Le premier vol de Concorde

La Grande-Bretagne commença à y réfléchir en octobre 1956, lorsque fut constitué le Supersonic Transport Aircraft Committee, chargé de déterminer si un avion de ligne supersonique pratique était possible. La réponse dépendait d'une aile, et l'aile vint de Dietrich Küchemann, au Royal Aircraft Establishment, dont les travaux sur l'aile delta élancée produisirent l'ogive, ce plan de forme courbe à double flèche que Concorde finit par porter. Elle fut préférée aux autres deltas pour une raison peu spectaculaire qui se révèle décisive : son centre de poussée se comporte de façon prévisible quand la définition évolue et quand le carburant se consume, ce qui résout le problème de contrôle en tangage qui avait eu raison des solutions concurrentes.

La deuxième contrainte était thermique. Le frottement de l'air échauffe une cellule, et à une certaine vitesse le métal commence à s'amollir. L'Hiduminium R.R. 58, l'alliage d'aluminium dont Concorde est largement fait, supporte 127 °C, ce qui plafonne l'appareil vers Mach 2,02. Des vitesses supérieures auraient imposé l'acier ou le titane, une autre industrie, un programme plus long et une facture bien plus lourde. Choisir Mach 2, c'était choisir de construire l'avion avec les matériaux et les usines qui existaient déjà, raison pour laquelle Concorde vola en 1969 et le projet américain à Mach 3 ne vola jamais.

Au début des années 1960, la Grande-Bretagne avait le Bristol 223 et la France la Super-Caravelle de Sud Aviation. Le projet français avait été volontairement dimensionné en moyen-courrier pour ne pas concurrencer les projets transatlantiques américains. Quand les deux équipes comparèrent leurs notes, elles constatèrent qu'elles étaient parvenues à des conclusions presque identiques (la même aile ogivale, le même plafond à Mach 2, la même architecture générale) et qu'elles dupliquaient un travail fort coûteux. La Grande-Bretagne avait cherché un partenaire américain et n'en avait trouvé aucun d'intéressé.

Aussi, le 29 novembre 1962, les deux gouvernements signèrent un traité. Non un contrat entre entreprises : un traité entre États, avec une clause insérée à la demande britannique imposant de lourdes pénalités en cas d'abandon. Elle devait empêcher l'autre partie de se retirer. En pratique elle les lia toutes deux, et dans la décennie qui suivit, à mesure que les coûts montaient et que l'argumentaire commercial s'affaiblissait, cette clause explique pour une bonne part que l'avion ait été achevé.

Le nom a sa petite histoire. Les Britanniques l'écrivirent d'abord Concorde, puis le gouvernement de Harold Macmillan retira le « e » après une vexation attribuée à Charles de Gaulle. Lors de la sortie d'usine de 001 à Toulouse, le 11 décembre 1967, Tony Benn, ministre britannique de la Technologie, annonça le rétablissement du « e » et déclara qu'il valait pour Excellence, England, Europe et Entente. Un Écossais mécontent écrivit pour rappeler que l'Écosse en avait construit une partie ; Benn répondit que le « e » valait aussi pour Écosse, et fit observer qu'il aurait pu ajouter un « e » pour extravagance et un « e » pour escalade.

La construction de deux prototypes commença en février 1965 : 001 par Sud Aviation, plus tard Aérospatiale, à Toulouse, et 002 par la British Aircraft Corporation à Filton, près de Bristol. Ils n'étaient pas identiques, et aucun n'était identique à l'appareil entré en service sept ans plus tard : les prototypes sont plus courts, ont une queue différente, et portent la visière d'origine à petits hublots plutôt que la visière transparente des appareils de série.

001 sortit d'usine à Toulouse le 11 décembre 1967 devant les deux gouvernements, et c'est là que le « e » revint. Suivirent quatorze mois de travaux au sol avant son envol, systèmes, essais moteurs, essais de roulage, et le long travail de conviction de deux autorités nationales de navigabilité pour qu'un avion sans précédent puisse quitter le sol. Le premier vol était attendu plus tôt ; la météo et l'usure ordinaire des essais le repoussèrent en mars.

