance à la roulette de nez et le temps qu'il faut pour qu'une action au palonnier produise un effet visible sont tous différents. La réponse de Boeing fut une maquette de cockpit boulonnée sur le toit d'un camion, que l'on conduisait sur le terrain pour que les pilotes apprennent à juger leurs virages à la bonne hauteur d'œil. On l'appelait Waddell's Wagon, du nom du chef pilote d'essai qui ferait le premier vol, et c'est l'un des rares matériels d'essais en vol de l'histoire dont on garde un souvenir affectueux.

Derrière le prototype, quatre autres appareils étaient en cours d'achèvement pour le programme d'essais, soit cinq en tout. Le calendrier était brutal et non négociable : Pan Am avait une date de livraison, le premier vol commercial était déjà annoncé, et la dette de Boeing produisait des intérêts. Chaque semaine de retard dans la certification était de l'argent que l'entreprise n'avait plus.

Le vol lui-même dut attendre la météo. Le matin du 9 février 1969 se leva gris et bas sur Everett, et l'appareil resta au sol pendant que la couche se délitait. En fin de matinée, le ciel s'était suffisamment ouvert, et plusieurs centaines de personnes s'étaient massées le long des clôtures et sur les hauteurs autour de Paine Field. Un Canadair CL-13B Sabre Mk.6, N8686F, piloté par Paul Bennett, attendait pour servir d'avion suiveur et d'observateur ; un Boeing 727 monterait faire les photographies air-air. L'équipage embarqua dans un avion qui, à cet instant, n'avait jamais quitté le sol.

Le N7470 quitta la piste de Paine Field à 11 h 34 et s'éleva vers le nord. Les heures de décollage rapportées varient : la plupart des récits donnent 11 h 34, un autre environ 11 h 20, et la notice de HistoryLink consacrée à cette journée indique onze heures. Tous s'accordent sur l'atterrissage, à 12 h 50, ce qui fait un vol d'une heure seize ou d'une heure cinquante selon l'heure de départ retenue. Le chiffre que portent les archives de Boeing et la plupart des histoires ultérieures est le plus court.

Ce que l'équipage fit de ce temps est bien documenté. Ils montèrent à 15 500 ft, décollèrent à environ 143 kt et s'établirent en croisière autour de 160 kt : volontairement lentement, car un premier vol est un contrôle de qualités de vol et non une démonstration de performances. Ils exécutèrent des dérapages. Ils simulèrent une perte d'assistance hydraulique et s'en rétablirent. Ils tentèrent de provoquer le roulis hollandais par des actions croisées délibérées, et n'y parvinrent pour l'essentiel pas, ce qui fut le résultat le plus rassurant de la journée : l'appareil ne voulait tout simplement pas osciller. Derrière eux, Wallick déroulait les vérifications moteurs et systèmes depuis le pupitre du mécanicien navigant.

Puis, en sortant les volets de 25 à 30 degrés, l'appareil se mit à vibrer. Wallick alla voir et découvrit qu'une section du volet de bord de fuite de l'aile droite s'était desserrée. Ce n'était pas dangereux aux vitesses où ils volaient, mais ce n'était pas une chose avec laquelle poursuivre un premier vol, et l'équipage décida d'écourter le programme d'essais. Ils restèrent en l'air assez longtemps pour laisser le 727 accompagnateur prendre ses photographies air-air, les images du prototype sur le paysage de l'État de Washington qui parurent dans tous les journaux le lendemain matin, puis ramenèrent l'appareil, touchant la piste de Paine Field à 12 h 50 à environ 130 kt.

Waddell descendit et dit aux journalistes ce qu'ils étaient venus entendre, sous une forme qui a survécu à presque tout le reste de ce qui s'est dit sur cet avion. Le 747, déclara-t-il, était « un rêve de pilote » ; c'était « un avion à deux doigts », il n'avait pas eu besoin de plus qu'un index et un pouce sur le volant, et l'appareil lui répondait. Venant de l'homme qui venait de piloter l'avion le plus lourd jamais construit, un volet pendant à une aile, c'était à la fois un verdict d'ingénieur sincère et exactement la phrase dont une entreprise endettée de deux milliards de dollars avait besoin en première page. Boeing la mit en première page, et la réputation du 747 comme avion étonnamment agréable à piloter ne le quitta jamais.

Le programme d'essais en vol qui suivit fut l'un des plus durs jamais tentés sur un calendrier commercial : plus de 1 400 heures de vol en 1 013 vols avec cinq appareils, comprimées dans les dix mois et demi séparant le premier vol de la certification. L'essentiel de la difficulté ne venait pas de la cellule, qui se comportait bien. Elle venait des moteurs.

