de Havilland

Geoffrey de Havilland naquit en 1882, fils d'un pasteur, et reçut une formation d'ingénieur. Comme bien des jeunes gens de sa génération, il se passionna pour les automobiles et les motocyclettes avant les avions ; comme très peu d'entre eux, il décida de construire une machine volante sans personne pour le lui apprendre. Grâce à une avance de 1 000 livres de son grand-père maternel, il conçut et construisit un biplan, moteur compris, dans un atelier loué à Fulham. En décembre 1909, il tenta de le faire voler sur le domaine de Highclere, dans le Hampshire ; après une courte course, la structure des ailes céda et l'appareil fut détruit.

Il récupéra le moteur et construisit un second biplan, plus simple, qui vola en septembre 1910. Il était assez réussi pour que le War Office l'achète 400 livres, et avec lui de Havilland en personne, nommé concepteur et pilote d'essai à la Balloon Factory de l'armée, à Farnborough, bientôt rebaptisée Royal Aircraft Factory. Il y travailla sur quelques-uns des premiers avions militaires véritablement opérationnels de Grande-Bretagne et apprit la discipline qui consiste à transformer un dessin en appareil constructible en série.

En mai 1914, il passa dans l'industrie privée comme ingénieur en chef de l'Aircraft Manufacturing Company, Airco, propriété de George Holt Thomas. La guerre fit d'Airco l'une des plus grandes firmes aéronautiques du monde et rendit célèbres les initiales DH. Le chasseur monoplace DH.2, le bombardier de jour DH.4 et le DH.9 qui lui succéda furent construits par milliers en Grande-Bretagne, et le DH.4 fut aussi produit en masse aux États-Unis. On attribue aux appareils dessinés par de Havilland quelque 30 % de l'ensemble des avions britanniques et américains des années de guerre.

La paix ruina Airco aussi vite que la guerre l'avait bâtie. Les commandes s'effondrèrent, l'entreprise fut vendue et, en 1920, elle fit faillite. De Havilland choisit de continuer seul. Avec un petit groupe d'anciens d'Airco et des fonds de démarrage de Holt Thomas, il fonda la de Havilland Aircraft Company en septembre 1920 et s'installa presque aussitôt à Stag Lane, un modeste aérodrome en herbe d'Edgware. Le chiffre d'affaires de la première année dépassa à peine 32 000 livres. En 1922, la société acheta l'aérodrome pour 20 000 livres.

Les premières années à Stag Lane furent maigres. La société construisait en petit nombre des avions de ligne pour les nouveaux services trans-Manche, assurait des réparations et tenait une école de pilotage, mais elle n'avait aucun produit capable de se vendre en quantité. De Havilland décida d'en concevoir un. Il était convaincu qu'il existait un marché pour un avion assez simple et bon marché pour un propriétaire privé ou un aéro-club, et il le construisit avec le DH.60 Moth, qui vola pour la première fois le 22 février 1925 : un petit biplan biplace aux ailes repliables, afin de pouvoir le ranger dans une remise, doté d'un modeste moteur à quatre cylindres.

Le Moth arriva au bon moment. L'Air Ministry subventionnait des clubs d'aviation légère dans tout le pays, et ces clubs voulaient précisément cet avion. Il se vendit en Grande-Bretagne, puis à l'étranger, avec un fuselage en bois puis en métal, et fit d'un nom propre un nom commun : pendant des années, tout biplan léger en Grande-Bretagne risquait d'être appelé un moth. C'est sur la foi de ce succès que la société entra en Bourse en 1928.

Le Moth porta aussi les vols de record qui firent de l'aviation une passion populaire dans l'entre-deux-guerres. Le plus célèbre fut celui d'Amy Johnson : en mai 1930, avec une faible expérience du vol au long cours, elle relia seule Croydon à Darwin sur un Gipsy Moth d'occasion qu'elle avait baptisé Jason, devenant la première femme à voler en solitaire de l'Angleterre à l'Australie. L'avion est aujourd'hui suspendu au Science Museum de Londres.

Le succès fit craquer Stag Lane. Les lotissements gagnaient autour de l'aérodrome et, en 1930, la société installa une nouvelle usine et un terrain d'aviation en rase campagne, le long de la Great North Road, à Hatfield, dans le Hertfordshire. Le déménagement s'acheva en 1934 et Stag Lane fut vendu pour être loti, à l'exception d'une petite parcelle conservée par l'activité moteurs. Hatfield resterait le siège de de Havilland pendant tout le reste de son existence indépendante.