Le programme inventait ses systèmes à mesure. Le nez basculant, mis au point par Marshall's de Cambridge, existe parce qu'un avion doté d'un nez assez fin pour Mach 2 a un nez par-dessus lequel les pilotes ne voient rien en approche : tout l'avant du fuselage s'abaisse, avec une visière qui s'escamote pour dégager la vue. Les rampes d'entrée d'air variables, en avant de chaque paire de moteurs et pilotées par calculateurs numériques, ralentissent l'air entrant du supersonique au subsonique avant qu'il n'atteigne le compresseur, et elles font plus que protéger le moteur : en croisière, l'entrée d'air et la tuyère produisent ensemble l'essentiel de la poussée nette, le moteur lui-même n'en fournissant qu'une minorité. Le système de transfert de carburant pompe le kérosène d'avant en arrière entre les réservoirs pour suivre le centre de poussée, qui recule d'environ deux mètres quand l'appareil accélère dans le domaine transsonique ; compenser cela aux gouvernes aurait coûté une traînée dont l'avion ne disposait pas.

Concorde emportait aussi, sur les prototypes, des commandes de vol électriques et ce que l'on crédite généralement comme le premier mini-manche de poste de pilotage, des technologies banales trente ans plus tard et extraordinaires en 1969. Une grande part de ce qu'Airbus établirait plus tard comme pratique courante vola d'abord sur ces deux appareils, dans les mêmes organisations et les mêmes bâtiments.

Entre les prototypes et les appareils de compagnie vinrent deux machines de préproduction, 101 et 102, et les différences entre les quatre sont l'archive de tout ce qui avait été appris en vol. La visière métallique à petits hublots des prototypes céda la place à une visière transparente ; la queue fut allongée ; le fuselage grandit ; les nacelles moteurs et les tuyères secondaires furent redessinées. Un Concorde sur un socle de musée n'est donc pas un avion mais l'un de quatre avions sensiblement différents, et 001 au Bourget est le plus court et celui qui paraît le moins abouti : ce qui est exactement l'allure que doit avoir un premier exemplaire.

Concorde 001 mesurait 170 ft de long pour une envergure de 78,1 ft. À vide il pesait 174 000 lb et sa masse maximale au décollage était de 408 000 lb : un grand avion selon les critères de 1969, quoique moins du tiers de la masse du Boeing 747 qui avait volé dix semaines plus tôt en emportant cinq fois plus de monde.

La propulsion venait de quatre turboréacteurs Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, le Mk.610 du prototype donné pour environ 165 kN au décollage avec réchauffe. Un turboréacteur simple flux et non un double flux, car une soufflante est un organe de rendement à vitesse subsonique et un handicap à Mach 2 ; une réchauffe, car une aile delta élancée exige beaucoup de poussée pour décoller et franchir la montée de traînée transsonique, et se révèle ensuite remarquablement efficace au-dessus. L'Olympus descendait du moteur du bombardier Avro Vulcan, ce qui résume assez bien d'où venaient les savoirs d'aérodynamique et de propulsion de cet avion.

La cellule est un delta ogival de Küchemann sans empennage horizontal, commandé par six élevons au bord de fuite, et elle n'a aucun dispositif hypersustentateur : ni volets, ni becs. Un delta élancé crée sa portance à basse vitesse en formant deux tourbillons puissants sur son extrados, raison pour laquelle Concorde se cabre autant au décollage et en approche, et raison pour laquelle il lui faut le nez basculant. La conséquence est un avion à deux personnalités presque distinctes, une machine docile, très traînante et cabrée en dessous de 250 nœuds, et un croiseur extrêmement efficace à Mach 2 dans la stratosphère.

Et la croisière est tout l'objet. Concorde croisait vers Mach 2,02, des heures durant, à des altitudes de l'ordre de 59 000 ft où l'air est assez raréfié pour que la traînée soit supportable et où le ciel au-dessus est visiblement sombre. L'appareil s'allonge de plusieurs centimètres en croisière par dilatation thermique. La plus grande vitesse jamais relevée sur un Concorde en essais fut Mach 2,23, le 26 mars 1974. Tout le reste de la conception (l'aile, l'alliage, les entrées d'air, le transfert de carburant, le nez abaissé) découle de la décision de tenir cette vitesse avec des matériaux des années 1960.

