Delta Air Lines

Le charançon du cotonnier dévorait le coton du Sud des États-Unis depuis les années 1890. Au laboratoire du ministère de l'Agriculture installé à Tallulah, en Louisiane, l'entomologiste B. R. Coad établit, avec des pilotes prêtés par l'armée, que la pulvérisation d'insecticide depuis un avion était le traitement le plus efficace. La Huff-Daland Aero Corporation construisit le premier appareil conçu pour cette tâche et créa, le 2 mars 1925 à Macon en Géorgie, une filiale chargée de vendre le service : Huff Daland Dusters, première entreprise de pulvérisation agricole au monde. Elle s'installa à Monroe, en Louisiane, durant l'été, et hors saison ses appareils et ses équipages travaillaient au Pérou.

Le directeur général était Collett Everman Woolman, agent de vulgarisation agricole issu de l'université d'État de Louisiane, venu à l'aviation par l'entomologie plutôt que par le pilotage. En 1928, il mena un groupe d'investisseurs de Monroe dans le rachat de l'activité de pulvérisation, et ils constituèrent la Delta Air Service le 3 décembre. Le nom fut proposé par Catherine FitzGerald, une secrétaire devenue plus tard cadre dirigeante, d'après le delta du Mississippi que traversaient les appareils. Le 17 juin 1929, un Travel Air de cinq places quitta Dallas pour Jackson, dans le Mississippi, via Shreveport et Monroe : les premiers passagers. En juin 1930, la ligne allait jusqu'à Atlanta à l'est et Fort Worth à l'ouest.

Cela ne dura pas. En octobre 1930, après que la poste eut attribué le contrat postal de la ligne ouverte par Delta à un prédécesseur d'American Airlines, la Delta Air Service cessa de transporter des passagers et vendit ses actifs au lauréat. Sans courrier, pas de compagnie aérienne. Un banquier de Monroe, Travis Oliver, agissant comme fiduciaire, racheta l'activité de pulvérisation avec Woolman et les autres investisseurs locaux et la constitua en Delta Air Corporation le 31 décembre 1930.

Le sursis vint de Washington. Après le scandale du courrier aérien de 1934, les contrats furent remis en adjudication et Woolman emporta la route postale 24 grâce à une offre basse, de Charleston, en Caroline du Sud, à Fort Worth via Columbia, Augusta, Atlanta, Birmingham et Meridian. Le courrier vola à partir du 4 juillet 1934 et les passagers à partir du 5 août, sous le nom commercial de Delta Air Lines. La division de pulvérisation resta à Monroe jusqu'à ce que Delta l'abandonne, en 1966.

La route postale 24 donna à Delta une ligne, mais pas un réseau. Jusqu'en 1941, la compagnie n'était qu'un chapelet sans ramification de douze villes, de Fort Worth à Charleston ; en décembre de cette année-là, elle programmait dix départs quotidiens à Atlanta, trois vers Fort Worth, un vers Birmingham et deux chacun vers Cincinnati, Charleston et Savannah, et ces dix vols avec leurs retours constituaient tout l'horaire. En 1941, le siège quitta Monroe pour Atlanta, où il est resté.

Le réseau se ramifia ensuite vers le nord et le sud : La Nouvelle-Orléans en 1943, Chicago et Miami en 1945. Le nom de la société devint officiellement Delta Air Lines en 1945, et le fret régulier commença en 1946. En 1949, Delta lança les premiers tarifs économiques à prix réduit entre Chicago et Miami, geste précoce vers un marché qui n'existait pas encore.

L'achat décisif des années à hélices fut celui de la Chicago and Southern Air Lines, en 1953. Pendant deux ans, la compagnie exploita sous le nom de Delta-C&S. La C&S apportait un réseau nord-sud de Chicago et Détroit jusqu'à Houston et La Nouvelle-Orléans, ainsi que la première ligne internationale de Delta : La Nouvelle-Orléans-Caracas via La Havane. Washington et New York suivirent en 1956.

À la fin des années 1950, Delta était une compagnie principale solide et prudemment gérée du Sud des États-Unis, toujours dirigée par Woolman, qui en resta le directeur général jusqu'à sa mort en 1966. Ce qui lui manquait, c'était le Nord-Est : aucun vol Delta ne reliait la Nouvelle-Angleterre à la Floride avant 1972.