L'avion qui remplit la nouvelle usine fut le DH.82 Tiger Moth, qui vola pour la première fois le 26 octobre 1931. C'était un Moth repensé pour l'instruction militaire, l'aile supérieure avancée pour qu'un instructeur assis à l'avant puisse s'extraire rapidement avec son parachute. La RAF en fit son avion d'école élémentaire réglementaire, et les programmes d'entraînement aérien du Commonwealth pendant la Seconde Guerre mondiale le répandirent dans tout l'Empire. Quand Hatfield fut réservé à d'autres tâches, la production passa chez Morris Motors, à Cowley, qui en construisit plus de 4 000 ; la production totale de Tiger Moth atteignit 8 868 exemplaires. Une version radiocommandée, le Queen Bee, servit de cible pour l'artillerie antiaérienne.

À la fin des années 1930, l'Air Ministry voulait des bombardiers en métal hérissés de tourelles ; de Havilland proposa l'inverse : un petit bombardier biplace sans armement, construit en bois, propulsé par deux Rolls-Royce Merlin et ne comptant que sur sa vitesse pour survivre. L'idée fut rejetée plus d'une fois. La société poursuivit sur fonds propres et, lorsque le ministère passa enfin commande en 1940, ce fut pour un avion qui n'existait encore que sur le papier.

L'équipe de conception s'installa loin de Hatfield, dans le manoir entouré de douves de Salisbury Hall, à London Colney, où le prototype W4050 fut construit en secret, puis transporté par la route jusqu'à Hatfield pour son premier vol, le 25 novembre 1940. Il était plus rapide que les chasseurs de l'époque. Le prototype est aujourd'hui conservé au de Havilland Aircraft Museum, sur le lieu même de sa construction.

Le bois était le véritable atout du Mosquito. Son fuselage, un sandwich de contreplaqué de bouleau sur âme de balsa, était moulé en deux demi-coquilles ; savoir-faire et matériaux venaient des fabricants de meubles, des usines de pianos et des menuiseries que l'industrie de l'aluminium ne pouvait employer. Les éléments étaient fabriqués dans de petits ateliers dans tout le pays et assemblés à Hatfield et sur d'autres chaînes, et la production gagna le Canada et l'Australie. La capacité de Hatfield était si précieuse que la production du Tiger Moth fut confiée à Morris Motors pour libérer de la place.

Le bombardier désarmé devint aussi presque tout le reste : avion de reconnaissance photographique survolant toute l'Europe occupée, chasseur de nuit, chasseur-bombardier, éclaireur du Bomber Command, avion d'attaque antinavire et même transport rapide de la BOAC entre l'Écosse et la Suède. À la fin de la production, après la guerre, 7 781 exemplaires avaient été construits.

La guerre agrandit aussi l'entreprise. De Havilland prit en 1940 le contrôle d'Airspeed, constructeur de Portsmouth, et ses activités moteurs et hélices devinrent des fournisseurs de premier plan. Surtout, l'Air Ministry lui demanda en 1941 de concevoir un chasseur à réaction, et à Frank Halford un réacteur pour le propulser.

Le réacteur de Halford devint le Goblin, et le chasseur le Vampire, qui vola pour la première fois le 20 septembre 1943. Pour garder une tuyère courte et limiter les pertes de poussée, les ingénieurs logèrent pilote et moteur dans une nacelle centrale compacte et portèrent l'empennage sur deux fines poutres, une formule qui devint la signature des chasseurs à réaction de Havilland. Arrivé trop tard pour la guerre, le Vampire servit ensuite la RAF et une trentaine d'autres forces aériennes, fut construit sous licence à l'étranger et, en décembre 1945, un Sea Vampire navalisé réussit le premier appontage d'un avion à réaction sur un porte-avions. Ses successeurs, le Venom et le Sea Vixen embarqué, conservèrent la double poutre.

L'ère du réacteur coûta cher au fondateur. Son fils Geoffrey de Havilland Jr, chef pilote d'essai de la société, se tua le 27 septembre 1946 lorsque l'avion expérimental sans empennage DH.108 se disloqua au-dessus de l'estuaire de la Tamise ; un autre fils, John, avait péri pendant la guerre dans une collision entre deux Mosquito. Le fondateur, anobli en 1944, resta à la tête de l'entreprise.