À l'intérieur, Concorde était petit. La cabine accueillait une centaine de passagers en classe unique, deux de chaque côté d'un couloir, dans un tube de 8,63 ft de largeur, plus étroit qu'un Boeing 737. Les hublots avaient la taille d'un livre de poche, car à 59 000 ft la différence de pression qui s'y exerce est sévère, et un machmètre de cloison indiquait à la cabine le passage de Mach 2, faute de quoi il n'y avait rien à ressentir de l'intérieur. Ce n'était pas un avion luxueux à la manière dont le pont supérieur d'un 747 était luxueux ; le luxe tenait entièrement à l'horloge. Rester assis trois heures et demie dans un siège étroit au lieu de sept dans un siège large, c'était toute la proposition, et pour ceux qui l'achetaient elle suffisait.

Le bang sonique mérite d'être énoncé avec précision, car il décida du sort de l'appareil. Un corps se déplaçant plus vite que le son ne produit pas une détonation à l'instant où il accélère ; il traîne derrière lui un couple continu d'ondes de choc aussi longtemps qu'il reste supersonique, et ces ondes balaient le sol dans un corridor large de dizaines de kilomètres sur toute la trace du vol. Il n'existe aucun moyen de faire voler un avion de ligne supersonique au-dessus de terres habitées sans soumettre une bande de celles-ci à une double détonation à chaque passage. C'est un fait de physique et non d'ingénierie, et c'est pourquoi l'horaire de Concorde était fait d'océan.

Au début de 1969, les deux prototypes étaient pour l'essentiel achevés et aucun n'avait volé. 001 était sorti de son hangar depuis quatorze mois, faisait tourner ses moteurs et roulait à Blagnac, et la date de son premier vol avait glissé à plusieurs reprises. Une part de cela relevait de l'usure ordinaire d'un premier exemplaire : il fallait faire fonctionner ensemble des systèmes qui n'avaient jamais existé, et satisfaire deux autorités nationales de navigabilité. Une autre part venait de la météo. Toulouse en février n'est pas fiable, et un premier vol exige une belle journée.

L'équipage réuni par Sud Aviation n'était pas fait de jeunes gens découvrant l'avion ; c'étaient ceux qui avaient contribué à le définir. André Turcat, directeur des essais en vol de la maison, avait mené le Nord 1500 Griffon à statoréacteur à Mach 2,19 et détenait un record du monde de vitesse sur base de 100 kilomètres établi en février 1959 à la moyenne de 887 kt. Jacques Guignard était copilote. Henri Perrier, qui dirigerait plus tard les essais en vol de Concorde et resterait pendant trente ans une figure centrale de l'ingénierie du type, était à bord comme mécanicien navigant ; la légende d'archives toulousaine de ce jour-là le désigne simplement comme pilote. Michel Rétif était mécanicien.

Ce qui était prévu était délibérément modeste. L'appareil décollerait, monterait droit devant, se stabiliserait à 10 000 ft, effectuerait quelques vérifications de pilotage douces et se poserait, train sorti, nez et visière abaissés du début à la fin, afin que rien de ce qui pouvait mal se passer à la rentrée n'ait besoin de bien se passer. Rien de supersonique, rien près des limites du domaine, rien que le prototype n'ait obtenu sur le papier. Le premier vol d'un avion véritablement nouveau n'est pas une démonstration ; c'est une tentative de découvrir si quelque chose va gravement mal tant qu'il reste de la piste à portée.

Le public, en revanche, était autre chose. Six cents journalistes du monde entier étaient venus à Toulouse, avec les techniciens, ingénieurs et ouvriers qui avaient construit la machine, et les établissements politiques français et britannique avaient beaucoup en jeu cet après-midi-là. Quoi qu'il advînt, cela adviendrait devant tout le monde.

Une dernière chose pesait sur cet après-midi que personne ne disait à voix haute. Le Tupolev Tu-144 avait déjà volé, le 31 décembre 1968. Quoi qu'il advînt à Toulouse, ce ne serait pas le premier vol d'un avion de ligne supersonique ; ce serait le second, avec neuf semaines de retard, par le programme occidental qui avait mis sept ans et une quantité extraordinaire d'argent public à y parvenir. Les ingénieurs de Blagnac ne couraient contre personne ce dimanche-là, un premier vol n'est pas une course, mais le climat politique à Londres et à Paris avait changé avec la nouvelle venue de Joukovski, et tout le monde sur l'aire de stationnement le savait.