Delta fut la première à exploiter trois jets américains en sept ans. Le Douglas DC-8 entra en service le 18 septembre 1959, le premier du type au monde ; le Convair 880 suivit en 1960, et en 1965 Delta fut la première compagnie à faire voler le McDonnell Douglas DC-9. Rien de tout cela n'était fortuit. Un réseau court-courrier fait de nombreuses liaisons à faible trafic récompensait la compagnie qui achetait tôt le bon petit jet, et le DC-9, puis ses descendants MD-88 et MD-90, dont Delta devint le plus gros exploitant et, pour le MD-90, le seul, convenait aux vagues de correspondances d'Atlanta mieux qu'aucun appareil plus grand.

La marque triangulaire arrivée avec les jets est toujours sur la dérive. Tirée de la lettre grecque delta et de l'aile en flèche des nouveaux appareils, le « widget » fut apposé avec un bandeau bleu et rouge dans une livrée qui survécut, à quelques retouches près, pendant environ trente-cinq ans.

En 1970, Delta avait retiré ses derniers avions à hélices et était une compagnie tout-jet. Elle acheta cinq Boeing 747-100, les jugea trop grands pour son réseau et les revendit à China Airlines, leur préférant le Lockheed L-1011 TriStar ; elle en exploita finalement soixante-dix, plus que tout autre gros-porteur qu'elle ait utilisé, et ils portèrent son réseau international pendant près de trente ans.

Northeast Airlines fut absorbée en août 1972. La dérégulation de 1978 ouvrit la carte des lignes et, la même année, Delta se mit à traverser l'Atlantique, sans escale d'Atlanta à Londres. En 1981, elle lança un programme de fidélité, devenu SkyMiles en 1995.

L'image que la compagnie avait d'elle-même en ces années tient dans un avion. En 1982, dans les premières années difficiles de la dérégulation, trois hôtesses de l'air organisèrent parmi les salariés, les retraités et les partenaires de Delta une collecte qui offrit un Boeing 767 à l'entreprise. Il fut baptisé Spirit of Delta et vola pour la compagnie jusqu'en 2006.

Northeast Airlines était une compagnie de Boston deux fois plus petite que la plus petite des autres compagnies principales, et elle perdait de l'argent depuis des années. Elle s'entendit d'abord pour fusionner avec Northwest Airlines, qui se retira en mars 1971 ; Delta annonça son propre projet le mois suivant, le Civil Aeronautics Board l'approuva en mai 1972 à condition que Delta n'exploite pas Miami-Los Angeles, et la fusion fut achevée en août. Delta y gagna la Nouvelle-Angleterre, le marché du Nord-Est vers la Floride, les Bermudes et les Bahamas, ainsi que ses premiers Boeing 727, dont elle devint un temps le plus gros exploitant mondial pour la version -200.

Western Airlines, la compagnie principale de l'Ouest américain, vint ensuite. Delta et Western signèrent un protocole et un projet de fusion le 9 septembre 1986 ; le ministère des Transports l'approuva le 11 décembre et les actionnaires le 16 décembre, faisant de Western une filiale à cent pour cent de Delta. La marque Western fut retirée et les deux personnels entièrement fusionnés le 1er avril 1987. Delta hérita de Salt Lake City et de Los Angeles, et avec elles des réseaux des Rocheuses et de la côte Pacifique qu'elle n'avait jamais eus ; le transpacifique commença la même année, d'Atlanta à Tokyo via Portland.

La plus belle prise vint d'un effondrement. Lorsque la Pan American World Airways sombra, Delta accepta le 1er septembre 1991 de racheter ses lignes de la côte Est et d'Europe, son réseau intra-européen au départ de Francfort et la Pan Am Shuttle, pour environ 1,3 milliard de dollars au total, et prit le contrôle de ce qui restait de la société. Delta avait promis d'autres fonds pour maintenir la Pan Am en vol et y renonça un mois plus tard ; la Pan Am cessa de voler le 4 décembre 1991. Le comité des créanciers réclama à Delta plus de 2,5 milliards de dollars, et en décembre 1994 un juge fédéral estima que Delta n'était pas responsable de la fin de la Pan Am. Ce que Delta avait acheté fit d'elle la première compagnie américaine sur l'Atlantique, ce qu'elle est restée.

La dernière fusion fut la plus grande. Delta et Northwest Airlines annoncèrent le 14 avril 2008 leur rapprochement sous le nom de Delta ; le ministère de la Justice donna son accord le 29 octobre 2008, concluant que les deux réseaux se recouvraient à peine. Northwest vola comme filiale à cent pour cent jusqu'à la fusion de son certificat d'exploitation avec celui de Delta, le 31 décembre 2009, et la marque disparut le 31 janvier 2010, lors de la réunion des systèmes de réservation. La compagnie ainsi formée était alors la plus grande du monde, avec 786 appareils.