Le JT9D présentait deux modes de défaillance liés, apparus sous charges de vol plutôt qu'au banc. Le premier était le pompage et le décrochage provoqués par des mouvements rapides de manette. Le second, bien plus grave, était l'ovalisation : les contraintes du décollage déformaient le carter moteur hors de sa rondeur, de sorte que les sommets des aubes de turbine haute pression frottaient. Pratt & Whitney et Boeing travaillèrent tout au long de 1969 à y remédier, et la solution fut de renforcer le carter et d'ajouter des bielles de poussée en forme d'étrier, pour que les efforts de poussée ne déforment plus le moteur qui les produisait. Pendant ce temps, la chaîne d'Everett continuait à sortir des avions que Pratt & Whitney ne pouvait pas motoriser. À la fin de 1969, quelque vingt à trente 747 achevés étaient garés devant l'usine avec des blocs de béton suspendus aux mâts réacteurs à la place des moteurs, une photographie qui circula largement et ne fit aucun bien au programme.

Il y eut un accident pendant les essais. Le 13 décembre 1969, le deuxième appareil, piloté par Ralph C. Cokely, se posa trop court à Renton et fut sérieusement endommagé, arrachant le train principal extérieur droit et abîmant deux nacelles moteur. Personne ne fut blessé, et le programme se poursuivit.

La FAA certifia le 747 le 30 décembre 1969. Le vol inaugural de Pan Am était prévu pour le soir du 21 janvier 1970, de New York à Londres, et il ne se déroula pas sans accroc : le Clipper Young America, premier 747 livré à la compagnie, roula puis revint au parking, le moteur numéro quatre en surchauffe. Pan Am substitua un second appareil, le N736PA, jusque-là baptisé Clipper Victor, et lui transféra le nom de Young America pour l'occasion. Il quitta New York à 1 h 52 du matin, heure de l'Est, le 22 janvier, avec près de sept heures de retard, sous les ordres du commandant Robert M. Weeks, du commandant John Noland et du mécanicien navigant August « Mac » McKinney, avec dix-sept membres d'équipage commercial et 332 passagers, et se posa à Heathrow à 8 h 06 après six heures et quatorze minutes. Le 747 était en service, et l'ère du véritable fuselage large commençait par un retard et un nom d'emprunt.

L'autre chose que le 747 a cassée, ce sont les aéroports. Un avion de cette masse et de cette envergure ne pouvait pas être simplement ajouté à un terrain existant : chaussées et voies de circulation durent être renforcées pour les charges et élargies pour l'envergure, les passerelles allongées, et jusqu'aux matériels de piste, car les portes du 747 sont plus hautes que celles de tout avion de ligne antérieur et les camions de commissariat comme les camions-citernes ne les atteignaient pas. Aérogares, halls d'enregistrement et systèmes de traitement des bagages furent refaits autour de l'arrivée simultanée de trois ou quatre cents passagers au lieu de cent quarante. Les critères de conception des aérogares, des pistes, des voies de circulation et des chaussées furent réexaminés de fond en comble à la fin des années 1960 au regard de ce que le nouvel appareil leur ferait subir. Une grande part de ce qu'est physiquement un aéroport international moderne date de la décision d'accueillir cet avion.

Deux débats s'attachent au premier vol du 747, et tous deux portent sur le jugement plutôt que sur les faits.

Le premier est de savoir si le pari de Boeing était défendable. L'entreprise emprunta à des syndicats bancaires jusqu'à ce que sa dette dépasse deux milliards de dollars, dont 1,2 milliard dû aux banques, un record pour Boeing, afin de développer à la fois le 747 et le 737 et de bâtir une usine pour le premier. Puis le marché se retourna. Les commandes s'effondrèrent, et à partir de 1970 Boeing commença à licencier des dizaines de milliers de personnes. Son effectif passa d'un sommet de 100 800 personnes en 1967 à 38 690, et le chômage dans la région de Seattle atteignit 13,8 pour cent contre une moyenne nationale de 4,5. Le choc pétrolier de 1973 aggrava la situation avant que la reprise du milieu des années 1970 n'arrive. Le résumé de William Allen lui-même, que c'était vraiment un projet trop grand pour l'entreprise, n'est pas de la fausse modestie ; les chiffres montrent que le programme a bien failli détruire Boeing, et le fait qu'il ait finalement donné à la firme un monopole incontesté sur les très grands avions de ligne est un jugement porté avec un recul dont le conseil ne disposait pas.