Le matin du dimanche 2 mars 1969 se leva suffisamment beau. 001 rejoignit la piste 33 de Toulouse-Blagnac, les quatre Olympus furent poussés à pleine puissance, le récit qu'en donne Airbus parle d'un bruit assourdissant, et l'appareil décolla. L'heure de décollage est donnée à 15 h 38 par Airbus et à 15 h 40 ailleurs ; l'écart fait la durée d'un message radio.

Le vol se déroula comme écrit. Turcat monta droit devant à environ 3 500 pieds par minute jusqu'à 10 000 ft et maintint l'appareil sous 260 kt tout du long, train sorti, nez et visière entièrement abaissés du début à la fin. Rien n'obligea l'équipage à improviser. Le compte rendu qu'en donna Turcat fut soigneusement dénué d'héroïsme : il n'y eut aucun vrai problème, dit-il, seulement quelques défaillances mineures d'instruments, ce qui est inévitable, et le décollage, le freinage et l'atterrissage furent tous francs. La durée rapportée est de vingt-sept ou de vingt-neuf minutes selon la source, et les deux chiffres figurent dans des récits sérieux ; Airbus donne vingt-neuf.

Puis 001 revint se poser, et Turcat dut dire quelque chose à six cents journalistes. Ce qu'il leur donna n'était pas triomphal. Il décrivit la sortie comme un tour de piste : ce qu'elle avait été exactement, et ce qui est la remarque d'un pilote d'essai qui sait que les vols difficiles sont tous encore devant lui. Les photographies des archives municipales de Toulouse prises cet après-midi-là montrent les quatre hommes descendant la passerelle sur le tarmac parmi les mécaniciens et un cameraman, puis Turcat au micro dans le hall de l'aérogare, le reste de l'équipage à ses côtés, devant une estrade remplie d'officiels.

Il vaut la peine d'être clair sur ce que ce vol démontra et ne démontra pas. Il ne démontra ni le vol supersonique, ni Mach 2, ni le système d'entrée d'air, ni le transfert de carburant, ni rien quant à la capacité de l'avion à gagner de l'argent. Concorde ne passerait le mur du son que sept mois plus tard. Ce que ces vingt-neuf minutes établirent, c'est que le delta ogival volait, qu'il était contrôlable à basse vitesse et à forte incidence, que les quatre Olympus et leurs systèmes fonctionnaient ensemble en vol, et que la thèse centrale du programme, que cette forme pouvait devenir un avion, n'était pas fausse. Pour un projet lié par traité, en retard et en dépassement, c'était la seule chose dont on avait besoin cet après-midi-là.

Le prototype britannique suivit cinq semaines plus tard. Le 9 avril 1969, Brian Trubshaw emmena 002, G-BSST, de Filton à la base de la RAF de Fairford, qui serait le centre d'essais en vol britannique, un vol de convoyage et un premier vol à la fois. Les 7 et 8 juin, les deux appareils furent présentés ensemble au public au Salon du Bourget, sept semaines après le premier vol de 002 et trois mois après celui de 001, ce qui est remarquable à risquer avec deux prototypes assemblés à la main.

001 dépassa la vitesse du son pour la première fois le 1er octobre 1969, Turcat aux commandes une fois de plus. Mach 2 vint le 4 novembre 1970. Le Tu-144 avait alors déjà fait les deux, supersonique le 5 juin 1969 et au-delà de Mach 2 le 26 mai 1970, et l'appareil soviétique atteindrait aussi le service commercial le premier, en transportant courrier et fret entre Moscou et Alma-Ata à partir du 26 décembre 1975. La course, pour autant qu'il y en eût une, fut perdue sur toutes les dates et gagnée sur tout ce qui suivit.

Le long milieu du programme fut une campagne d'essais d'une ampleur qu'aucun avion de ligne n'avait exigée : deux prototypes, deux appareils de préproduction, puis les machines de série, parcourant un domaine de vol qu'aucune autorité de certification n'avait jamais évalué. Le certificat de navigabilité français fut délivré le 9 octobre 1975 et le britannique le 5 décembre 1975. Air France et British Airways inaugurèrent leurs services réguliers en Concorde le même jour, le 21 janvier 1976.