Northwest apporta Détroit, Minneapolis-Saint-Paul, un réseau Pacifique bâti sur Tokyo et les premiers Airbus de la compagnie, aujourd'hui majoritaires dans la flotte. Les deux plateformes du Midwest qu'elle ajouta demeurent, avec Atlanta et Salt Lake City, ce que Delta appelle ses plateformes principales.

Les années qui suivirent 2001 furent les pires de l'histoire de Delta. Le trafic chuta après les attentats du 11 septembre, le carburant renchérit, et les compagnies à bas coûts prirent les marchés intérieurs qui finançaient tout le reste. Delta répondit en 2003 par Song, une compagnie à bas tarifs dans la compagnie, puis à partir de 2004 par des coupes : sept mille emplois, une baisse de salaire de 32,5 % pour les pilotes début 2005 puis de 14 % supplémentaires en décembre, et la vente en août 2005 de la compagnie Delta Connection Atlantic Southeast Airlines à SkyWest pour 425 millions de dollars, à un prix que les analystes jugèrent très inférieur à sa valeur.

Cela ne suffit pas. Le 14 septembre 2005, Delta se plaça sous la protection du chapitre 11 devant le tribunal des faillites de Manhattan, avec quelque 28,3 milliards de dollars de dettes. Northwest Airlines déposa son dossier le même jour devant le même tribunal. Delta supprima le quart de ses vols à Cincinnati, redéploya les appareils sur Atlanta et Salt Lake City, et entreprit de retrancher trois milliards de dollars par an de ses coûts.

En novembre 2006, US Airways offrit huit milliards de dollars pour la compagnie en faillite, et releva son offre à deux reprises. Le conseil d'administration de Delta refusa, et ses salariés firent campagne publiquement contre l'offre sous le mot d'ordre « Keep Delta My Delta ». Le 31 janvier 2007, les créanciers rejetèrent l'offre et US Airways se retira. Le plan de réorganisation de Delta fut homologué le 25 avril 2007 et la compagnie sortit de la faillite le 30 avril, indépendante, avec de nouvelles actions, une nouvelle livrée et un widget redessiné.

La fusion avec Northwest suivit dix-huit mois plus tard, et l'intégration se prolongea jusqu'en janvier 2010. Elle donna à Delta la taille qui lui manquait, et la décennie suivante fut la plus rentable de l'histoire de l'entreprise, interrompue par la pandémie de coronavirus, qui en mars 2020 amputa de quarante pour cent les capacités prévues et avança au 2 juin 2020 le retrait des flottes de MD-88 et de MD-90.

La compagnie a aussi appris à quel point elle est désormais faite de logiciel. Le 19 juillet 2024, une mise à jour défectueuse d'un produit de sécurité tiers paralysa les systèmes Windows dans le monde entier ; le système de suivi des équipages de Delta ne put être rétabli rapidement et la compagnie annula plus de 7 000 vols en cinq jours, affectant plus d'un demi-million de passagers. Delta a chiffré ses pertes à environ 550 millions de dollars, et l'affaire est toujours devant les tribunaux.

Delta a atteint son centenaire le 2 mars 2025, cent ans après la constitution d'une entreprise d'épandage agricole à Macon, en Géorgie. Bien peu de la physionomie actuelle de la compagnie était perceptible durant ses cinquante premières années : c'était un transporteur régional du Sud, réputé pour être bien géré et sans éclat, et elle est devenue une compagnie mondiale surtout en rachetant les débris des autres, Northeast, Western, l'Atlantique de Pan Am, Northwest.

Ce qu'elle a conservé au fil de tout cela, c'est un caractère d'entreprise bien particulier. Delta est demeurée non syndiquée dans la plupart des catégories de personnel où ses concurrentes ne l'étaient pas, exploite un dispositif d'intéressement qui a distribué plus d'un milliard de dollars en une seule année, et a acheté en 2012 une raffinerie de pétrole, ce qu'aucune autre compagnie n'a tenté à cette échelle. L'explication que donne l'entreprise de chacune de ces décisions est la même : elle préfère posséder ce dont elle dépend.

La mémoire de ce premier siècle est conservée au Delta Flight Museum d'Atlanta, installé dans les deux hangars d'entretien d'avant-guerre de la compagnie, à côté du siège social. On y trouve le premier Boeing 767 que le personnel offrit à l'entreprise en 1982, le plus ancien Douglas DC-3 de transport encore existant, et un Boeing 747-400 issu de la flotte Northwest, trois appareils qui couvrent à eux seuls l'essentiel de ce que la compagnie a été.