Le second est l'affirmation persistante selon laquelle le 747 aurait été conçu comme un cargo de transition. C'est à moitié vrai, et la moitié vraie explique la forme de l'appareil. Boeing s'attendait réellement à ce que les transports supersoniques prennent le marché passagers long-courrier, et conçut réellement le 747 pour qu'il puisse être converti au fret par un nez basculant, d'où le poste de pilotage surélevé et la bosse. Ce qui est faux, c'est que l'avion de passagers ait été une arrière-pensée ou un travail bâclé. Pan Am commanda vingt-cinq appareils de transport de passagers, Trippe examina la cabine en personne, et le pont unique large fut préféré au double pont en partie pour des raisons d'évacuation, qui sont des considérations de passagers. Le 747 fut conçu pour être un avion de ligne de premier ordre convertible plus tard en cargo, non un cargo garni de sièges.

Il existe aussi un petit désaccord factuel, consigné ici parce que les sources ne le tranchent pas : l'heure à laquelle l'appareil quitta le sol le 9 février 1969 est donnée à 11 h 34, à environ 11 h 20 et à onze heures selon les récits, et la durée du vol découle de celle que l'on retient.

Trois hommes étaient à bord le 9 février 1969. Jack Waddell, né en 1923, était chef pilote d'essai de Boeing et volait en place gauche ; on ne se souvient de lui presque que pour une phrase sur deux doigts. Brien Wygle (1924-2020) était pilote d'essai ingénieur ; il devint plus tard vice-président des opérations aériennes de Boeing et passa les dernières décennies de sa vie à être la voix survivante de ce vol, le racontant patiemment à chaque anniversaire. Jesse Wallick (1934-2016) occupait le pupitre du mécanicien navigant, et c'est Wallick qui se leva pour regarder l'aile droite quand les vibrations commencèrent et qui trouva le volet.

L'avion lui-même appartient à Joe Sutter (1921-2016). Né à Seattle, retiré du 737 en 1965, il constitua son équipe avec les ingénieurs dont le transport supersonique ne voulait pas et livra le plus grand appareil jamais tenté en moins de quatre ans. Il dépendait de Malcolm Stamper, qui dirigeait le projet 747 et devait livrer en même temps l'usine d'Everett, tandis que Jack Steiner, vice-président du développement produit, supervisait la planification. Sutter reçut la Medal of Technology des États-Unis en 1985, la médaille Daniel Guggenheim en 1990, et fut admis au National Aviation Hall of Fame en septembre 2024, huit ans après sa mort.

Deux dirigeants portèrent le risque. Juan Trippe (1899-1981), de Pan American, fit exister l'avion par sa commande d'avril 1966, façonna sa cabine lors des revues de maquette, et lui donna le salon du pont supérieur en demandant à quoi servait un morceau de carénage vide. William M. Allen (1900-1985), président de Boeing, autorisa un programme qui endetta l'entreprise au-delà de sa propre valeur, et déclara plus tard, sans détour : « C'était vraiment un projet trop grand pour nous. »

Et il y a les gens en marge du récit qu'il vaut la peine de nommer parce que les archives les conservent. Paul Bennett pilotait le Canadair Sabre qui accompagna le prototype à son premier vol. Wiveca Ankarcrona, chef hôtesse de SAS, s'assit dans une soufflante de JT9D lors de la sortie d'usine et produisit l'image qui dit au public la taille des moteurs mieux que n'importe quel chiffre. Ralph C. Cokely était aux commandes du deuxième appareil d'essai lorsqu'il se posa trop court à Renton en décembre 1969. Robert M. Weeks commandait le premier 747 à transporter des passagers payants, avec sept heures de retard, au petit matin du 22 janvier 1970.

Le premier 747 ne fut jamais vendu. Boeing conserva le N7470 pendant vingt-six ans et s'en servit comme laboratoire permanent du programme, ce qui est en soi une forme de reconnaissance : l'outil d'essai le plus précieux de la firme était l'avion qui avait validé le type en premier lieu.