Et à cette date, l'argumentaire commercial s'était effondré. Les options avaient culminé à soixante-quatorze appareils pour seize compagnies : Pan Am, Qantas, TWA, Lufthansa et d'autres avaient toutes souscrit sur le principe. Ce qui les tua fut une combinaison : le choc pétrolier de 1973, qui quadrupla le prix du carburant dont un avion supersonique brûle l'essentiel ; les interdictions de survol supersonique des terres, qui excluaient l'appareil de toutes les routes hormis les traversées océaniques ; et les objections environnementales et sonores, singulièrement aux États-Unis, où l'accès de Concorde à New York fut disputé devant les tribunaux et dans la politique locale jusqu'en 1977. Au bout du compte, seules les deux compagnies nationales prirent livraison, sept appareils chacune, et la série totale fut de vingt avions contre une projection de 350. L'appareil qui avait volé parfaitement le 2 mars 1969 était, commercialement, déjà en difficulté.

Ce que les survivants firent de lui, une fois le réseau réduit à ce que le bang autorisait, fut de traverser l'Atlantique très vite. Les services réguliers de Concorde reliaient Londres ou Paris à New York en un peu plus de trois heures, contre sept ou huit pour un appareil subsonique, l'arrivée vers l'ouest se faisant à une heure locale antérieure à l'heure locale du départ. La traversée régulière la plus rapide jamais enregistrée reste celle du G-BOAD de British Airways, de New York à Londres le 7 février 1996 : 2 heures 52 minutes 59 secondes, du décollage à l'atterrissage, 3 259 nm à la moyenne de 1 090 kt, sous les ordres du commandant Leslie Scott avec le premier officier principal Tim Orchard et l'officier mécanicien principal Rick Eades. Février avait été choisi à dessein pour les températures en altitude et le courant-jet. Vingt-sept passagers étaient à bord.

Le premier vol de Concorde reste dans les mémoires comme une première, et il n'en était pas une. Le Tupolev Tu-144 vola le 31 décembre 1968, deux mois plus tôt, passa le mur du son le 5 juin 1969, quatre mois avant Concorde, dépassa Mach 2 le 26 mai 1970, et entra en service commercial, courrier et fret, le 26 décembre 1975, un mois avant Air France et British Airways. Sur toutes les dates qui peuvent tenir dans un tableau, l'appareil soviétique fut premier. Ce qu'il n'avait pas, c'était la durabilité : les services passagers commencèrent le 1er novembre 1977 et cessèrent après cinquante-cinq vols réguliers le 1er juin 1978, à la suite d'un atterrissage forcé en mai, et le type transporta du fret jusqu'en 1983. Un Tu-144 s'était en outre désintégré devant le public du Salon du Bourget le 3 juin 1973, tuant six membres d'équipage et huit personnes au sol. Concorde transporta des passagers réguliers pendant vingt-sept ans. Les deux énoncés sont vrais et le récit habituel ne retient que le second.

Le deuxième débat porte sur l'opportunité de construire l'avion. Il fut lancé sur des projections de 350 ventes et livré à vingt exemplaires. Les pénalités de résiliation du traité, insérées à la demande britannique pour empêcher la France de se retirer, finirent par lier la Grande-Bretagne à un programme que plusieurs de ses propres gouvernements auraient abandonné. Savoir si cette clause a sauvé l'avion ou seulement empêché deux États de limiter leurs pertes dépend de ce que l'on pense que l'avion devait être : comme avion de ligne commercial, il n'approcha jamais du remboursement de son développement ; comme démonstration de ce qu'un partenariat industriel européen pouvait bâtir, il conduisit plus ou moins directement à Airbus.

Il y a aussi la question du bang. L'objection qui supprima l'essentiel du marché de Concorde n'était pas économique mais physique : un avion supersonique traîne une onde de choc sur le sol au-dessous de lui, et les pays peuplés ne l'acceptèrent pas. La restriction était prévisible en 1962 et ne fut pas suffisamment anticipée, ce qui constitue la critique la plus forte du jugement commercial du programme. Elle confina un avion de ligne à Mach 2 aux routes océaniques et, par là, à une poignée de liaisons.

Enfin, deux petits désaccords factuels, consignés parce que les sources ne les tranchent pas : l'heure de décollage du 2 mars 1969 est donnée à 15 h 38 comme à 15 h 40, et la durée du vol à vingt-sept comme à vingt-neuf minutes.