La grande ambition de la société était civile. Le Brabazon Committee avait réclamé pendant la guerre un appareil à réaction pour le courrier et les passagers, et de Havilland, disposant du Goblin et de son successeur plus puissant, le Ghost, releva le défi. Le DH.106 Comet vola pour la première fois à Hatfield le 27 juillet 1949, piloté par John Cunningham. C'était un quadriréacteur aux moteurs noyés dans l'emplanture des ailes, à cabine pressurisée, qui croisait bien au-dessus des intempéries que les avions à pistons devaient traverser.

Le 2 mai 1952, le Comet G-ALYP de la BOAC quitta Londres pour Johannesburg avec des passagers payants, inaugurant le premier service commercial à réaction du monde. Les temps de trajet furent réduits de moitié environ, et des compagnies de France, du Canada et d'ailleurs passèrent commande. Pendant une brève période, la Grande-Bretagne sembla détenir en aviation civile une avance que les constructeurs américains mettraient des années à combler.

De Havilland resta aussi un grand fournisseur militaire tout au long des années 1950. Outre le Sea Vixen, sa branche hélices développa le missile air-air Firestreak puis le missile balistique Blue Streak, et sa société des moteurs fournit notamment le Gyron et la turbine Gnome.

Les premiers Moth volaient avec le Cirrus d'ADC, un moteur fabriqué en grande partie à partir de pièces de surplus de guerre, dont l'approvisionnement échappait à la société. En 1927, de Havilland demanda au motoriste Frank Halford de concevoir un remplaçant maison. Ce fut le Gipsy, un quatre-cylindres en ligne refroidi par air ; le Moth qui en fut équipé devint le Gipsy Moth. Dès lors, de Havilland fut motoriste autant qu'avionneur.

La gamme s'étoffa vite. Le Gipsy Major, aux cylindres inversés pour dégager la vue du pilote par-dessus le capot, équipa le Tiger Moth et une longue liste d'autres avions légers, dont beaucoup n'étaient pas des de Havilland. Le Gipsy Six à six cylindres suivit. Les hélices s'ajoutèrent en 1935, lorsqu'une société distincte commença à produire des modèles à pas variable sous licence Hamilton Standard, et en 1944 l'activité moteurs fut officiellement érigée en de Havilland Engine Company. Elle travaillait alors déjà sur les réacteurs.

Le Gipsy Six rendit possible l'avion le plus prestigieux que la société ait jamais construit. En 1934, le magnat australien de la confiserie Sir Macpherson Robertson dota de prix une course aérienne de l'Angleterre à Melbourne, et de Havilland proposa un racer conçu sur mesure, à prix fixe, à tout concurrent britannique qui le commanderait avant une date limite. Trois furent commandés. Le DH.88 Comet était un monoplan bimoteur effilé, presque entièrement en bois, à train rentrant, l'équipage assis en tandem très en arrière dans le fuselage. Il n'en fut construit que cinq.

La course partit de Mildenhall à l'aube du 20 octobre 1934. Le Comet rouge G-ACSS, baptisé Grosvenor House et piloté par Charles Scott et Tom Campbell Black, atteignit Melbourne en 70 heures et 54 minutes et remporta le prix de vitesse. La leçon ne fut pas perdue pour de Havilland : une cellule en bois aux lignes pures, avec des moteurs modestes, pouvait aller très vite. G-ACSS est conservé par la Shuttleworth Collection.

Le pain quotidien des années 1930, c'étaient des avions de ligne plus petits. Le DH.84 Dragon, le DH.86 et le DH.89 Dragon Rapide étaient des biplans bimoteurs et quadrimoteurs conçus pour les courtes lignes des nouvelles compagnies intérieures britanniques et pour les exploitants de tout l'Empire. Le Rapide surtout était bon marché, facile à piloter et capable d'utiliser des terrains sommaires ; il fut construit à des centaines d'exemplaires et vola pendant des décennies. À l'autre bout de la gamme, le DH.91 Albatross de 1937 était un élégant quadrimoteur de ligne monoplan en bois, une étape de plus sur le chemin qui mena au Mosquito.

Le Moth emmena tôt de Havilland à l'étranger. La première filiale fut créée à Melbourne en mars 1927 pour vendre des avions et fournir des pièces, et de Havilland Aircraft of Canada suivit en 1928, d'abord à De Lesseps Field, à Toronto, puis à Downsview à partir de 1929. Une société néo-zélandaise fut constituée en mars 1939 à Rongotai, à Wellington. Dans chaque cas, l'objectif initial était modeste : assembler au plus près des clients des Moth construits en Grande-Bretagne.