Sa carrière ultérieure est un catalogue des ambitions de Boeing. Il fut équipé et mis en œuvre comme ravitailleur en vol, transférant du carburant à un SR-71 Blackbird et à un B-52 Stratofortress lors des essais d'un 747 ravitailleur finalement jugé peu pratique. Il fut stocké à Las Vegas d'octobre 1983 à août 1986, puis envoyé à Wichita pour servir de cellule de développement du VC-25, l'avion qui transporte le président des États-Unis. Dans ses dernières années, il fut le banc d'essai volant du Pratt & Whitney PW4000, le moteur qui propulserait le Boeing 777. Au total il n'accumula qu'environ 5 200 heures de vol, ce qui est très peu pour une cellule commerciale et parfaitement explicable : ces heures comprenaient des décrochages et des piqués délibérés et répétés, et il passa sa vie à être éprouvé plutôt qu'à voler pour de l'argent.

Le N7470 fit son dernier vol le 6 avril 1995, lorsque Boeing en fit don au Museum of Flight de Seattle. Il resta des années en plein air, les photographies de 2005, 2008 et 2011 montrent un appareil qui vieillit sous la pluie de l'État de Washington, avant d'être restauré entre 2012 et 2014, ce qui demanda plus de soixante gallons de peinture et un intérieur refait, et de rouvrir aux visiteurs sous le toit d'un pavillon en 2014.

La reconnaissance de Joe Sutter vint plus tôt et ne cessa pas : la Medal of Technology des États-Unis en 1985, la médaille Daniel Guggenheim en 1990, le Hall of Fame de l'International Air Cargo Association en 2002, et le National Aviation Hall of Fame en septembre 2024. Le plus émouvant des hommages n'est pas une médaille. Lorsque Atlas Air prit livraison du dernier 747 en janvier 2023, l'appareil portait un autocollant avec un portrait de Sutter, une image du premier 747 construit, son nom, et ces mots : « Forever Incredible ».

Le 747 accomplit ce que le 707 avait entamé et ce que les transports supersoniques ne réussirent jamais : il rendit le vol long-courrier bon marché. Doubler le nombre de sièges d'un avion sans doubler son équipage ni sa consommation par siège change l'arithmétique d'un billet, et les tarifs baissèrent. Dans la décennie qui suivit le 22 janvier 1970, la traversée de l'Atlantique cessa d'être une chose que faisaient certaines catégories de gens. Tel est l'héritage du 747, et il est plus vaste que tout ce que contient sa fiche technique.

Il survécut aussi tout à fait à sa propre prémisse. Boeing construisit l'appareil en s'attendant à ce que les avions de ligne supersoniques lui prennent ses passagers et à ce que le 747 finisse en cargo. Le Boeing 2707 fut annulé en 1971. Le Concorde vola vingt-sept ans en très petit nombre. Le 747 resta en production jusqu'en 2023, 1 574 exemplaires au total, le dernier livré à Atlas Air, en version cargo, seule partie de la prédiction d'origine qui se soit réalisée, avec cinquante-cinq ans de retard.

En chemin, le type devint l'avion que gouvernements et agences spatiales employaient lorsqu'il leur fallait quelque chose d'absurdement grand : le VC-25 qui sert d'Air Force One, mis au point avec l'aide du prototype ; les Shuttle Carrier Aircraft qui transportèrent les navettes à travers les États-Unis ; des postes de commandement volants, des télescopes aéroportés et des bombardiers d'eau.

Et l'appareil qui assura le premier vol commercial occupe une place plus sombre dans les archives. Le N736PA, livré en 1970 et utilisé comme remplaçant pour le vol inaugural New York-Londres, fut le premier 747 détourné, dérouté vers La Havane le 2 août 1970. Le 27 mars 1977, à Tenerife, il entra en collision sur la piste avec le Boeing 747 PH-BUF Rijn de KLM. Sur les 396 personnes à bord du N736PA, 335 périrent ; les 248 occupants de l'appareil de KLM périrent tous ; 583 personnes furent tuées en tout, et cela demeure l'accident le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation. Une photographie prise à Heathrow le 5 mars 1977 montre l'avion trois semaines avant. Le 747 a rendu possible le transport aérien de masse, et l'échelle qui l'a rendu possible est aussi celle qui a fait de ce jour-là ce qu'il fut.

La famille issue du prototype donne la mesure de la justesse de l'appareil. 167 exemplaires de la série 747-100, dont 29 -100SR court-courriers construits pour le trafic intérieur extraordinaire du Japon ; puis 393 -200 à partir de 1971, 45 747SP à fuselage raccourci et grand rayon d'action à partir de 1976, 81 -300 à pont supérieur allongé à partir de 1983, 694 -400 à partir de 1989, la variante la plus réussie, et 155 747-8, lancés en 2005. Le type était encore commandé en version cargo quarante ans après que Boeing avait supposé que le fret serait tout ce dont il serait bon.