André Turcat (1921-2016) est la figure centrale. Polytechnicien de la promotion 1942, il vola dans les Forces aériennes françaises libres puis en Indochine, fut envoyé à l'EPNER, l'école française des pilotes d'essai, après avoir bien géré une situation d'urgence, et se fit un nom sur le Nord 1500 Griffon, un avion expérimental à statoréacteur qu'il mena à Mach 2,19, des travaux qui lui valurent le trophée Harmon en 1958 et, le 25 février 1959, un record du monde de vitesse sur circuit fermé de 100 kilomètres à 887 kt. Il entra à Sud Aviation, entreprise publique, comme directeur des essais en vol et devint le chef pilote d'essai de Concorde, effectuant le premier vol, le premier vol supersonique et le vol de l'éclipse de 1973. Il siégea ensuite au Parlement européen en 1980-1981, fonda en 1983 ce qui est aujourd'hui l'Académie de l'Air et de l'Espace, et fut élevé Grand Officier de la Légion d'honneur en 2005.

Les trois autres hommes du poste de pilotage le 2 mars 1969 étaient Jacques Guignard, copilote ; Henri Perrier, qui dirigerait ensuite l'organisation des essais en vol de Concorde et resterait pendant trois décennies l'un des ingénieurs déterminants du type ; et Michel Rétif, mécanicien. La légende d'archives toulousaine du jour nomme les quatre en train de descendre la passerelle, ce qui est la façon dont devraient se lire les archives d'un premier vol.

Brian Trubshaw emmena le prototype britannique 002 hors de Filton le 9 avril 1969, et fut à la moitié britannique du programme ce que Turcat fut à la française. Dietrich Küchemann, au Royal Aircraft Establishment, donna à l'avion le delta ogival élancé qui le rendit possible, et le fit une décennie avant qu'il y eût un avion pour le porter. Tony Benn, ministre britannique de la Technologie, rétablit le « e » lors de la sortie d'usine du 11 décembre 1967 et passa des années à défendre le coût du programme à la Chambre des communes.

Et Pierre Léna, de l'Observatoire de Paris, eut au déjeuner l'idée qui fit d'un avion de ligne supersonique le meilleur observatoire solaire disponible en 1973, et embarqua avec six collègues pour l'utiliser.

En mai 1972, au cours d'un déjeuner à l'aéroport de Toulouse, un astronome de l'Observatoire de Paris nommé Pierre Léna soumit une idée à André Turcat. Il y aurait une éclipse totale de Soleil le 30 juin 1973, dont l'ombre traverserait l'Afrique. Depuis le sol, la plus longue totalité observable était de 7 minutes 4 secondes. Un avion capable de tenir Mach 2 pourrait suivre la trajectoire de l'ombre en la talonnant presque. Combien de temps Concorde pourrait-il rester dans l'umbra ? L'astrophysicien britannique John Beckman avait proposé quelque chose de semblable auparavant et s'était vu refuser.

L'accord fut annoncé le 2 février 1973. Quatre hublots furent découpés dans le toit de Concorde 001 et équipés d'instruments et de caméras optiques et infrarouges. Il y eut un vol d'essai le 17 mai et une répétition complète le 28 juin. Le 30 juin 1973, 001 quitta Las Palmas aux Canaries à 10 h 08 GMT, Turcat commandant de bord et Jean Dabo copilote, intercepta la totalité au-dessus de la Mauritanie et fila vers l'est à travers le Sahara au-dessus du Mali, du Niger et du Nigeria à Mach 2, entre environ 53 100 ft et 58 100 ft, avant d'atterrir à Fort-Lamy, aujourd'hui N'Djamena, au Tchad.

Sept observateurs français, britanniques et américains étaient à bord : Pierre Léna, John Beckman, Donald Hall, Donald Liebenberg, Alain Soufflot, Paul Wraight et Serge Koutchmy. Ils eurent 74 minutes de totalité, plus de dix fois le maximum au sol, avec un second contact étiré sur sept minutes et un troisième sur douze. Cinq expériences furent menées : l'équipe de Léna sur la poussière de la couronne F externe, Beckman sur l'émission infrarouge lointaine de la chromosphère, Liebenberg sur les oscillations de la brillance coronale, Wraight sur l'effet de l'éclipse sur l'oxygène atomique de la haute atmosphère. L'altitude supprimait entièrement la météo et réduisait l'absorption atmosphérique et le bruit de ciel dans l'infrarouge à un degré qu'aucun observatoire de montagne ne pouvait égaler.