La Seconde Guerre mondiale transforma ces ateliers en usines. De Havilland Australia s'installa à Sydney, construisit une nouvelle usine à Bankstown et produisit avant la fin de 1945 plus d'un millier d'avions, surtout des Tiger Moth, avant de construire 212 Mosquito. De Havilland Canada fabriqua des Tiger Moth pour le plan d'entraînement aérien du Commonwealth, puis des Mosquito à Downsview. La Nouvelle-Zélande construisit des Tiger Moth pour sa propre aviation militaire.

Après la guerre, la société australienne conçut ses propres appareils, adaptés aux conditions locales. Le plus réussi fut le DHA-3 Drover, trimoteur de transport léger de la fin des années 1940, employé par Qantas et par le Royal Flying Doctor Service ; lorsque la production du Mosquito cessa en 1948, le Drover devint la principale activité de l'usine.

C'est pourtant le Canada qui devint un véritable constructeur. Son premier modèle, le DHC-1 Chipmunk, vola le 22 mai 1946 et fut adopté par la RAF comme avion d'école élémentaire réglementaire, en remplacement du Tiger Moth ; il fut même construit sous licence en Grande-Bretagne. La filiale se tourna ensuite vers les avions dont son pays avait besoin : des machines capables d'emporter hommes et ravitaillement dans la brousse du Nord, sur roues, skis ou flotteurs.

Le DHC-2 Beaver, qui vola le 16 août 1947, en fut le fruit, et 1 657 exemplaires furent construits. Le DHC-3 Otter, plus grand, suivit en 1951, puis les bimoteurs de transport Caribou et Buffalo. Avec ces appareils, de Havilland Canada se forgea une spécialité, les avions à décollage et atterrissage courts pour les terrains difficiles, qu'elle prolongea à l'ère du turbopropulseur, bien après la disparition de la maison mère.

Le désastre du Comet laissa de Havilland respectée sur le plan technique mais affaiblie financièrement, et le gouvernement britannique était résolu, à la fin des années 1950, à réduire le nombre de constructeurs se disputant ses marchés. L'industrie se regroupa en une poignée d'ensembles. En 1960, de Havilland fut rachetée par Hawker Siddeley, qui possédait déjà Avro, Gloster, Armstrong Whitworth et Hawker ; Blackburn et Folland rejoignirent le même groupe. La société des moteurs suivit sa propre voie et fut fusionnée dans Bristol Siddeley en 1961.

Les derniers modèles de l'entreprise indépendante furent achevés sous le nouveau propriétaire. Le DH.121 Trident, triréacteur court-courrier construit pour British European Airways, vola en 1962 et devint le Hawker Siddeley Trident ; ses ventes pâtirent de la demande de la BEA de réduire le projet initial. Le biréacteur d'affaires DH.125, qui vola lui aussi en 1962, réussit mieux, et sa lignée resta en production pendant des décennies sous d'autres propriétaires.

En 1963, le nom de Havilland fut abandonné en Grande-Bretagne et la société devint la division de Havilland de Hawker Siddeley Aviation. Les activités aéronautiques de Hawker Siddeley furent nationalisées au sein de British Aerospace en 1977, et Hatfield, où avaient été construits le Moth, le Mosquito et le Comet, poursuivit sous British Aerospace jusqu'à sa fermeture en 1993. Une partie du site accueille aujourd'hui le campus de Havilland de l'université du Hertfordshire.

Les filiales étrangères suivirent des chemins différents. De Havilland Australia devint Hawker de Havilland, et la marque avait pratiquement disparu d'Australie au début des années 1990. De Havilland Canada, qui avait fait du Beaver et de l'Otter des références mondiales de l'aviation de brousse, resta propriété de Hawker Siddeley jusqu'en 1974, date de son rachat par le gouvernement canadien.

La première année du Comet fut marquée par des accidents au décollage imputés au pilotage et au dessin de la voilure, et en mai 1953 un Comet se disloqua dans un violent orage près de Calcutta. Puis, le 10 janvier 1954, G-ALYP, l'avion qui avait inauguré le service à réaction, se désintégra en altitude peu après avoir quitté Rome et tomba en mer au large de l'île d'Elbe, tuant les 35 personnes à bord. La flotte fut clouée au sol, des modifications furent apportées contre des causes supposées comme un incendie moteur, et les vols reprirent en mars. Le 8 avril, un second Comet, G-ALYY, exploité pour South African Airways, se disloqua en montée au large de Naples, faisant 21 victimes. Le certificat de navigabilité du Comet 1 fut retiré.

S'ensuivit l'une des enquêtes fondatrices de la sécurité aérienne moderne. La Royal Navy repêcha une grande partie de l'épave de G-ALYP et, au Royal Aircraft Establishment de Farnborough, le fuselage d'un autre Comet, G-ALYU, fut immergé dans une immense cuve d'eau, puis pressurisé et sollicité à répétition pour simuler vol après vol. Après l'équivalent de 3 057 vols, une fissure partit de l'angle d'une découpe de hublot et la cabine éclata. Les débris de G-ALYP révélèrent ensuite une fissuration par fatigue née à l'angle d'une découpe pour le radiocompas, dans le plafond de la cabine.

La commission d'enquête présidée par Lord Cohen conclut que le fuselage avait cédé par fatigue du métal, sous l'effet des fortes contraintes aux angles des ouvertures de la cabine pressurisée : des contraintes que les méthodes de calcul et d'essai de l'époque n'avaient pas prévues. Personne n'avait été imprudent ; la connaissance n'existait simplement pas. Le fragment de fuselage supérieur de G-ALYP, où les fissures de fatigue sont visibles autour des hublots du radiocompas, est conservé dans les collections du Science Museum Group.

Les conséquences dépassèrent de loin Hatfield. Les essais de fatigue en vraie grandeur des structures pressurisées devinrent la règle, les ouvertures reçurent des angles arrondis et des renforts, et les ingénieurs adoptèrent des structures à sécurité intégrée, capables de porter la charge même après l'apparition d'une fissure. L'enquête consacra aussi la pratique consistant à reconstituer un avion à partir de ses débris pour trouver l'origine d'une rupture. Tous les avions de ligne pressurisés conçus depuis l'ont été à cette lumière.

De Havilland reconstruisit le Comet avec un revêtement plus épais et des hublots arrondis. Le Comet 4, plus grand, inaugura le 4 octobre 1958 le service transatlantique à réaction de la BOAC entre Londres et New York, mais le Boeing 707, plus grand et de plus long rayon d'action, n'était plus qu'à quelques semaines de sa mise en service. Le Comet fut un avion de ligne honorable, puis la base du patrouilleur maritime Nimrod de la RAF, mais il n'en fut construit que 114. Les années perdues pendant l'interdiction de vol avaient livré le marché de l'avion de ligne à réaction aux États-Unis.

De Havilland Canada porta le nom à l'ère du turbopropulseur. Le DHC-6 Twin Otter, qui vola en 1965, transposa la formule de l'avion de brousse à deux turbines et devint la bête de somme des pistes courtes, sommaires ou d'altitude, de l'Arctique canadien à l'Himalaya. Le quadrimoteur DHC-7 Dash 7 de 1975 appliqua les performances de décollage et d'atterrissage courts à un avion de ligne régional, et le bimoteur DHC-8 Dash 8, qui vola en 1983, devint un appareil régional de référence dans le monde entier.

Les propriétaires se succédèrent. Le gouvernement canadien vendit la société à Boeing en 1986 ; après de lourdes pertes, Boeing la céda en 1992 à Bombardier, sous lequel le Dash 8 devint le Q400, plus grand, tandis que le nom de Havilland s'effaçait des produits. En 2006, Viking Air, de Victoria en Colombie-Britannique, racheta les certificats de type des modèles hors production, du DHC-1 au DHC-7, et relança la production d'un Twin Otter modernisé.

En novembre 2018, la maison mère de Viking, Longview Aviation Capital, convint de racheter à Bombardier le programme Dash 8 ainsi que les droits sur le nom et la marque de Havilland. L'opération fut conclue le 3 juin 2019, date à laquelle Longview lança De Havilland Aircraft of Canada Limited, plus de 1 200 salariés passant de Bombardier à la nouvelle société. La gamme de Havilland Canada se trouvait réunie sous un seul propriétaire pour la première fois depuis 2006, et la société reprit ensuite les anciens bombardiers d'eau Canadair sous le nom de DHC-515.

En Grande-Bretagne, l'héritage est entretenu par les musées et par les avions eux-mêmes. Le de Havilland Aircraft Museum de Salisbury Hall conserve le prototype du Mosquito là où il fut construit ; le Science Museum abrite le Jason d'Amy Johnson et le fuselage de G-ALYP ; la Shuttleworth Collection garde Grosvenor House ; et des Tiger Moth apprennent encore à voler. Geoffrey de Havilland mourut en 1965. L'entreprise qu'il avait fondée vécut quarante ans sous son nom, et les leçons de son plus grand échec sont inscrites dans chaque avion de ligne en vol aujourd'hui.