Le post-scriptum honnête est qu'il en sortit très peu sur le plan scientifique. Les cinq expériences fonctionnèrent toutes, et Léna lui-même dit plus tard qu'elles n'avaient apporté aucune compréhension révolutionnaire de la couronne : le vol relevait de la progression normale du savoir plutôt que de la percée, et il fut publié étonnamment peu de résultats significatifs. Cela demeure la plus longue observation d'une éclipse totale de Soleil jamais réalisée. Concorde 001 emporta aussi l'interféromètre à grande vitesse de la NASA à haute altitude lors de trois vols en juin 1973, pour mesurer des polluants atmosphériques à l'état de traces ; une photographie subsiste de l'instrument boulonné dans la cabine avec ses baies d'enregistrement. Le prototype termina avec 397 vols d'essai et 812 heures de vol, et rejoignit le musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où il se trouve toujours.

Vingt Concorde furent construits, dont les deux prototypes qui volèrent en 1969, et quatorze d'entre eux volèrent pour gagner leur vie. Air France et British Airways en exploitèrent sept chacune, principalement sur l'Atlantique Nord, à partir du 21 janvier 1976. Pendant vingt-sept ans, il fut possible de quitter Londres après le petit déjeuner et d'être à New York avant d'être parti, et un petit nombre de gens le firent assez souvent pour que l'avion devienne un meuble culturel plutôt qu'une expérience.

Cela finit mal, puis discrètement. Le 25 juillet 2000, le vol Air France 4590 s'écrasa peu après son décollage de Roissy, tuant les 109 personnes à bord et quatre au sol, le seul accident mortel de la carrière du type, et celui qui brisa sa réputation d'invulnérabilité. Le service reprit en novembre 2001 après modifications, dans un marché que les attentats du 11 septembre avaient abîmé et qui ne pouvait plus supporter les coûts d'entretien de l'appareil. Les deux compagnies retirèrent leurs flottes en 2003. Le dernier vol d'un Concorde eut lieu le 26 novembre 2003, lorsque G-BOAF tourna au-dessus de Bristol à 2 000 ft et se posa à Filton, à quelques centaines de mètres de l'endroit où 002 avait été construit.

Aucun successeur n'a volé. Tous les projets supersoniques commerciaux depuis lors ont échoué à atteindre le service, et les deux contraintes qui ont façonné Concorde : le bang sonique au-dessus des terres et la consommation d'une croisière supersonique prolongée : sont les deux mêmes que les tentatives actuelles cherchent encore à contourner. En 1969, le transport aérien supersonique semblait l'avenir évident et le 747 semblait un cargo de transition. C'est l'inverse qui s'est produit.

Ce que le programme produisit sans ambiguïté, c'est un partenariat aérospatial franco-britannique opérant, avec un travail partagé sur la cellule et les moteurs entre deux pays et deux langues, qui dut inventer ses habitudes de collaboration en chemin. Ces habitudes, ces gens et, dans plusieurs cas, ces bâtiments devinrent Airbus. L'héritage commercial de Concorde est une erreur d'arrondi ; son héritage industriel est la raison pour laquelle l'Europe construit encore des avions de ligne.

Les deux prototypes sont conservés. 001, F-WTSS, se trouve au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, après 397 vols et 812 heures ; 002, G-BSST, est au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton, où il est exposé depuis les années 1970.

Culturellement, il laissa plus qu'il ne rapporta. Concorde devint un raccourci pour la vitesse et pour une certaine forme de glamour transatlantique, figura sur des timbres, dans la publicité et dans les premières minutes de films, et fut l'un des très rares avions de ligne que les gens ordinaires savaient identifier à sa seule silhouette et pour lequel ils s'arrêtaient dans la rue. En Grande-Bretagne et en France, il portait aussi une quantité de sentiment national qu'aucun bilan ne saisit : il fut, pendant vingt-sept ans, la preuve visible que deux pays européens de taille moyenne pouvaient bâtir une chose que les États-Unis et l'Union soviétique n'avaient pas su faire fonctionner.